大家好，本田主动降噪怎么关闭相信很多的网友都不是很明白，包括本田主动降噪怎么关闭也是一样，不过没有关系，接下来就来为大家分享关于本田主动降噪怎么关闭和本田主动降噪怎么关闭的一些知识点，大家可以关注收藏，免得下次来找不到哦，下面我们开始吧！

“白标”本田驾驶乐趣竟不输“红标”？试驾广汽本田e:NP1 极湃1

【汽车日报 试驾】过去不少品牌在造电动车时，都会聚焦于设计、续航或是智能化。然而在拥有70年运动基因的本田看来，这些似乎都是不重要的。怎样才能打造一台令用户感受到驾驶乐趣的纯电动车，这貌似才是本田工程师们不懈努力的方向。正是有了他们的努力，你才能看到今天我们试驾的主角广汽本田e:NP1极湃1。

“白标”本田也很躁！

过去我们的确体验过悬挂广汽本田标识的纯电动车，但要说真正意义上的首款纯电平台打造的产品，还得是这台极湃1。它来自于本田e:N Architecture智能高效纯电架构。它拥有纯电动车专用的底盘和车身，电池包也能被更合理的布置。这些都为极湃1营造过人驾控乐趣打好基础。

说到这，我相信已经有网友会提出质疑：一台纯电动SUV，真的能与驾驶乐趣混为一谈吗？说实话，在试驾前，我也拥有跟大家一样的疑问。在产品讲解会上，主办方甚至花了大半的时间在讲车辆的操控，这在过去的电动车讲解会上是极少见到的。氛围都烘托到这了，我真的没有不好好体验它动态表现的道理。

极湃1搭载的是一台三合一驱动电机，最大功率150kW，虽然说动力参数在电动车当中算不上突出，可推动极湃1这个级别的SUV来说还是绰绰有余的。虽然车辆没有让人感到炸裂的加速表现，可整个加速过程依然是流畅且极易掌控。据介绍，这台电机匹配超过 20000 个不同驾驶场景的电机控制程序算法。通过模拟驾驶过程中可能遇到的所有场景，e:NP1 极湃 1 可以让电机输出在任何场景中都保证丝滑顺，就算是新手开，也能有老司机的效果。

有意思的是，在运动模式下，这款车还融入了源于Formula E的Honda EV Sound加速声浪。我们常常说电动车因为没有排气声，所以没了灵魂。现在广汽本田不就用别的方式帮你把魂找回来了吗？不得不说，这加速声感觉还挺动听的，我甚至都不愿切换其它驾驶模式。

光有加速声，驾驶乐趣恐怕还是难以被调到起来。本田拿出了另外一个杀招，那就是极具运动感的底盘。底盘感觉很紧致，响应也非常快，它能给你一定的路面信息反馈，但又能过滤掉会让你不适的因素，舒适性和操控性都具备。你不曾想过这底盘表现竟出自一台纯电动SUV。

还有一点必须赞扬，极湃1算得上是我开过的最安静的本田车。它能很好地隔绝风噪与路噪，时速100km/h，车内噪音也是极低的。这是因为该车采用了Honda独有的降噪技术，对低中频与高频噪音进行针对性隔绝，隔音降噪效果真的特别棒！

创新与克制并存

说完动的，我们再来说回静的，聊聊车子的设计。极湃1采用的是本田最新的e：N Design系列设计语言。前脸采用封闭式进气格栅，打开后是车辆的快充和慢充接口。格栅上方黑色的饰条与两侧大灯组相连，在饰条内部还有两条发光灯带，充电过程中可以随着电量而闪动，就像是人跳动的脉搏。

上面我一直在说“白标”，实际上极湃1悬挂的是全新的发光 H 标，同时车尾新样式的Honda 品牌标识，这标志着 Honda 品牌正式从红头 H 标运动时代迈入蓝头 H 标运动时代。

