「有车试驾」叫嚣两田混动，宋PLUS DM-i为何如此硬气？

【有车以后 有车试驾】自从1月11日比亚迪正式发布DM-i超级混动系统之后，全网都对这项动力技术表现出了极大的关注。对于比亚迪而言，DM-i的推出证明了他们在混动技术方面的深厚积累与突破；对于全球汽车厂商而言，中国汽车品牌研发出了可以和丰田与本田混动技术与之抗衡的动力系统，结束了这两家品牌混动市场独大的局面，从此国产品牌在全球市场也有了话语权。

秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i等三款车型会首先搭载此项动力系统。在2月份，我的同事已经对秦PLUS DM-i进行了油耗测试的试驾活动，虽然90%的路况都是高速，但3.1L/100km的油耗确实让人有些惊讶。而我此前也已经试驾过宋PLUS燃油版，这次的活动刚好可以感受宋PLUS DM-i与燃油版的不同之处。

什么是DM-i ？

在去年4月，比亚迪就已经宣布了旗下DM车型将采用DM-p、DM-i双平台策略，其中p指powerful，主打性能，i指intelligent，主打节能高效。比亚迪之前推出的车型都侧重性能方面的表现，例如“542”的唐。不过对于现在的消费者来说，车辆的性能已经不是买车时考虑的唯一指标了，电气化时代人们还考虑节能环保等问题。时下流行的纯电动车，比亚迪其实早已有了布局，不过要让大众都接受恐怕还需要一个过程。但混动车型对于用户来说倒是一个比较靠谱的选择，于是比亚迪顺势推出了主打节能长续航的DM-i动力系统。

骁云1.5L插混专用发动机

宋PLUS的这套DM-i系统包含了骁云插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池等核心零部件，它的技术含量有多高，我们一项项来分析。首先骁云1.5L发动机，它的峰值功率可达81kW/6000rpm，峰值扭矩135Nm/4500rpm，是专门适配混动系统的发动机。这款发动机采用了阿特金森循环，它做到了15.5的超高压缩比，这样的特性就决定了它要走节油路线。经过验证这款发动机热效率高达43%，要知道目前顶流的发动机热效率也不过40%出头，比亚迪的这款发动机可以说一点也不简单。

DM-i的工作原理和本田的i-MMD比较接近，同原理这款发动机的作用主要用来发电给驱动电机以及为电池充电，它只在高效率工作区间来驱动车辆。为了提升热效率，它取消了启停发电一体电机、皮带机构，改用电动空调压缩机以及电子水泵，尽最大可能减少发动机附件对动力的损耗，同时也控制了零配件成本。

EHS电混系统

DM-i系统取消了传统的变速箱，取而代之的是EHS电混系统。在构造上，它采用了发电机和驱动电机组成的双电机设定，另外还有单挡减速器、直驱离合器、电机油冷系统、电控系统等组成。通过EHS电混系统，DM-i系统可以实现纯电、HEV串联、HEV并联以及发动机直驱四种模式。

刀片电池

刀片电池可以算是比亚迪的独家技术，体积和安全一直都是刀片电池发布以来的核心卖点，而此次加入的扁平模块化设计，让电池包尺寸灵活性更强，也进一步提升了车内空间的利用率。为此我们还特意参观了磷酸铁锂刀片电池和三元锂电池的针刺实验，事实证明在安全性方面刀片电池确实令人放心。

本次比亚迪给宋PLUS DM-i系统带来了大容量的磷酸铁锂刀片电池，两个配置的车型纯电续航分别为51km和110km，电池容量分别为8.3kWh和18.3kWh。有别于两田的混动车型，宋PLUS DM-i是支持快充且具备更长距离纯电行驶的车型，那么用户就可以根据自己的实际情况选择不同的驱动形式了。

几乎是个全能优等生了

混动、插混的车型我开过不少，其中的优缺点我都非常清楚，宋PLUS DM-i可以说将混动和插混的优势合二为一，而又避开了两者的弱势。我们试驾的宋PLUS DM-i是110km版本，电机最大功率145kW，峰值扭矩325Nm，纯电模式下它的动力输出并不是性能取向的调校，而是偏向平顺循序渐进的加速，对于家用来说不容易产生晕眩感。如果是作为日常通勤的用户，110km的续航完全可以解决单日的出行需求，而不用消耗燃油，使用成本更低。更为重要的是在大部分一线城市，它可以上绿牌，省去了牌照和购置税的高额成本。

如果是长距离行驶，我们可以使用HEV混动模式，这就是宋PLUS DM-i的优势了。满电满油的工况下，它的续航里程轻松突破1000km，这大概是目前所有乘用车中续航里程数一数二的车型了，即使你是长途跨省自驾游也丝毫不用担心续航的问题。在HEV模式下，车辆主要以电机驱动车辆为主，首先会消耗电池电量，在需要急加速或者高速行驶时，发动机偶尔会参与工作，有时是直接驱动车辆，或以串联的形式为电机发电驱动车辆，又或者以并联的形式与电机一同驱动车辆。

