不出门真的能买车？比亚迪线上一站式服务体验

易车体验当前，疫情态势仍然严峻，全国人民的抗疫战争进行到了最关键的时刻，在这样的情形之下，各行各业都会受到一定程度的影响，对于汽车行业而言也是一样，车企延迟复工、工厂缩减产能、4S店推迟开业，汽车行业目前正经历着严峻的考验。

在这个时间节点，笔者其实是不太建议大家到4S店去实地看车的，这也是为了大家的安全考虑。当然，车企们也都考虑到了这一点，纷纷推出了线上营销的方式，以线上看车、买车的服务给广大车友提供了全新的体验，那么在比亚迪在这方面是如何做的呢？

很多对比亚迪车型感兴趣的朋友都会去官网去了解车型的信息和相关优惠信息，但是比亚迪的官网其实并不提供车辆的线上销售服务，同很多品牌一样，比亚迪也有一个专门负责电商的官方商城—e购，具体地址为：。

比亚迪e购首页

对于比亚迪的线上平台e购，首先它的载入速度还是比较快的，打开之后会发现整体的布局看起来一目了然，焦点图的信息显示很清晰，并采用轮播的方式显示热门车型的价格信息和购车季等活动。

下方则提供了车型的快速检索功能，点击快速选车可以进入比亚迪的车型列表，下方又提供了王朝、e系列、新能源、燃油车四个细分选项，然后对右边显示出的车型进行选择，做到了更加便捷高效。

左边的尊享体验可以点击提交个人信息进行试驾预约的服务，为了尽最大可能保护客户的安全，比亚迪在疫情期间对于试乘试驾服务进行了改进，客户可选择到店及上门试驾两种服务，在预约界面留下个人信息、选择经销商，会有相关经销商人员跟你联系，选择到店试驾可与销售进行对接告知其到店日期等信息，以便错峰安排试驾，并留出足够的时间对车辆进行消毒；同时也可选择上门试驾服务，4S店会安排车辆上门试驾，在试驾前由工作人员对客户进行体温测量，戴上口罩，四个车窗开启保持通风，确保试驾安全。

再往下翻则是到店体验、最新活动、最新资讯、车主互动四个板块，为想要了解更多信息的朋友提供相对应的服务。

点击进入车型页面之后，以宋pro为例，可以看到具体的车型、颜色、经销商、购买方式等信息，选择自己想要的车型，如果采用付订金的形式、则需先交500元订金，等车辆到店后去店内提车，另外也可选择直接在网上全价支付，比如图中的宋pro自动舒适型，雪域白和山脉灰的价格为89800元，如要选择赤帝红，则价格为91800元。

购车计算器功能十分实用，通过这一功能可以详细了解你想购买的车型在全款以及贷款的场景下的预计总花费，以及购置税、车船税、上牌费用、交强险及商业险的具体数额，让消费者做到心中有数。

相比有些车企官网，比亚迪官网和e购平台并没有提供VR看车服务，而是提供较为传统的图文介绍、车型参数和官方车型宣传片。但就我的感觉而言，进入产品页的sku布局相当重要，尽可能减少太多文字的描述而改用图片显示，这点一定要与传统资讯网站展现出不同，通过对sku的优化，能够使得潜在购买者能够更加直观的了解车辆性能、配置参数及价格优惠等活动方面的信息，并进一步激发用户想要了解甚至产生购买欲望的想法。

作为一个在线商城，如何让整体界面开起来清晰易懂，并通过设置让消费者更快的找到自己想要的东西，这个过程不能花费太多的时间，说起来简单，但是哪怕诸如阿里巴巴、京东等电商巨头来说在页面逻辑、整体布局也是花了很多的时间来逐步进行改进的，很显然比亚迪e购平台在这方面还是汲取到了精髓，总体来说做得不错。

比亚迪e购手机登录的WAP端在页面布局、使用逻辑以及车辆信息、对于sku产品页的优化等方面跟PC端都没有太大区别，但整体界面紧凑程度更胜一筹，看起来美观度更佳。

产品页面同样以宋pro为例，可以看出选项和车型价格与PC端保持一致，同样提供交订金与全款两种购车方式，这点与PC端没有区别，在排版方面上方则有些空旷。

比亚迪e购官方商城目前没有提供APP，目前手机只能通过WAP上网的方式来操作，这个略微有点遗憾。

当然，通过线上官网看车、买车只是其中的一个部分，在当前的严峻形势下，比亚迪考虑到了顾客想要看车、买车却不敢出门的顾虑，提出了“爱车到家、足不出户”的理念，针对广大客户推出一站式服务。比亚迪的线上购车服务更加依靠于4S店，通过4S店与潜在消费者打通联系，以微信、qq视频的方式来实现看车，这种方法虽然形式上不算新，但是实用性方面却更胜一筹，除了视频介绍之外，比亚迪还在抖音、快手等时下流行的短视频平台进行直播，也是对线上营销模式的创新实践。

