比亚迪宋MAX仪表偶发ESP、ABS灯亮，P档、手刹灯闪烁

一辆比亚迪宋MAX，该车仪表偶发ESP、ABS灯亮，P档、手刹灯闪烁，放置一段时间后又正常了，用VDS读取故障码，在车辆不能启动的情况下，除转向轴锁外各个模块都不能通讯。

故障分析：

1、加装设备干扰；

2、模块故障；

3、线路故障等。

排查步骤：

1、在故障出现时，从诊断插头处测量动力网6号针脚0V, 14号针脚0V，舒适网的3号针脚2. 42V,11号针脚2. 56V，动力网的电压异常；

2、断开蓄电池，测量6和14号之间的电阻67Ω。分别测量6和14对地电阻，发现6号针脚对地导通，判断为动力网CAN H对地短路；

3、查阅电路图，动力网的模块较多，断开G08 (C)和B08 (A)两个短接器之间的GJB01和BJG01接插件，诊断插头处的电压恢复正常，插上GJB01和BJG01接插件，再断开AJB02和BJA02接插件，电压还是为零，判断为前舱的CAN线对地短路，逐步检查从BJG01到ESP之间的线束，发现在右前流水槽下的线束固定卡掉了，与空调管有千涉，CAN线轻微磨破偶尔会搭铁，导致网络瘫痪，更换前舱线束后试车故障排除。

维修小结：在维修CAN网络故障时，检查诊断口处的电压和电阻，快速的判断出是断路还是短路。借助拓扑图、电路图快速的找到故障点。动力网瘫痪会影响到舒适网的诊断。

比亚迪宋MAX仪表偶发性报很多故障且P挡闪烁无法着车

故障描述：宋 MAX 仪表偶发性报很多故障且 P 挡闪烁无法着车

故障分析：

1、 相关模块故障；

2、 相关模块程序异常；

3、 相关线束故障。

排查步骤：

1、 客户进店反应偶发性仪表报很多故障且无法着车，车辆进店时仪表显示正常，用 VDS 读取系统故障码有：

空调控制器： U014687 与网关失去通讯（接收不到水温和车速）；

电子驻车系统： U014687 与网关通讯故障；

发动机控制器-1.5TID： U0164 ECM 与空调控制器通讯失败；

组合仪表： U012787 与胎压监测控制模块通讯中断、 U014687 与网关通讯中断。

2、 所有的故障码都指向网关控制器，就先决定倒换一个网关测试，客户开出去不到一个小时就打电话来说车辆又打不着了。（在此维修中忽略了一个关键就是故障码都集中在舒适网和动力网并且是两者之间跟网关失去通讯）。

3、 把车辆开回店里再次用 VDS 读取，故障码和之前一样，此时可以排除网关和模块故障。进一步分析车辆网络通讯故障可能性比较大，通过查找电路图了解到此车有三个 CAN 线短接器分别连接启动网，舒适网和动力网再通过网关串起来，网关已排除、启动网无故障也可排除。此时就舒适网和动力网报故障，拆下仪表台检查两条网络的 CAN 线短接器，发现仪表线束右 A 柱有一个短接器没有插到位，把短接器插到位故障消失，拔出短接器故障重现。此时可以确定故障就是此短接器没有插到位导致。

维修小结：针对此类故障要认真分析，结合电路图逐个排查，才能更快排除故障，提高客户的满意度。

谈谈 秦PLUS DM-i 120KM 顶配车型 驾驶感受

前几天借到了朋友购买的新车，于是体验了一把最近的网红车型：比亚迪秦PLUS DM-i，这还是一台纯电续航为120KM的顶配版本，我前面一篇文章已经与大家分享了静态部分的细节，现在就来谈谈这台车驾驶过程中的感受吧！

从我朋友家出发，一路经过车流较多的高架快速路、较拥堵的城市地面路和车流较少的景区路，前往我家附近的西溪景区。出发时电量显示可行驶92KM，燃油部分显示可行驶481KM，SOC设置为25%，全程将行车模式设置为经济混动模式，空调设置为22度3档风。此时显示的平均能耗为折合后5.4升/百公里，从这数据来看，应该是我这哥们刚提新车时比较兴奋啊。