但在行驶的过程中，纯电、串联、并联、发动机直驱，这几种模式并没有明确的标定工况，这意味着电脑自动会根据当前的工况选择最佳驱动方式，而不需要我们手动操作。在HEV模式下行驶，除了偶尔轻微的发动机运转声音，几种驱动模式之间的转换平顺而动静小，丝毫不会给你带来不适的突兀感。

这种工作原理类似于本田i-MMD，就是以电驱为主，发动机只在最佳工况工作来达到良好的燃油经济性。但不同于本田小电池的快充快放形式，据厂家人员介绍宋PLUS DM-i的动能回收几乎可以将电池的电量充满，就算是一些合资的插混车型，也很难做到这一点。宋PLUS DM-i的SOC可以设置25%-70%的幅度，这样的设定能让电池有足够的电量在任何工况下都能够参与驱动车辆。

不同于之前的节油赛，这次的试驾我们完全是放开来跑，就想看看用激进的开法宋PLUS DM-i的油耗可以去到多少。结果经过一天的试驾，在耗完电量之后仪表显示这台车的实际油耗为4.6L/100km，这样的表现直接追上了两田混动的成绩，实测证明这套DM-i系统确实省油。

油耗可以和两田媲美，但宋PLUS DM-i的优势不止于此，那就是性能。相比起其它混动和插混的车型，即使是背上了电池组，110km版本的车型车重也控制在了1.8吨以内，再加上大功率电机，它的官方百公里加速为7.9s。这可比一众混动、插混车型都要更加优秀，相当于燃油车2.0T的性能水平，宋PLUS DM-i真的做到了性能、油耗两手抓。

开上宋PLUS DM-i最大感受，就是整台车安静了许多，它前排使用双层隔音玻璃，车门的隔音胶条也用了三层。绝大多数工况下只有电机驱动车辆，车厢自然安静，即使是发动机运转，相比起燃油车型它的噪音也更小，因此静谧性提升了一个档次。但需要说明的是，宋PLUS DM-i使用的佳通轮胎路噪比较大，这成为了行驶过程中唯一的噪音源，当然这个可以通过后期更换轮胎轻松解决。

还有就是底盘质感的提升，因为电机电池等部件的增加，宋PLUS DM-i的车重比燃油版重了200多公斤，它的整车重心也下降了1cm。悬挂的调校也做了相对应的调整，滤振的质感变得更硬了一些。不过对于大震动的处理底盘的表现还是表现出了足够的韧性，这一点是值得肯定的。但对于一些连续的碎震，悬挂的处理稍显不够干脆，还有进步空间。总体来说宋PLUS DM-i的驾乘质感会比燃油版车型更加高级。

外观与配置的一些小变化

这篇文章花了很多篇幅来介绍DM-i系统的技术亮点和驾驶感受，我相信这些是用户真正关心的。下面我们再来简单介绍一下宋PLUS DM-i相比燃油车型的一些不同之处吧，在外观方面它的变化主要集中在前脸部分，原来铠甲式的中网现在变得面积更大，而且细节更加精致，雾灯位置和下保险杠部分有所调整。龙须饰条也更加突显立体效果，将“宋”的logo融为一体。

车身侧面毫无变化，上扬的腰线很好的提升了车身的动感。车尾的变化仅仅是集中在下保险杠位置。宽体SUV的造型已经在同级树立了独特的定位，如今比亚迪的造型设计已经越来越有自己的特色了。

内饰的变化主要体现在配色上，现在混动版车型采用了日蚀蓝+苍穹灰的配色，整体氛围更显年轻，还有一种清新感，应该会很受欢迎。另外就是前排座椅变成了一体头枕式设计，看起来更新潮一些。

编辑观点

在如今燃油车过渡到纯电动车的阶段，我认为混动车型依然会有非常大的市场需求，它相对安全、可靠，容易被大众所接受。根据乘联会公布的数据显示，我国2月份插电混动车型销量1.6万辆，同比增长737.5%，这个数据足以说明大众对于插混车型的接受程度。只是对于很多汽车厂商来说，他们并没有相关的技术积累，更多欧洲厂商推出的插混车型，只是为了过渡一下，除了绿牌它们在节能方面并无任何效果。

相比起欧洲厂商，两田的混动显然更为接地气，就是为了节能。不过由于中国政策的影响，它们并不能上绿牌，虽然它们也推出了插混车型，但过高的定价注定了最终无人问津。比亚迪DM-i超混系统的推出可以说完美地解决了混动与插混遇到的问题，它是集众多优点于一体的黑科技动力系统，这是最为接地气的一套混动系统，它实实在在地解决了用户多方面的用车需求。

