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12款歌诗图测评

作者 —— 咖加用户：唐僧到哪了

今天开车的时候，看到车窗上4s店贴的保养提示贴上提示的下次保养里程。翻看里程表才发现这个黑胖子不知不觉已经被我玩弄了7万公里了。突发奇想打算模仿38号写一个长测总结。

先从动力总成来说吧，

本田的这台K24Y3 DOHC 算是家族里的常青树万金油了，从东本的思铂睿，CR-V艾力绅到广本的雅阁，奥德赛，歌诗图。平台跨越之广快赶上沃尔夫斯堡的当家小花旦1.4TSI了。 大小两个凸轮轴，在高低转速之间的无缝切换的确还算尽职地做到了动力和燃油经济性的兼顾。 一个192马力的发动机拖着一个1.7吨的车虽然谈不上有多轻快，但却能做到不迟钝。但可能是为了弥补相对车重并不算充足的低转速扭矩，它的那副五速平行轴变速一档的减速齿比非常大，城市行驶一档起步都要拉倒2200rpm才会升档。而由于一档和二挡的齿比变化比较大，升档之后的转速掉落比较厉害，造成扭矩输出较大的跌落，会有比较明显的顿挫，尤其是在冷车状态下，随着车速的提升，变速箱第一次从1到2的跳档最为明显，等发动机到达最佳工作温度之后这种感觉会大幅度地减轻。从它的性感大屁股给人的主观感觉就可以看出来，这个车就不是用来比百公里加速的。个人估计如果空气温度如果在20度左右，应该可以跑到10.5秒左右。即便是这种乐观的推算，相比现在主流的增压的中型车，还是只有看尾灯的份儿。有人说本田车的高转发动机就是为了跑高速而生的，对这种观点我可以同意一半。相对于增压机"早泄"的特性，7200转的可用度在高速上还是游刃有余的，尤其是车速将近100，将档位挂到强制限位档D3。此时的转速已经在3500以上，正处于发动机最大出力区间，而变速箱液力变矩器处于锁止状态，所以车速的变化对于油门踏板的深度变化极其敏感，虽不能说动力随叫随到，也算得上是随踩随有了。总的来数这台已经处于生命周期尾声的多点电喷机还能有如此表现，也实属不易了。

宏达拖拉机厂自己研发的平行轴变速箱也算是奇葩了，它并没有多数传统AT行星齿轮的结构，而是用沿用了手动变速箱主轴和附轴的套路，利用电控机构来模拟手动变速箱拨叉和套筒的动作，从原理来讲更像是一台AMT。这台和发动机同样到了迟暮之年的平行轴变速箱，换挡速度和传动效率的确是可圈可点，在城市巡航过程中的换挡如果不看转速表或者不仔细感受扭矩变化几乎察觉不出来。不得不说比当初在加州租的装配power shift双离合变速箱和福克斯开起来舒坦了多了。但是这幅5AT的缺点也是相当明显，那就是由于没有运动档，只有一个档位切换逻辑。由于AT变速箱普遍具备学习驾驶者驾驶习惯的功能（很有可能通过machine learning，猜的），那么当你温柔地驾驶一段里程，行车电脑认为你是个龟速船长的时候，如果你突然来了兴致打算大脚油门冲他一把，而恰巧转速位于2500转左右时，变速箱似乎很不喜欢给你降上一档，任由那转速慢慢爬升，2800，3000，等到了3500转这个爆发点，车速基本就到了超速的边缘了。只有等你以稍微犀利一些踩上那么几脚油，电脑才会将之间学习的数据清除重新学习。我感觉大多数的时候我油门踏板的形成并不是控制着节气门的开度，而更像是揣摩着变速箱的逻辑，或者说让变速箱能更懂我。

歌诗图其实就是雅阁的旅行版，虽然作为中级车标杆（我从不认为那帮烧机油的货有多好）的历代雅阁在悬架调教上都有着不错的操控底子，但由于歌诗图更大更重的车身，为了车身高度而不得不加长的悬架行程，也使得在高速过弯的时候车身的侧倾要大于一般的中型车。好在发动机舱内有一根连接悬架塔顶的防倾杆，以及本田为了抑制这种侧倾在悬架加入的复位弹簧，使得车身在出弯的时候回摆并不严重。总体来说开着这辆车更像开着一艘船，而行驶的区域也并不是在公路而是在水上。有一点让我想不通的是，对于这么一台几乎没有运动底子的旅行车，本田为了抑制"大马力"前驱车在急加速时的扭矩转向，还特意将前轴的左右半轴设计成不一样的直径，从而改变转动惯量来抑制扭矩转向。不过在2.4车型上效果微乎其微，也许在3.5的VCM引擎上会有更明显的效果吧。对于转向手感的建立，这台2.4歌诗图和我试驾过的9代雅阁并没有本质的区别。而相较9代雅阁的电动助力，我还是更喜欢传统的液压助力，更加低沉更加直接的转向手感。美中不足的是，雅阁/歌诗图平台的转向助力泵在低温时的表现并不是很理想，尤其是冬天在车库揉那几下，沉的你以为是没了助力。

