比亚迪电池包被磕坏，“终身质保”被终止，谁来承担这个责任？
标题：比亚迪电池包损坏与终身质保争议
XXX网 XXXX年XX月XX日
近日，一位比亚迪电动车车主遭遇了一起令人头疼的质保问题。该车主的电动车在一次不慎驾驶中轻微碰撞，导致电池包受损。随后，当车主希望依据车辆所承诺的“终身质保”政策维修电池时，却被告知由于人为磕碰造成的损伤不在保修范围之内，终身质保服务已被终止。这一事件引发了关于电池质保条款适用性和责任归属的广泛讨论。
在新能源汽车市场日益壮大的今天，电池作为电动汽车最关键的部件之一，其质量和后续保障一直是消费者关注的焦点。比亚迪作为知名的新能源汽车制造商，提供了“终身质保”的承诺以增强消费者信心，但发生意外时的质保细则却往往容易被忽视。本次事件中，车主认为电池包的损坏程度并不严重，且应属于日常使用中的合理磨损，因此质保应当有效。而比亚迪方面则坚持认为，任何形式的人为损坏都不在质保条款覆盖之内。
事实上，汽车制造商通常会在销售合同中详细列出质保条款和条件，其中不乏对于非产品自身质量问题而导致的损害不予以保修的规定。在此次争议中，如果比亚迪在销售时已经清晰告知并解释了“终身质保”的具体范围及除外条件，车主同意了这些条款，那么从法律角度讲，比亚迪似乎有权拒绝提供保修服务。然而，若相关的免责规定未能明确告知消费者，或存在解释不足的情况，消费者可能会认为自己的权益受到了侵害。
此外，随着电动汽车技术的快速发展，电池成本逐渐降低，而电池性能和安全性的要求却在不断提高。在这种背景下，如何平衡企业的成本控制与消费者的合理期待，成为行业需要面对的挑战。对于车主而言，一旦遭遇电池故障，面临的维修或更换成本往往高昂，因此对质保政策的依赖尤为强烈。对企业来说，提供超标准的质保服务可以作为一种市场营销策略，但同时也必须考虑到潜在的风险和成本。
从长远来看，随着消费者权益意识的提升和市场竞争的加剧，汽车制造商可能需要在保证产品质量的基础上，更加透明和灵活地设计质保政策，以适应复杂多变的市场环境。同时，这也提示消费者在购车时，需要仔细研读合同条款，特别是质保细则，以免在日后产生不必要的纠纷。
综上所述，比亚迪电池包因磕碰损坏而引起的终身质保争议，反映出当前新能源汽车市场中存在的质保政策认知差异和沟通不足问题。对此，无论是企业还是消费者，都应加强沟通与理解，共同推动行业的健康发展。对于此类纠纷的责任归属，最终还需依照合同约定以及相关法律法规来判断和处理。
（编辑：XXX）
省的油钱不够比亚迪换个电池的价格？3位车友告诉你真相
谈到新能源车，就离不开电池更换这一永恒的话题，如今比亚迪秦，汉，唐，海豚荣耀版的推出，又有不少车主入坑比亚迪新能源车。
我相信不少车友是从燃油车转到新能源车的，其间或多或少担心自己的比亚迪新能源车电池故障后，厂家拒绝更换，或者开价大几万让车友更换。不少车友也分享过在换电池过程中和比亚迪厂家的掰扯的心酸历程。
那么比亚迪新能源车遇到电池故障，换电池到底难不难，是不是真的需要花费大几万，厂家评判换电的标准是什么？
首先先来解释下比亚迪新能源车更换电池的标准：
比亚迪新能源车更换电池的标准主要包括以下8条（各位三电质保手册上都能查到）：
首任车主：车主必须是比亚迪的首任车主，且非二手车主。车主认证：购车后必须在比亚迪APP完成车主认证。使用性质：若车辆使用性质发生改变，用于运营或比赛的车辆不享受电池更换福利。保养记录：车辆必须在比亚迪4S店进行保养。维修记录：车辆发生事故后必须在比亚迪4S店维修。原厂配件：维修保养时必须使用原厂配件。三电系统维修历史：三电系统若曾被维修过，该车辆不享受福利。行驶里程：任意12个月内车辆行驶不得超过3万公里。此外，关于电池性能衰减的具体标准，若电池在保修期内衰减到80%以下，可以完全免费更换电池。过保后，如果电池衰减到80%以下，电池最核心的部件电芯仍然免费更换，只收取一定的电池外壳等组件和人工费用。
比亚迪还为新能源汽车的核心零部件提供了8年或15万公里的质保期限，动力电池电芯实行终身质保。当电池动力衰减至20%时，车主可以免费申请更换电池。
这是官方对于三电质保的阐述。那么从车主角度看，是否真的有车主实现了电池自然衰减后免费更换呢？
我们来看下三位非常典型且奇葩的迪粉车友圈的车友的真实换电经历，也给各位比亚迪车友做一个参考。
车主一：唐dmi车主，免费更换三次电池，可能还得换第四次。
为什么要说他呢？因为他的车是首批盲订车，价格上被割韭菜，然后还是唐dmi（各位应该知道比亚迪唐曾经有过被原厂主动召回换电池的情况），然后可能还换到了一个二手电池......