我先公布大家最关心的油耗：此次一共行驶39KM，全程开启空调，离车时平均油耗已降低为折合后4.0升/百公里，成绩已经很接近官方的3.8升/百公里，如果我能多开一会儿超过50KM，很可能就接近甚至低于官方公布的油耗了，因此这个能耗数据还真是可以信的。

秦PLUS DM-i

17英寸215宽度的轮胎视觉上看起来略小，但比大轮毂宽扁胎更节能。

侧面看起来还是很动感的。

后侧45度略显“肌肉感”，是因为有挑高的腰线和溜背的运动范儿。

车头看起来真像一台小汉DM。

出发前我记录的平均能耗数据，哥们刚提车比较兴奋，显示为5.5L/百公里（折算后）。

我离车前记录的平均能耗数据，经过我的驾驶，平均能耗已降低至4.0L/百公里（折算后）。

现在不是很热，空调设置为22度三挡风就足够了。

秦PLUS DM-i在熄火后会显示此次点火后行驶过的里程和时间，返程正好花了1小时，走过20KM。

DM-i混动系统是以电为主的架构，不再过多依靠发动机，按照工况区域设计的EHS电混系统：低速用电，高速利用发动机的特性采用发动机直驱，使传动效率更高效。EHS电混系统由双电机+双电控+单档减速器+直驱离合器构成，搭载在120KM版本秦PLUS DM-i上的为EHS145型号，最大功率可支持173kW的动力输出，采用双电机串并联架构，发动机和驱动电机各自独立工作，发动机和发电机直连，通过直驱离合器和驱动电机部分连接，可实现EV纯电、HEV串联、HEV并联和发动机直驱四大模式。

其中EV纯电模式就在市区拥堵路段停停走走或遇低速工况行车的时候，秦PLUS DM-i很像是一台纯电动轿车，此时发动机不会启动，EHS电混系统安排电机驱动车辆，发动机停机，由于没有档位因此毫无顿挫感，起步轻盈，加速平顺线性，也没有发动机的轰鸣和震动，实际驾驶感受基本就是纯电动车的驾乘体验。

比亚迪秦DM-i搭载的EHS145电混系统和1.5L骁云发动机。

DiLink中的高德导航非常方便，在市区行车中要实时关注前方路况，遇到这种一红一绿的情况果断改变行车路线。

我果断离开了拥堵路段，顺便说一下秦PLUS DM-i的运动座椅很舒适。

HEV并联模式是指在全力超车或者需要急加速的情形下，车辆对输出功率需求较高，脱离发动机经济功率时，此时车辆或处于高速超车或者超高速行驶，此时发动机与驱动电机并联驱动，达到最大输出的状态，百公里7.3秒的加速就是在这个工况下产生的。

从账面上来看，秦PLUS DM-i 7.3秒破百的加速成绩并不算特别出色，但实际驾驶中的体感却要强烈许多，因为加速初段发动机并不启动，电机瞬间强大的扭力输出可获得强大的推背感，0-30km/h的加速体感甚至不亚于大哥比亚迪汉EV。这种加速感受无限接近于纯电动车，红绿灯起步自然是“快人一步”。

全力加速起步，车头会微微扬起，但姿态很稳健；刹车初段有点硬，不过力度很均匀。

车辆有三种行车模式：经济、正常和运动，全力加速可以切换至运动模式。

运动模式还可以设置记忆状态。

发动机直驱模式是指车辆在高速或者城市快速路巡航行驶的情形下，此时发动机已进入其较经济功率（一般发动机的经济输出功率为车速在80-100km/h时），EHS电混系统会自动切换到发动机直驱模式，加上单挡直驱的架构设计和热效率高达43.04%的骁云-插混专用1.5L高效发动机，使其高速行车油耗远低于传统燃油车。