歌诗图这四条米其林lattitude 225/60/R18 SUV胎在干地的表现并没有多么出色。然而从米其林官网的介绍，这款轮胎的特性恰恰是在湿地的抓地性上。这个型号的轮胎花纹设计在湿地行驶时可以更好的刺透水膜，并且轮胎条纹粗细适中，从而可以有效的将接触轮胎的水从槽引导出去。虽然这四条胎在静音型上并不是很出色，但对于还不错的底盘隔音，使得高速行驶时路噪并不是很明显，行驶过程中的最大噪音来自于风噪。我认为这全都要拜图图两个"大耳朵"所赐——不过用后视镜更好的视野来交换些许的行车静谧性，在我看来是很值的。

歌诗图对于我最无可替代的特性就在于前排乘坐空间，本田的MM设计理念（最小机器占用空间，最大人员乘坐空间）的歌诗图上也是体现得淋漓尽致，中控台虽然宽大但是并没有采用君越那样的环抱式设计，因此对于乘坐空间的侵占可忽略不计。虽然有着220毫米，甚至高于CR-V的最大离地间隙，但是得益于歌诗图的低坐姿以及高顶棚，使得前排的头部空间尤为充裕（我习惯讲座椅调到最低）。后排腿部空间中规中矩，如果车里坐着4个身高190的人可能稍显局促，不过较长的坐垫长度以及不是很陡的靠背角度使得长途旅行并不会难受。

最让我想吐槽的是它的驾驶位坐姿，由于它的方向盘调节角度并不是很大，不能向后移动足够的距离，加上我腿比较长不得不把座椅调到几乎最靠后，使得方向盘离我有些远，如果想左手手肘搭在门扶手那样握方向盘，开上半小时肩膀就会酸，不得不更换姿势。还有前排的坐垫长度明显不够，对于大腿的支撑不到位，开久了会累。另外我一直想不通的是，为啥调节方向比驾驶座少，还不带腰部支撑调节的副驾驶座坐起来就是比驾驶座舒服那么多呢？

可靠性一直是我选车最看重的一项，到目前为止，换过一个5V点烟器电源的保险丝，然后就没了。。。哦对，本田的刹车片材质比较一般，经常会有高速刹车抖动的问题，不过更换了Dixcel盘和片之后可以完美解决，只不过Dixcel EC刹车片的粉末的确有些多，轮毂总像是跑了一趟大同回来的。除此之外在67000公里保养得时候发现防冻液快到下限了，补了一个小瓶。

还有几个我想吐槽的点，一个是备胎，一个是拖车钩，给歌诗图换备胎并不是一件容易的事，由于备胎槽是下挂式的，每次旋动一个很容易脱扣的长螺栓很久才能将它放下。并且开口也并不大，很有将donut从蛤蟆嘴钱包掏出来的既视感。安上备胎还不算完，由于配备的是非全尺寸备胎，导致备胎槽的尺寸根本容不下换下来的轮胎，而本田的提案更奇葩，在后备箱储物盒里准备了一个大塑料袋，将轮胎套起来之后扔后备箱。也就是说，这个旅行车如果满员满载，换下来的轮胎只能扔了？？12款的歌诗图没有后拖车钩，没有后拖车钩，后拖车钩！！！

开了3年半，现在如果再问我同样的预算我会买什么车，我会毫不犹豫地告诉你---花不到8万买一个手动挡飞度，剩下的钱去做理财。????

小众？那是因为我不普通！本田歌诗图

【汽车日报二手车 选车导购】 今天咱们来看一辆相对小众的车子，本田歌诗图，国内跨界车元老之一，当初它的售价高达40万元，现今它的二手车价格平均在10万元左右。

全文总结：

如果刨除品牌因素，单从实用角度出发，歌诗图的实力还是很强的，这些有的放矢的设计成就了它的这幅十分超前的容颜。不过在跨界车越来越多的当下，它的接受度也有所回暖，如果你是个实用主义者，也正好考虑换个口味的话，3.5L V6，且耐造的它是个不错的选择。

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