车子是第一批盲定的，已经换了第三块电池。
第一块电池因为低电量的时候有过很多次突然掉电的情况，前年四月份检测过电芯有问题，换了新的电池。在七月份有一次大面积召回。回去检测发现有一个电芯电压过高，又换了电池。现在新电池大概用了半年个月，出现了30小时内掉了百分之4的电量。停车的时候是百分之19，隔天早上看就是15的电量了。去4S检测又给我申请了换电池.....
现在很头疼换电池这件事，我已经开始怀疑给我的电池不是新的电池了，极有可能给我换的时候翻新的电池。
刚换的时候满电-百分之18能跑113公里。现在大概90公里左右。特别说明一下，这块电池才循环了不到5次。百分之18-100充了15度电。
唐dmi这个车子开起来倒是没有里程焦虑，空间大，可以玩的花样就多很多。动力顺滑，底盘也还行，而且使用成本也还行。但是背刺的太狠，老车主就妥妥的韭菜呗。
车主二：汉EV 605车主，衰减踩线，换电池失败
作为一个汉EV车主，2021年5月生产和购买的比亚迪汉605豪华版，到今天2023年12月，刚好2年半的时间，行驶3.3W公里。除节假日外，一直用的是家里比亚迪送的慢冲。最近发现，电池的充电量少了很多，而且掉电贼快。
去4S店检查后，检查师傅说表显示充了76度电，除去充电的损耗实际充进电池的有67度（新电池76度）。他还说现在电池容量有117，新车容量是135。(1-117/135)*100=13.33，所以损耗有13.33%。就算上报厂家，没有达到损耗线，不会换电池的，2年半13.33的损耗，不能换。
2022年比亚迪出了一个损耗换电标准，2年内或者5w公里内损耗超15%才可以换电池。6年或者15W公里内，损耗超25%是包修。下面有保修政策图片
2021年买的车，仍然适用2022的保修政策，这点各位需要记住，无论之前的政策是什么，三电终身质保也没用。
10月份发现续航的问题，13.33%的损耗几乎踩线，但没有过线，只要没有过15%的衰减线，申请厂家换电绝对会失败。
按照4S的说法，不同的地区申请换电池的可能性会有很大的不同，比亚迪用的是标准工况进行检测，但不排除有其他因素干扰，这种踩线的电池，很可能这家店申请换电池失败，那家店就成功了。
车主三：10年秦插混车主，挑战三电规则极限成功
坐标西安。2014年12月提车，2016年冬季纯电跑不到40公里了，到4S店检测只能充8度电，免费换了一整组电池。
到2018年8月又感觉续航不行，检测了，又免费换了一整组。
现在2022年了，电池还不错，纯电轻松续航60公里以上，听说2018年比亚迪电池技术升级了，很多17年以后的车电池衰减很慢，等到冬天了再看看吧。
整体来说这个车对我来说超值了，比较燃油车节省的油费，保养，停车等费用超过7万元，更不要说纯电驾驶的感觉有多爽。
车现在总里程14万公里，纯电10万公里，燃油4万公里。
总结：比亚迪新能源车换电池确实是免费的，但是需要满足的条件也相对比较苛刻。总结为几种：
1、官方主动召回，这个就是一批次电池有问题。
2、自己开的时候发现不对劲，多跑几家4S申请检测电池，售后判定可以换就可以调原厂件更换
3、4S店做保养时会做电池健康度检测，后台发现电池健康度出问题会主动电话召回更换电池。
底盘没有可吐槽的点，比亚迪元PLUS底盘解析！
一辆崭新的比亚迪元PLUS被车主开进车间，要进行自买车以来的第一次保养。对于纯电车来说，保养内容主要就是检查，因为电车不像油车那样需要换油，保养相对来说更容易。
当车辆被举升起来的时候，车主也在旁边观看，看到底盘的全貌后，车主说这底盘还行，符合自己的预期，并不后悔选择这款车。那么元PLUS的底盘究竟怎么样呢？这次我们就来简简单单看一下。
先看元PLUS的外观，我们看一辆车时，从不同的角度来看，颜色就会不太一样。如下面两张图，同样的色彩，由于角度不一样，光线不一样，看着就是有区别。
看配置的轮胎，215/55 R18型号。
车辆被完全举升之后，我们就可以看到底盘的状况，前部有一大块塑料护板，从保险杠下部一直延伸到电池包的位置，而电池包下部有黑色的护板包裹，并且比车辆下边梁的位置要高一些，相当于电池包隐藏在下边梁里面，安全性更好。
前部是麦弗逊式独立悬架，铸铁材质的转向节，下支臂是单层冲压钢板，打孔设计可增加下支臂的刚度。
我们再从车后部看底盘全貌，后部是多连杆独立悬架，三根横着的连杆和一根纵向的连接臂，在舒适性和操控性方面要比扭转梁式非独立悬挂强。
后转向节同样是铸铁材质，我们可以在减震器连接位置看到铁锈，这样的锈蚀并不影响车辆的安全性。
后部悬挂中两根横着的连杆，与后部副车架之间的连接螺丝是偏心类型，这样就可以调节后部悬挂的外倾值和前束值，也就是说后部的底盘数据同样可以调节。
底盘看过之后，我们再简单看一下前部机舱盖打开之后的情况，如下图所示，整个机舱都有护板包裹。
打开上部的护板之后，我们可以看到前机舱里面的主要部件，小电瓶、刹车泵、控制器等。
总体来说，这辆元PLUS的底盘表现还不错，符合这个价位的车型，感兴趣的车友可以简单了解一下。