我个人感觉车身侧面的设计会相对保守。它的后门采用隐藏式门把手，这在缤智上已经见到过了。多幅式轮毂以及黑色车顶倒是给新车带来不错的运动感。新车用的是马牌的UC6轮胎，尺寸为225/50 R18。

来到车尾，多条横向线条共同勾勒出尾部的层次感。贯穿式的尾灯是时下较为流行的设计元素。两侧尾灯组的灯腔造型较为精致，点亮后视觉效果也是相当不错。总的来说，极湃1还是拥有传统油车的设计风格，细节处又不忘突出其新能源车身份，这样的设计还是比较容易让消费者接受的。

本田老车主羡慕的内饰

要是把方向盘上的车标盖起来，你怎么可能猜到这竟然是一台本田车型的内饰呢？15.1英寸超大高清超薄边框中控屏、10.25英寸彩色全液晶数字仪表盘，以及流媒体后视镜，极湃1内饰的科技感丝毫不输新势力的车型。

中控屏内置的是Honda CONNECT 3.0系统，是纯电动车专属版本。你看看这系统界面UI，是不是像有点动漫里面高达的操作界面，本田直男身份实锤了。车辆集合了自然流畅的AI语音助理、车家互联、能量管理、OTA在线升级等20项以上的功能，在功能性上还是交足功课的。

在主动安全方面，本田极湃1的表现也是可圈可点。本次拍摄的车型配备了Honda SENSING安全驾驶辅助系统。像是实用度极高的“车道保持辅助”、“主动巡航控制”、“交通堵塞辅助”、“碰撞缓解制动”这些都是具备的，就连一键智能泊车它也有，这应该没什么可以挑剔的了。

最后再说一下乘坐空间表现，体验者身高为180cm，在调整好前排驾驶坐姿后，他在后排拥有2拳的腿部空间以及1拳的头部空间。如此乘坐表现是可以让人满意的。另外，极湃1的第二排地台是全平状态，中间乘客的乘坐舒适性也有保证。

总结

毫无疑问，本田在造电动车这件事上，真的有着自己独到的见解。他们要打造一台极具本田品牌调性的新车，从试驾的结果来看，他们的确做到了。极湃1拥有高效节能、充满乐趣的纯电动力系统，同时在设计以及配置上也完全符合年轻消费者的期待。当你实际体验过你就会知道，广本的极湃1在电动车中真的是独一档的存在。

加速7秒几，油耗4开头 测试本田型格e:HEV

【汽车日报 评测频道】喜欢雅阁想要混动预算又不太够的朋友们，大利好来了！继思域e:HEV之后，作为姐妹车型的型格（询底价|查参配），也随即带来混动版本，搭载本田最新的第四代i-MMD混合动力系统。型格e:HEV目前尚未上市，不过参考思域e:HEV的价格，它的售价预计也会在16-19万区间，在雅阁和凌派之间提供了一个更居中的选择。

近日我们拿到了一台型格e:HEV实车，这台车属于试验车，并非最终上市量产的状态。本文我们就基于这辆试验车，为网友们点评一下型格e:HEV所搭载的第四代i-MMD混动系统的升级之处和驾驶体验，并针对大家最关心的油耗表现和直线性能进行实测。

第四代i-MMD系统升级之处

本田i-MMD混动系统由发动机、双电机、动力电池、动力控制单元四大部分组成，而在最新的第四代系统上面，它们各自得到了升级。

全新的2.0L阿特金森循环自吸发动机，并扩大了最高效做功范围，使得发力范围更广了，让发动机可以在更多的场景下以最高燃烧效率驱动，同时提升加速性能。

这个全新发动机还采用了缸内直喷，采用350Bar高压和最多4段喷射让汽油更加微粒化、更均质化、更精准地喷射在汽缸内，使燃烧更完全，因此热效率从上一代的40.6%进一步提升到了41%。

另外，全新发动机也针对噪音表现做出了改良，采用了高刚性曲轴，来抑制震动的产生，同时减少功率损失。还有二次平衡器通过产生反向振动来抵消发动机的抖动。这些都让发动机在直驱模式下，更加的安静平稳。