究其原因，VR看车模式虽然新颖，但在一定程度上也有着自己的痛点。它虽然能通过360度外观、以及内部不同的视角使得用户对车辆有直观的了解，甚至可以营造一种身临车内的感觉，但是对于一些量化的标准却很难直观的表现，这其中包括车辆的长宽高、轴距，以及坐入车内具体的空间表现、车机性能等，这些只有通过视频讲解以及与销售人员沟通的方式才能了解的更加直白。

除了看车、讲车及我们上面讲到的上门及到店预约试驾之外，比亚迪通过与其4S店的深度融合，打通于通过在线方式进行订车、上牌、交车的服务，从而能够实现整体一站式的闭环服务。

当客户通过线上看车、讲车之后表达订车需求后，可通过扫描4S店端收款码的方式提交订金，收到订金24小时内4S店将为客户开具收款凭据，拟定购车合同，内容及条款通过微信的方式发送，回复确认后合同当即生效，然后由销售顾问指导办理后期手续，并告知客户车辆到店日期。

而在上牌环节，客户可将身份证原件及复印件、居住证原件及复印件交至销售顾问，销售顾问会替客户解决包括车辆购置税、交强险、商业险及办理临牌与正式牌照在内的一站服务，当然现在很多4S店也提供代上牌服务，单拿出来并无新意，但从总体来看，它对于形成完整的线上交易则不可或缺。

车辆到店后，4S店会第一时间进行车辆清洗，并通过微信视频在线的行驶给客户提供360度无死角检验，然后将车辆送到客户指定位置进行交车，待客户确认后由4S店开具发票。

总结：

同有些品牌相比，比亚迪的官方商城e购看起来并没有太多炫酷的功能，但在实用性方面还是比较全面，除了电商平台外，比亚迪更加重视与4S店的配合，通过4S店更好的打通与消费者的联系，并在看车、讲车、订车、交车等方面进行了一定程度的创新，形成了完整的线上交易闭环，这么来看比亚迪对于疫情的线上营销还是下了不少的功夫，也真正站在用户的角度上进行了思考，能够切实的解决用户在当前情况下不想出门的痛点，在当前形势下，实而不华、能真正解决问题似乎才是重中之重。

比亚迪E5的车载网络分析

（1）动力网包含的控制模块有电机控制器MCU、换挡机构、组合仪表、整车控制器VCU、充配电总成(DC-DC转换器、车载充电机OBC)、诊断座DLC、4G模块、车身电脑BCM。传输速率为250kbit/s，其终端电阻(1202)分别在网关和电池管理器模块中。

（2）ESC网包含的控制模块有电子手刹EPB、防抱死制动系统ABS、齿轮式转向助力R-EPB、方向盘转角传感器、诊断座DLC、4G模块。传输速率为500kbit/s，其终端电阻分别在网关和ABS模块中。

（3）舒适网包含的控制模块有组合开关、空调面板、多媒体、安全气囊SRS、引擎音模拟器、多功能屏、玻璃升降开关、倒车雷达、外部胎压监测、空调控制器、诊断座DLC、4G模块、车身电脑BCM。传输速率为125kbit/s，其终端电阻分别在网关和车身电脑BCM模块中。

（4）电池子网包含的控制模块有电池管理器、11个电池信息采集器。传输速率为125kbit/s，其终端电阻分别在电池管理器和11个采集器模块中。

（5）充电网包含的控制模块有电池管理器、直流充电口。传输速率为125kbit/s，其终端电阻分别在电池管理器模块中。

（6）启动子网包含的控制模块有车身电脑BCM、智能钥匙I-KEY、转向轴锁ECL。传输速率为125kbit/s，其终端电阻分别在车身电脑BMC和智能钥匙I-KEY模块中。

（7）空调子网包含的控制模块有空调控制器、压缩机、空调加热模块PTC。传输速率为125kbit/s，其终端电阻分别在网关和压缩机模块中。

比亚迪E平台3.0深度解读（1）：什么是驱动复用升压充电？

E平台3.0发布会后，相关文章和报道已有很多，但内容重复也很多，翻来覆去，拷贝粘贴。笔者看了很久，所有提到驱动复用升压充电技术点的都是一笔带过，不求甚解，所以本文就先挑这块硬骨头啃一啃。