宋PLUS本身已经是一款高品质的国产SUV，如今加上DM-i系统的加持，竞争力更胜从前。目前最低153800元的预售价只比燃油版顶配车型贵了1万块钱，这个吸引力可以说相当大。在这里我大胆预测一下，上市之后宋PLUS DM-i的版本将会是燃油版和EV版之中最受欢迎的一款车型。

比亚迪DM-i超混技术发布！亏电油耗3.8L，10万售价亮眼

如果说一句丰田是世界上混动界的No.1，这应该没有人反对吧？但现在有了另外一家车企，我说他是国内自主品牌混动界No.1，这点应该也没有人会反对吧？

近日，比亚迪DM-i超级混动全新平台正式发布，这也意味着以DM-i新混动技术为主的新车型未来将会成为品牌的主打，在追求高效、节能等综合目的下，比亚迪又将“DM混动技术”玩出了新花样。

除了DM-i超级混动平台之外，搭载DM-i超级混动技术的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐 DM-i也一同亮相并发布了上市预售价。

DM-i超级混动三车齐发，10万的车油耗3.8L

秦 PLUS DM-i共推出4款车型，预售价为10.78-14.78万，宋PLUS DM-i也推出了4款车型，预售价为15.38-17.58万，唐DM-i则推出3款车型，预售价为19.78-22.48万。

相比三款新车在大灯、中网和保险杠等地方的细节设计调整，最重要的是它们都搭载了全新的DM-i超级混动系统，全新的动力总成不仅让动力得以提升，在降低油耗和发动机高效性上更是上了一个新台阶。

秦PLUS DM-i百公里油耗可以做到3.8L，这里的百公里油耗是指亏电油耗，也就是即使电池电量不够会对混动车型的油耗表现造成较大影响，但是DM-i超级混动系统依旧能做到仅3.8L的低油耗水准。

这也意味着即使是卡罗拉这类燃油车型的5.6L和双擎（不亏电）车型的4.1L百公里油耗，也难以跟比亚迪秦PLUS DM-i亏电下的3.8L油耗对比，从这点可以看出，比亚迪称秦PLUS DM-i为燃油轿车颠覆者自然是底气十足。

秦PLUS DM-i搭载的混动系统型号为EHS132和EHS145，百公里加速分别为8.5s和7.9s，纯电续航里程分别为51km和120km，综合续航里程达到1245km（120km版本），新车将于3月初正式上市。

宋系列SUV过去这一年一直深受市场的喜爱，月销量稳定过万台的水准也终于让自己有了一台当打的紧凑型SUV，这次宋PLUS也是比亚迪搭载DM-i超混系统的首发车型之一。

宋PLUS DM-i在亏电状态下能够做到4.4L的百公里油耗（EHS132型号），零百加速最快7.9s（EHS145型号），纯电续航里程有51km和110km两个版本。在满油满电状态下，综合续航里程可达1200km，新车上市时间在3月中旬。

唐作为比亚迪品牌当前的旗舰SUV，一直都是比亚迪SUV车型最高技术和最高产品力的代表作，这次唐加入了DM-i超级混动系统，亏电状态下百公里油耗最低可做到5.3L ，百公里加速最快有8.5s。纯电续航里程分别为52km和112km两个规格，综合续航里程可达1010km和1050km，新车上市时间在3月下旬。

新混动技术“以电为主”，刀片电池+高效发动机

比亚迪一直以DM混动技术为豪，三代DM技术的迭代也让比亚迪成为国内新能源领军的代表车企，插混技术更是比亚迪的一大门面招牌，而插电混动车型在国内的市场占有率更是高达44%。如果单拎出品牌来讲，比亚迪确实对插混技术情有独钟，这点从每款燃油车都有DM版就能看出。

如果说丰田凭借轻混技术独步天下，并封锁了技术专利让别人无路可走，那么比亚迪则是凭借插混技术笑傲江湖，并形成自己全新的技术高地。

本次DM-i超级混动技术被比亚迪划分为DM家族里的全新分支，此前我们熟悉不过的542战略的DM系统，被划分为专注于性能、极速的DM-p（powerful）系统，为满足“追求更好驾控”的用户。

DM-i则是新物种DM-intelligent系统，主打节能、高效和智慧，满足“追求极致行车能耗”的用户，双平台战略既满足了高性能和低能耗的需求，也满足了产品研发定位的逻辑与方向，让用户拥有最大的选择权。

但比亚迪还给DM-i超级混动系统引入了新的概念——以电为主，DM-i超级混动系统主打可油可电的技术方案，配备大容量电池以供能为主，大功率电机作为驱动主体，发动机为辅的全新电混架构。