除了发动机之外，电池也有比较大的升级，型格e:HEV上搭载的动力电池，相比于凌派混动上的那套1.5L i-MMD系统，电池电芯从60个增加到了72个，能量密度从6.2Wh/kg提升到了11.1Wh/kg，增涨了79%，因此重量也得以从45.9kg降低到了36.4kg。并且新的电池组取消了保留容量的设置，扩大可用容量，不仅使电驱范围进一步扩大，发动机直驱模式下电池也可以辅助给力。

2对于混动系统的大脑——动力控制单元PCU，第四代系统也进一步小型化，此外还增加逆变器功率、采用轻量化铝材高压电缆、优化E-CVT减振器结构等等，通过对每一处的升级优化，来达到提升性能、降低油耗的目的。

驾驶体验

型格e:HEV上这套第四代i-MMD系统，发动机的功率比雅阁混动上的第三代系统略低了2kW，但扭矩增加了7N·m，驱动电机的功率和扭矩则完全一样，依然是135kW和315N·m。从系统综合功率来看，型格e:HEV的149kW比雅阁混动版的158kW要低了些许，当然，型格e:HEV的车身尺寸和重量也要更小一些。

油耗测试

没有一辆混动车型逃得过一场油耗测试。油价高企的今天，一辆仍然需要烧油的车，油耗水平自然是大家最看重的一个项目。型格e:HEV搭载了全新升级的第四代i-MMD混动系统之后的油耗表现，也是我们第一次进行真实路况测试，因此对于这次测试我们同样抱着非常期待的心态去完成。

加满油，清零数据，出发。为了充分模拟车主日常用车的真实路况，我们的测试路线覆盖了多种路况，浓缩起来可以总结为45km的市中心繁忙道路，走走停停，少量拥堵；20km的收费高速公路，全程速度保持在100km/h以上；40km的畅通国道，除了稀少的几个红绿灯，基本保持在60km/h的限速行驶。整个路线算是一个比较综合的路况。

经过106.6km（表显）的行驶，测试结束时表显平均油耗4.8升，全程平均速度30km/h。把车重新加满油，最终加了4.58升。折算下来，型格e:HEV的综合百公里平均油耗为4.296升，比表显油耗还低！甚至比官方的WLTC油耗4.39L还低。这个结果确实令人惊喜。

相比于广汽本田旗下另外两款搭载第三代i-MMD混动系统的车型，1.5L的凌派混动综合油耗4.12升，而2.0L的雅阁混动则为4.72升。考虑到车重、动力性、测试过程中不可避免的小误差等等，型格e:HEV的综合平均油耗处于这两者之间，也算是合情合理。

加速测试

此前我们已经测试过型格的燃油版，零百加速为8.26秒，那么混动版有了电机的加持，加速性能会提升多少呢？

在加速测试时我们关闭了ESP和空调，并打卡运动模式，让车辆处于最强动力状态，并采用憋转速的方式进行起跑。型格e:HEV在踩下刹车后再踩下油门时，发动机会启动运转，不过松开刹车踏板时，并没有出现预想中的强烈推背感和驱动轮打滑，动力系统好像没回过神来，半秒以后才开始输出动力。不过整体而言，整个加速过程的前半段，在60km/h以前，并联驱动下还是比较给力的，往后就逐渐减弱了。实测零百加速成绩7.23秒，比燃油版快了1.03秒。

从测试图表可以看到，起步到0.4秒之间，动力有一个上升的过程，起跑瞬间确实迟疑了一下。随后车辆便以大约0.5g的加速度奋力疾跑，50km/h开始，G值就开始逐渐走低，最终破百时剩下0.2g左右。得益于E-CVT变速机构，整个加速过程速度曲线非常平滑，没有出现任何波动（顿挫）。，

