盘点比亚迪充电技术，双枪超充比800V更方便？15分钟补能350km

根据乘联会预估，即将结束的12月份，国内新能源零售销量预计将达到94万辆左右，环比增长11.8%，同比增长46.6%，新能源汽车的整体渗透率或将首次突破40%的大关，预计将达到41.4%。这也就意味着每卖出10辆汽车，就有4辆是新能源。

相对燃油车市场而言，新能源汽车增长势头喜人，这也证明了新能源渗透率持续增长的背后，用户群体最原始的续航焦虑和补能焦虑等用车痛点，也逐步得到了改善和缓解。

细究这背后的原因，离不开基础设施建设逐步完善，也离不开电池技术的突破，以及800V超快充技术加速普及的功劳。而在补能技术和电池技术不断突破的过程中，作为推动新能源市场渗透率持续强劲增长的大功臣，比亚迪也扮演了重要的角色。

近日，在比亚迪全场景高效充电技术沟通会上，比亚迪全面展现了在新能源汽车不同发展时期，比亚迪所推出的各项引领行业的充电技术。

首先便是800V高压平台。据介绍，早在2015年，比亚迪就全球首创了800V高电压平台，并首次搭载在秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等车型上。在800V高电压平台的搭载下，整车不仅可以实现4秒级的百公里加速，而且快充功率在当时也提升至了60kW。

虽不能与现阶段的快充功率相比，但要知道的是，当时市面上的纯电动乘用车都是搭载的低电压平台。并且，由于当时800V快充桩还未普及，在无桩的背景下，为了实现车桩兼容，比亚迪还首创了升压充电技术，可全面适配所有的公共直流充电桩。

这样一来，即便没有800V快充桩，比亚迪800V高压平台也能实现优于行业的快充效率。而伴随着充电技术的不断迭代升级，得益于比亚迪还在2020年首创了第二代电驱升压充电，在2022年首创了第三代油冷电驱升压充电，所以相比于行业水准，比亚迪800V高电压平台也已经超前行业2-3代。

当然，作为新能源市场的销量冠军，比亚迪对于补能路线的思考，不是单一的，而是多元的。为了充分利用超过百万台的公共快充桩资源，比亚迪还全球首创了乘用车双枪超充技术，也就是利用两把快充枪同时补能。这样一来，不仅补能效率做到了堪比800V，而且还能摆脱超充桩基础设施建设不完善的束缚。

据介绍，目前搭载了双枪超充技术的腾势N7，双枪超充最大功率可达230kW，即便在公共快充桩上，也能实现15分钟充电350公里。值得一提的是，考虑到升流技术对电池热管理的考验，为了提升安全性，比亚迪还首创了复合直冷技术，可让电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上。

另外，考虑到当前北方城市冬季寒冷的环境因素，对于动力电池稳定性和充电效率的影响，比亚迪还全球首创了全场景智能脉冲自加热技术，即便在-30℃极寒条件下，也能让电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%。

并且，除了在充电时能自加热，在驻车和行车状态下，也能开启自加热技术，保证电池“不受冻”。

基于上述五大充电技术黑科技，不难发现，比亚迪基本上已经形成了一套完整的充电技术体系，不仅覆盖了动力电池和充电技术，而且还围绕地域性的用车痛点进行了开发和突破。自10月份以来，比亚迪已经连续两个月销量超过30万辆。

在强劲的增长背后，比亚迪的充电技术以及其在三电领域的可靠性，稳定性以及领先性，也是推动比亚迪持续热销的关键所在。目前，比亚迪在轿车、SUV以及MPV等多个细分市场诞生了多款爆款车型。

可以相信，伴随着2024年的市场竞争逐渐开启，比亚迪的爆款车型仍然将依托于这一系列充电黑科技，持续保持强劲的增长，助推新能源汽车渗透率加速突破50%大关。

寻找可持续发展路线 比亚迪双枪充电技术解析

12月19日，比亚迪在北京举办了“不止于快，全能进化——比亚迪全场景高效充电技术沟通会”，比亚迪汽车工程院副院长凌和平先生全面展现了在新能源汽车发展的不同时期，比亚迪不断推出更符合新能源用户需求和充电国情的解决方案，并在会后针对媒体的疑问进行了解答。关于这次活动的报道已经很多，我们就挑重点聊聊。沟通会中比较醒目技术点有：双枪充电、电池智能脉冲自加热以及复合直冷技术。下面我们先就这几点大体说一下。