比亚迪的独家秘技

如果拿ocean-X与Model 3对比，无论是前异步后永磁的四驱架构，还是碳化硅器件、宽域热泵温控系统，特斯拉都有，甚至在量产车中的应用还早于比亚迪。智能化这方面就更不用说了，大家心里都有数。至于刀片电池，如果只看材料属性，那么这两家如今都在应用磷酸铁锂，不好分出高下。

暂不论价格，技术层面的差异化竞争，目前肉眼可见只有“驱动复用，升压充电”是比亚迪的独门秘技，特斯拉的超级充电（Super Charge）笔者认为有很大局限。

升压充电的价值和深远意义

想要认识升压充电的价值，就必须先解释一下为何要升压充电？简单概括两点：

现有快充网络的充电桩最高输出电压多数为500V。如果电池包电压高于500V，例如额定600V，想要给电池包充进电能，则需要将充电桩的500V电压在车内升高至600V之上。（人往高处走，电往低处流）

一定会有人抬杠，既然充电桩多数是500V规格，为何要用大于500V的电池包？这是关于电动车是否有必要上800V平台的一个典型悖论：是应该先有800V级别的充电桩后再开发800V平台的电动车，还是先开发800V平台的电动车再等待800V级别充电网络逐步完善？

毋庸置疑，800V平台是电动车发展的方向，除特斯拉外，几乎所有其他新旧造车势力都在各自的新车PPT上描绘了800V平台的蓝图。然而，迄今，国内品牌除比亚迪外，还未见哪家有量产的高压平台产品上市。

这其中一个重要原因恐怕就是除比亚迪外，其他厂家没有合适的升压充电技术。例如某某和某某，都重点宣传过高压快充的卖点，但又都说目前快充网络多是500V充电桩，基础设施不OK。

如此看来，比亚迪升压快充的意义就非常重大了，因为这项技术解决了800V电动车与800V充电网络“先有鸡还是先有蛋”的悖论。800V平台的电动车可以与800V充电网络同步开发建设。 当下，800V平台电动车可以用500V电桩充电；未来，800V平台可以用800V电桩充电。什么都不耽误。

升压充电的重要意义不仅仅在于可以推进向800V平台的过渡与迁移，还有一点恐怕连比亚迪自己都没有意识到。就是这项技术可以推动VTOV（Vehicle to Vehicle）车对车快充补电的普及，这将有效降低电动车出行的里程焦虑，本文将在最后一部分详细阐述。

预备知识：升压与降压电路

写这篇文章最难的就是本节，想读懂全文就必须了解什么是升压电路与降压电路。因为很多读者恐怕连交流和直流的区分都还没有概念，所以想用区区几百字解释清楚这个知识点是一个极大的挑战。

首先说明：下面介绍的是直流升压和降压电路，因为电池包的电压是直流电压，快充桩的电压也是直流电压，所以升压充电是指直流电压的变换。

为什么不用变压器？因为交流电才用变压器。

有两条基本的电学知识是最基础的出发点，相信各位在中学阶段都学过：

电感元件的电流不能突变；电容元件的电压不能突变。

简而言之，基于电感和电容的基本特性，用半导体开关及二极管就可以搭出升压或降压电路。这两种电路的组成元器件是一样的，只不过排列位置不同。下图是笔者亲手绘制，为便于手机阅读，特地变形为竖版。（希望各位转载搬运的朋友尊重版权，勿消水印。）

E平台2.0时代的升压充电

其实，比亚迪很早就开始了升压充电技术的应用，笔者掌握的资料不一定全面，仅就常见量产车型而言，至少可以追溯到五年前的e5。e5长续航版的电池包电压为633.6V，如果使用500V充电桩，则必须升压充电。

比亚迪e5铭牌

这次E平台3.0的发布会上，廉总的演讲中提到了之前的解决方案，是使用独立的升压电路。从下面这张PPT上可以看出，独立的升压电路包括两个IGBT半导体开关（含续流二极管）和一个电感及电容，这些器件独立于电驱（或电控）三合一，分开安装。

那么问题来了，假设充电倍率为1C，即充电功率40kW左右，若升压电路的损耗为2.5%，则损耗发热量约1kW，相当于一个小电暖气，散热如何处理？！除了散热，那个额定电流至少75A的电感体积必定也不小，所需安装空间也会非常棘手。总之，独立升压电路的技术方案在工程设计上是一个噩梦！不知道那些e5的车主还好吗？

E平台3.0的升压充电

虽然汉EV也是E平台2.0时代的产品，但作为集大成的旗舰车型，汉EV使用了不同的方案。各位应该还记得汉EV推出时一个主打卖点就是升压充电，为何e5时代不宣传升压充电，到汉EV才开始宣传？笔者认为，之前的独立升压方案实在拿不出手，不够成熟，汉EV使用了“驱动复用升压充电”方案后，比亚迪才觉得可以放心在市场上推广了。