型格e:HEV实测7.23秒的破百成绩，和同样采用2.0L i-MMD（第三代）系统的雅阁相比，快了接近1秒，相比搭载1.5L i-MMD的凌派混动自然就快得更多了。而相比于同级别的另外两个对手，采用1.8L双擎混动系统的雷凌加速时间接近11秒，差距巨大，而采用增程式轩逸e-POWER也接近9秒，综合来看型格e:HEV的加速性能在同级混动车型当中也算是比较优秀的。

制动测试

在刹车环节，型格e:HEV实测成绩为37.82米，这个制动性能表现还是比较给力的。在测试过程中，制动力输出强劲且线性，给人比较充足的信心，ABS防抱死系统的介入比较早，可以有效确保充足的制动力，避免车轮抱死和失控的风险。

从测试图表中可以看到整个刹车过程制动力输出稳定，没有出现什么大的波动，整体加速度保持在-1.1g上下。实测37.82米的成绩，比雅阁和凌派距离都要更短，而相比 于同级的另外两个对手雷凌双擎和轩逸e-POWER接近41米的距离，则足足有着4米的优势。

噪音测试

本田的隔音总是被吐槽，但在型格e:HEV，它的表现倒是令人惊喜。型格全系都未配备双层隔音玻璃和主动降噪系统，在此前提下，车辆静止且发动机熄火状态下，车内噪音为35.8分贝，已经属于豪华轿车的水平了。而当发动机怠速运转时，车内可以听到发动机的噪音，但并不太吵闹，41.4分贝的表现也不算差了。

车停着隔音好还不够，关键看开起来吵不吵。型格e:HEV行驶起来之后，在60km/h和90km/h两个速度下测得的噪音值分别为56.5分贝、60.6分贝，对于胎噪和风噪都有着比较到位的隔绝。而当速度上到120km/h时，66.8分贝就算不很惊喜了，风噪较为明显，但对于这两未配备隔音玻璃和主动降噪系统的本田来说，没有冲破70分贝已经算很给面子 。

外形与燃油版的微小差异

型格e:HEV外形呈现出一副宽扁低趴的运动造型，风格很本田，颜值很在线。混动版型格和普通燃油版外形上只有细节上的差异，比如银色的后视镜、带蓝色光晕的logo、前杠两侧的银饰板，以及车尾的e:HEV标志。

内饰同样不会和燃油版有什么区别，甚至连以往本田混动车型上的EV按键都没有，最大的区别挡把换成了按键式，原来的ECON模式和自动启停两个按键改成了驾驶模式切换。蜂窝状的连体式空调出风口盖板以及拨杆式风向调节颇有高级感，9英寸的悬浮式中控屏位于上方，便于观看。整个中控设计简洁大方，内饰整体质感也不错。

型格e:HEV将会搭载HONDASENSING安全超感主动安全系统，其中包含ACC主动巡航控制系统（带LSF低速前车跟随功能）、CMBS碰撞缓解制动系统、RDM车道偏移抑制系统、TSR交通标志智能识别系统、LKAS车道保持系统、TJA交通拥堵辅助系统、BSI盲区监测系统、ACL主动转向照明系统以及远近光智能切换等等。

被动安全方面将全系标配10个安全气囊，包括2个前排正面气囊、2个侧面头部气帘、4个座椅侧气囊、2个膝部气囊，以及预紧式安全带和行人保护系统。

总 结

作为思域的姐妹车型，型格提供了一种完全不同的外形风格，“Integra”的车名也收获了一批情怀粉丝，甚至还提供了思域上已经取消了的手动挡，燃油版的型格算是找准了定位。而在e:HEV混动版本上，它搭载了最新的第四代i-MMD混动系统，实现动力和节能兼得，既能7秒破百，还能做到百公里4个油，简直不要太爽。目前型格e:HEV尚未上市，不过参考思域e:HEV的售价，它上市后的价格必然也会在16-19万这个区间。对于一款A级轿车来说，这个价格区间并不低，但考虑到它在各方面的表现足够均衡，型格e:HEV依然会是一款值得推荐的车型。 （图/文/摄：汽车日报 陈烨）

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