顶配版车型配备L2级自动驾驶辅助，跑高速很轻松，方便盘左侧可控制ACC巡航，这几个功能键与汉车型一致。

秦PLUS DM-i采用赛车级小尺寸仪表盘，开始我还担心其显示效果，显然是多虑了，前车间距提醒和车道线都清楚。

前风档玻璃正中的车道保持摄像头。

在通过这种较大的岔道时，保持着的车道线也会丢失，需要手动接管。

盲区监测还是很好用的，而且在打转向灯的情况下，小黄灯会不断地闪烁予以提醒。

除了以上情形，其余大部分行车状态下EHS电混系统都是处于HEV串联模式，此工况下发动机通过发动机轴与发电机相连，带动发电机发电，将电能输出给驱动电机用于驱动车辆，为了竭尽所能提升能量利用率，在车辆处于中低速行驶或者较缓加速时，如果此时车辆剩余电量较多，则电控系统会智能地将驱动切换为纯电模式，发动机停机，此时油耗消耗量为零；如果车辆剩余电量较少，则电控系统会智能地使发动机工作在油耗最佳效率区，同时将富余能量通过发电机转化为电能，暂存到电池中保存电量，提升保电性能。同时把能量回收调节为“较大回收”的状态时，松开加速器踏板，系统还会积极地回收电能，可达15KW左右。这就是与我自己的唐DM相比，秦PLUS DM-i不太容易出现亏电的根本原因。

能量回馈力度设置，新能源菜单下拉至“能量回馈强度”。

能量“较大回收”状态下，松开加速器踏板，系统会积极地回收电能，可达15KW左右。

强制保电功能：前面说的四种工况，都是默认车辆设置在“智能保电”的情形下；若是进入行车设置菜单，选择新能源，在设置SOC的下方，还有一个强制保电的选项，启动后车辆会非常积极地启动发动机强制给电池组充电，有时甚至在车辆起步初段也会启动，之前比亚迪的混动车都要进入馈电状态才会自动启动强制保电，现在有了这个选项还是不错的，比如可以利用在车辆跑高速的时候，启动该功能，保持自己所需的目标电量，供下高速后进入市区堵车时用纯电行驶。

设置强制保电功能。

设置强制保电后，即便还剩余较多电量，发动机都会积极开启，如图在倒挡下，很明显功率出现了负值，即发电。

秦PLUS DM-i的NVH工程做得很不错，在高速行驶时，最明显的还是胎噪，发动机的声响已完全被风噪和胎噪给覆盖了，目前车辆使用玲珑轮胎，如果自己更换好一点的轮胎，应该还能减少胎噪；在市区道路中低速行驶，胎噪没有了，车厢中静谧感非常好，而且发动机的介入完全是无感的，甚至连发动机是否在工作都是无感的，这就是我的真实感受毫不夸张；能感受到发动机存在应该是两种条件：1 车辆被设置为“强制保电”，此时系统会非常积极地启动发动机强制给电池组充电，有时甚至在车辆起步初段也会启动，此时能感受到发动机的声响和微小的震动。2 电量低于25%时，系统进入馈电状态，系统会自动积极地进行保电。

优秀的NVH工程，加上低速行车时EHS系统自动会切换成EV工况，慢慢开着秦PLUS DM-i在风景区里逛会非常惬意。

这个价位段的车还带有手机无线充电必须好评！

秦PLUS DM-i以一种全新的驱动理念出现在了世人面前，可能很多人还未完全理解其工作原理，不过这都不重要，只需知道DM-i就是以节能为目的，通过智能化的手段让驾驶者去轻松驾驭，EHS系统会自动使车辆在四种工况中切换从而达到节油或保电的目的；而不像之前以油为主导的混动车，需要驾驶者开车动脑子，通过计算所需行驶里程，设置SOC和在必要的点手动切换纯电模式来达到尽可能省油或保电的目的。秦PLUS DM-i 120KM版本车型还配备了直流和交流两种外接充电口，使充电变得更为灵活，在家可用交流充电桩补电，在高速服务区可使用交流充电桩快速补电，当然不补电直接用加油也是可以的，即通过设置让系统自动维持所需电量。我认为，这台车应该是像我这种理工男必备的。

秦PLUS DM-i 120KM版本车型具有直流和交流两个外充电接口，直流支持最大17KW充电。

美好的春天，漂亮的秦PLUS DM-i。