不要道听途说！揭秘比亚迪DM-I车型冷热空调如何工作

年初，比亚迪发布了三款超级混动车型，被消费者热捧，短短两个月预售期，登记个人信息的意向客户超过230万人。四月份前后，三款超级混动车型先后正式上市，一个月时间正式订单破十万辆，绝对是2021年最火的电动汽车。

随着关注比亚迪超级混动车型的朋友越来越多，网络出现不少关于超级混动车型空调工作模式的讨论，并引起不少争论。今天，就聊聊比亚迪超级混动的空调系统。

燃油汽车的制冷原理

燃油车的制冷流程是：压缩机把低温低压的气态冷媒制冷剂压缩成高温高压状态，之后进入冷凝器，在诸多小管道中充分与铝制翅片进行热交换，变成中温中压气体，再流入膨胀阀，变成低温低压的雾化液体，最后进入蒸发器，迅速吸收周围的热量，与车内热空气进行热交换，再通过鼓风机将冷空气吹入车内。

整个流程中，压缩机将制冷器升温升压需要能量，其动力来源于发动机，发动机通过皮带传动，带动电磁阀，控制压缩机工作。

比亚迪超级混动车型如何制冷原理

在超级混动技术发布会上，比亚迪工程师杨冬生明确说过，比亚迪的骁云插混专用发动机取消了部分皮带和泵系附件，包括空调泵系。也就是说，比亚迪超级混动车型的骁云插混专用发动机无法带动压缩机工作。

压缩机将冷媒制冷剂升温升压需要能量，既然超级混动车型的发动机无法带动压缩机，就只能和纯电动汽车一样，通过电能驱动压缩机工作。

所以，正确答案是：比亚迪超级混动车型靠消耗电池中储存的电能制冷。

燃油车如何制热

燃油车制热和制冷有区别，制冷靠发动机皮带、压缩机、冷媒，制热却靠发动机冷却液，相同之处在于，冷媒和冷却液都是在一个封闭的管道系统中流动，和车内的空气完成热交换。

众所周知，冷却液的作用是给发动机降温，当其流经高温的发动机时，通过能量交换带走发动机的热量，给发动机散热，自身温度上升，最后流入空调的暖风芯体，和鼓风机吸进来的车内冷空气进行热交换。交换后的冷空气变成热，再通过风道吹进驾驶室内，实现制热。

比亚迪超级混动车型是双系统制热

比亚迪超级混动发动机虽然砍掉了空调附件，无法带动压缩机，但是制热并不需要压缩机和冷媒，而是靠发动机冷却液。当然，骁云插混专用发动机没有也不可能砍掉发动机冷却液。

而且，考虑到纯电行驶状态下的制热需求，比亚迪还给超级混动车型安装了PTC制热系统，是真正的双系统制热。

比亚迪超级混动车型的制热过程

在纯电行驶模式，比亚迪超级混动车型通过消耗电池储存的电能对PTC加热，再和鼓风机吸进来的冷空气完成热交换，再通过风道吹进驾驶室内，实现制热。

在混动行驶模式，比亚迪超级混动车型的发动机处于启动状态，和冷却液进行热交换，当冷却液水温足够时，就可以直接通过冷却液循环流动制热。此时，PTC就相当于燃油车的暖风芯体，和外界冷空气完成热量交换。

比亚迪超级混动车型双系统制热的优点

老司机都知道，冬天燃油车冷车启动后，只有冷却液升温后达到一定水温才会有暖风，通常要十分钟左右。以笔者为例，过去从家到单位只要15分钟，刚有一丝暖风，已经快到目的地了。所以，笔者冬天很少开启暖风，感觉没啥意义。

比亚迪超级混动车型则完美解决了车主冬天挨冻的问题，PTC加热升温快，无论是纯电模式还是混动模式，在冷车时都是PTC制热，车出地库，车内就已经有暖风，制热体验秒杀燃油车。尤其对于每天短程行驶的车主，体验更佳。

如果外界环境温度过低，PTC耗电量很大，此时，即使车主设定纯电模式行驶，发动机依然会强制启动，并通过升温后的冷却液制热，在快速升温的同时，大幅降低PTC的能耗。至于环境温度多少时发动机强制启动，行车电脑会通过能耗计算分析做最优决定。

写在最后：

燃油车制冷时耗能较高，而在制热时几乎没有额外消耗；电动汽车则相反，制冷时能耗较低，制热时能耗较高。比亚迪超级混动车型的空调系统，制冷时能耗低于燃油车，而制热时拥有双系统，PTC可以完美解决燃油车的制热等待真空期，热车或者环境温度过低时，又可以通过冷却液，利用发动机热量制热。

零下几十度的低温都不怕：比亚迪的“脉冲自加热”是什么原理？

很多北方的朋友早就打算入手新能源车了，但北方冬季的低温对锂电池太不友好了，以至于很多消费者只能“望车兴叹”。

但最近比亚迪新推出的“电池包脉冲自加热”技术却给这些准车主们带来了一丝惊喜。但光从名字上很难理解其原理，所以今天咱们就来聊聊这到底是种什么技术。

低温对锂电池的影响恐怕是南方车主们无法体会的，不仅续航里程会降低，而且充电速度也会变慢。更要命的是在低温下进行大功率快充时锂电池还可能出现析锂现象，轻则影响电池寿命，重则出现锂晶枝刺穿电池隔膜引起短路，导致电池包起火。

想要解决这个问题就要对电池包进行加热，目前主流的电池加热方法有两大类，一类是直接在电池包上安装发热装置，就像冬天用的电热毯一样。另一类就是先给冷却液加热，然后使冷却液在电池包内部循环给电池加热，就像北方冬天的暖气。但这两种加热方式结构复杂、成本更高、加热效率低、加热不均匀，实际效果并没有想象中的好。

而比亚迪的脉冲自加热技术就比较先进了，它把电池包分为两个部分，让两个电池包相互充电。由于低温下电池内阻大，所以充电时会产生更多热量，使电池由内而外均匀升温。

那么这两个电池包是如何互相充电呢？这就要用到汽车自身的电机和电控系统了。在程序的控制下，A电池包接通电机的线圈，给线圈充电，线圈里产生磁场。充电结束后断开连接，电机线圈里产生感应电，而这个电就用来给电池包B充电，这样电池包B在充电时就可以产生热量了。而且电控系统工作产生的热量也不浪费，可以被热泵系统充分吸收，充分利用了每一份电量。就这样两个电池包在电控系统的高频率控制下互相“抱团取暖”，用最小的能耗实现电池均匀、高效的加热。单从技术层面来说，这不算什么黑科技。但其构思方法确实脑洞大开，而且实际效果确实比传统方式有很大的提升。

近期在吉林白山市举办的首届松花江滑冰马拉松挑战赛上，作为活动助赛方的比亚迪带着宋L、方程豹豹5、腾势N7和腾势D9四款车来松花江上过大年了。其中腾势N7就搭载了脉冲自加热系统。该系统在电池温度低至-20℃的条件下，电池包满充时间缩短了35%，和常温环境条件相比，满充时间只增加了25分钟。而且比亚迪的脉冲自加热技术还可以满足充电、驻车、行车全场景的加热需求，比起业内其他单一场景加热更加先进。

在电池技术没有巨大突破的条件下，电池包加热仍然是应对低温的不二法宝。脉冲自加热技术在各种电池包加热方案中明显更加先进，在一定程度上也为北方的准车主们解决了一些很现实的问题。