1、复合直冷

大家比较熟悉的传统电池包散热一般都是在电池包的底部布设一层直冷板，冷媒路径也往往是一入一出式的单条路径。这种方式很明显会造成电池顶部与底部、冷媒的电池包入口区域与出口区域存在一定的温度差，对于电池充放电性能、稳定性、寿命等都会有一定的不利影响。

比亚迪这次的复合制冷技术则是通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上。

首先为什么原来直冷板多数都只布置于电池底部，是因为厂家省成本而不顾温度的均匀性吗？当然不是，是因为早先电池单体、模组的极耳布置基本都位于顶部，大量的导线从安全性、纵向高度、热传递布局等多方面阻碍了顶部的散热布置。而从比亚迪首创的刀片电池开始，此类电池的极耳已经改在电池的一端侧面。这样一来带来了一系列的电池包内布局的巨变，其中就包括上下两面铺设的直冷板。

而这个技术通过2套冷媒独立控制系统实际上将电池包内的散热做成了两个相对独立的部分，除了官方提到的换热能力的提高，也更提高了直冷板出入口的温度均匀性，此外也为下面要聊的智能脉冲自加热技术提供了一定的系统支持。

2、电池智能脉冲自加热

这个技术是干什么的？简单理解，就是通过将电池包内的电池分为两对（现阶段可能是组对组，也可以设计为单体对单体）。通过两部分电池直接互相充放电（一部分电池对另一部分电池充电），通过短时间、高频率（充放切换）的充放电电流通过电池内阻转化为热能，配合上面说的复合直冷技术，以在低功率需求或低温不良状态下尽可能的提高电池温度。

这样双管齐下的加热方式，也对电池的温度一致性很有效果。相较于之前业内普遍采用的主要依赖于底部直冷板通过加热电池底部向电池内部进行热传导、配合低功率慢充逐步提升电池内部温度的模式，效率与效果自然有了飞跃。

3、双枪超充

双枪充电这个事情，我相信关注电动汽车的朋友应该都不陌生。这项技术应用于商用车领域已经多年，很多朋友可能都看到过公交场站等处的双枪充电情景。

当然比亚迪目前在乘用车上推行的双枪超充还是有一些不同之处的。

早前的商用车双枪充电，更多只是利用双枪带来的高“充电带宽”来提高充电速度，以尽快喂饱商用车数百度的电池容量。那时的双枪充电往往需要专用充电桩的配合，使用上局限性很大。

而这次比亚迪乘用车的双枪超充，就不得不提到其多年来在“800V”领域、充放电管理领域多年的积累。早在2015年比亚迪基于当时的“400V”充电基础设施，就已经逐步在量产车型上应用了升压充电技术，已经具备了近期火热的“800V”平台的相当属性。

大家都知道电功率=电压×电流、电功率=电阻×电流的平方，在充电功率相同的情况下，充电电流对于发热等充电损耗影响巨大。而双枪快充技术借助于“800V”平台的优点，使得双路汇入的大电流经过充电管理系统的调整升压后汇入后端“高压平台”，极大降低了车端的电损耗。

借助于双枪超充，车主可以更加便捷、广泛的享受极速快充的便利，更大承度的利用了现有充电基础设施。咱遇到“800V”桩完整体验；“400V”桩也能用，要是赶上有俩挨着的“400V”也能享受高压快充的高效充电体验。

当然双枪快充在实际使用中可能还是会遇到一定的兼容性问题。例如充电供应商对于同时扫码启用两台充电桩的支持与否，可能需要我们在实际应用中去检验了。

总结：

以上笔者在絮絮叨叨的对三个技术用相对直白的话语试图解读之后，可能大家发现了其中一个共性。任何一项技术都不是独立的，或基于之前的技术积累、配合多项相关配套技术支持，或要综合考虑成本、外部条件，绝无空中楼阁的可能。

企业的技术路线，也一定是基于它的商业逻辑。以企业自身对于整个行业乃至社会环境的理解，寻求一条适合自己可持续发展的道路。

当我们真的想去真实了解一项技术、一个产品时，也不能机械的去评价这“令人吃饱的最后一张饼”。