经过近1年、超11万辆汉EV的市场实证，现在这种升压充电方案经受住了考验，可以在E平台3.0上大规模普及了。

驱动复用升压充电原理分析

笔者在4个月前写过一篇《比亚迪汉EV升压快充电路级原理分析。唐DM-i为何只能用700V快充？》，其中有几幅图，本文再复用一下。

先看一下汉EV的电机控制主回路，如下图。这里面有IGBT、二极管，有电感（电机定子绕组），有电容，独立升压电路也是这些元器件，为何不复用一下呢？反正充电时车是静止的，电驱系统又不工作。

驱动复用的含义正是如此。比亚迪的充电回路设计的很巧妙，没有将充电桩直流输入的电源DC+和DC-直接接到电池包两根直流母线上，而是利用了IGBT逆变桥及电机定子绕组，搭出了一个Boost升压电路（见下图蓝色线路部分）。图中接触器断开时，这就是一个普通的电机驱动回路；接触器闭合时，这就是一个充电回路。这种设计的好处是，三相IGBT、续流二极管和电机绕组都可以并联在一起使用，功率足够大（前电机163kW），并且不需要额外的散热回路和安装空间。

接500V充电桩时，左半桥IGBT断续开闭，右半桥IGBT封锁，升压充电；接750V充电桩时，左右半桥IGBT都封锁，充电电压由充电桩控制。

至于500V充电桩与750V充电桩的切换控制条件，可以通过快充接口的CAN总线在充电握手阶段判断。

从廉总的PPT可以看出，笔者之前绘制的这张电路图与官方的图思路一致，只是在桩侧的接触器和电容位置有些差异。图中绿线为电流走向，绿色虚线代表电流在此通路断续流过。

升压充电技术的难度

说实话，笔者最初想明白比亚迪这个设计方案时，曾拍过大腿，心中怒赞真TM的巧妙啊！

比亚迪花了5年多的时间，从独立升压方案进化到驱动复用升压方案。如果有人问什么是一个传统新能源厂商的技术积累？这～就是技术的积累！难不难都写在岁月里。

假定现在思路都有了，其他厂家也追随这种设计，它们要迈过三个门槛：

第一，要考虑专利保护；第二，思路变为产品的设计与测试要花时间，比亚迪用了5年多；第三，这是系统性设计，需要电池、电控、冷却等子系统全盘考虑，目前只有比亚迪这些系统部件都自己研发制造。

所以，其他厂家走这条路，难度很大！很多厂家800V平台的产品迟迟落不了地，笔者认为这是一个重要原因。扯成本、扯产业链来打掩护，都扯远了。

驱动复用与VTOV充电

驱动复用的意义还有一个点从未有人谈起，我在4个月前那篇文章中卖了个关子，没有挑明细说。今天作一个详细阐述。

复用同一个电驱系统，只要改变控制方法，就可以搭出一个Buck降压电路。如下图所示，绿线代表电流走向，绿色虚线代表断续导通。这个降压电路可以让输出端输出任意小于电池包570V的直流电压。

当一台电动车可以输出任意直流电压时，它就成为了一个移动充电桩。车辆对外放电有两种模式：

VTOL（Vehicle TO Load），这就是普通的外放电功能，可以输出220V交流电。VTOV（Vehicle TO Vehicle），这是车对车放电模式，可以输出受电车辆需要的直流电压。

汉EV的用户手册上对VTOV有如下描述：

很遗憾，目前比亚迪还未在汉EV上释放这个功能，并且使用这种功能需要特制的电缆。但是，笔者认为这个功能一旦释放，将会产生巨大的社会效益。因为VTOV不仅仅限于比亚迪车系间的互相充电，比亚迪如果按照充电国标设计这个功能，则几乎所有品牌的电动车都可以通过VTOV充电。

各位可以回想一下，燃油车时代，谁为12V蓄电池亏电特别焦虑过吗？估计很少有，因为周围所有的车都可以为你搭电救援。那么如果你周围的电动车，或者具体点说周围的汉EV都可以为你搭电救援，并且充电功率是慢充的10倍，你的里程焦虑会不会减轻一些？

古有滴滴打车，未来也许会有迪迪充电。如果将其视为共享经济的新形态，难道不是一个好商机吗？

蔚来投巨资打造的移动充电车队，会成为历史。

总结

E平台3.0的驱动复用升压充电技术有两个重要价值：

推进电动车向800V平台的过渡与迁移。让VTOV移动快充的普及成为可能，缓解里程焦虑，加快社会车辆电动化转型。

为比亚迪的工程师们鼓掌！