所以秦PLUS DM-i纯电续航最高可达120km，这对一台高纯电续航的插电混动车型只卖13万的起步价来讲，确实拥有很高的性价比。

在DM-i超级混动体系中，比亚迪推出了骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机和骁云-插混专用1.5L高效发动机。前者热效率达到40%，最大功率102kW（5200rpm），最大扭矩231N·m（1350-4000rpm）；后者热效率高达43.3%，成为全球量产最高热效率的发动机，且压缩比达到15.5:1，最大功率81kW（6000rpm），最大扭矩135N·m（4500rpm）。

除此之外，新推出的EHS电混系统将单挡减速器、双电控、双电机、电机油冷系统等零部件进行高集成化设计，使得整套EHS电混系统的体积减小30%，重量减轻30%。且电机绕线采用扁线设计，可以大幅提升散热能力，电机最高效率达到97.5%，电机工作效率稳定在90%以上的可持续占比为90.3%。

电机最高转速达到16000rpm，让电机后段性能储备更足，新的油冷技术也提高了电机内部的散热效率，并将电机功率密度提升至44.3kW/L，整套EHS电混系统最大功率达到160kW，最大扭矩为325N·m。

刀片电池绝对是2020年比亚迪动力电池的绝对焦点，但在全新的DM-i超级混动技术里，刀片电池也成为它的一个新卖点。整个电池包只有10-20节刀片电池，将电池内部结构进行简化，使得零部件减少35%以上，并且运用了卷绕电芯串联技术，来提高内部体积的利用率，体积效率达到65%。

内部卷芯进行软铝包装，刀片外壳进行硬铝包装，二次密封方案将电池安全进一步提高，且单节电芯的电压也达到20V以上。

有趣的是比亚迪在电池热管理系统加入了全新的“脉冲自加热”技术，通过控制电池高频放电，使得电池内部产生热量，来达到电池自加热目的，脉冲自加热技术可以将电池加热效率提升20%，大容量的刀片电池组也给电量调度提供了支持。

DM-i新车的对手是燃油车，非新能源车

DM-i超级混动技术的发布、全新EHS电混系统的技术亮点、热效率高达43.3%的骁云-插混专用1.5L高效发动机以及大容量刀片电池的加持……可以说比亚迪已经将全新插电混合动力总成作为未来新车型驱动结构的新主力。DM-i超级混动系统的发布与新车的搭载，是比亚迪将对手锁定在燃油车，并准备与燃油车开打的节奏。

是的，搭载DM-i超级混动技术的新车所面对的对手并非新能源车型，将秦PLUS DM-i价格压低至10万起售15万以内，这正好是紧凑型燃油轿车的售价，尤其是合资紧凑型轿车像卡罗拉、思域等，都在这个价格区间内。

宋PLUS DM-i和唐DM-i的售价区间也涵盖了丰田C-HR/RAV4、本田XR-V/CR-V......这两个级别的SUV车型。

这意味着凭借优秀的插电混动系统的性能，优秀的超低油耗等，比亚迪已经想跟合资车站在同一高度进行较量，而背后的信念则是“我有DM-i超级混动，我把它当做燃油车的价格来卖，我准备好了跟大家同一高度较量的信心”。

对于那些比较注重低能耗，比较在意用车成本的用户来讲，亏电下的比亚迪新车也能跑出比本田、丰田混动车型还低的油耗，这已经称得上是黑科技了，至于用户买不买单，还得看大家对比亚迪的认可程度。

但毫无疑问，比亚迪2021开年又一次将自己推上了风口高地，接下来等着大家的则是3月份3款新车的上市。预测一下，出租车行业以及网约车行业是否对超低油耗的DM-i超级混动新车也很感兴趣呢？

它可能是比亚迪最舒适的混动车，试驾宋Pro DM四驱性能版

一个月前，头条君有幸参加了比亚迪宋Pro DM四驱高能版（双电机版）的试驾（4.7秒破百还能有舒适性吗？比亚迪宋Pro DM做到了）。加入了BSG电机后，比亚迪第三代DM混动系统相比此前进一步完善。要知道，宋Pro DM四驱高能版的官方百公里加速时间仅为4.7秒，是比亚迪家族中仅次于全新一代唐DM/EV的选手。然而，其表现出的行驶平顺性和舒适性却更令人印象深刻。

而这次，我们将对宋Pro DM的另一个版本——四驱性能版（单电机版）进行试驾。相比四驱高能版，四驱性能版车型拥有更低的售价门槛。对于强调舒适性的宋Pro来说，或许它才是未来宋Pro DM车系的主销车型。

不过，少了一个电机后，它是否还能保证充沛的动力？它的平顺性和舒适性相比四驱高能版是否打了折扣？全新的动力布局对操控性造成了怎样的影响？它的配置水平有没有被削弱？这些问题，是本次宋Pro DM四驱性能版试驾考察的重点。

整套动力系统的综合功率为238kW，综合扭矩525Nm，参数相比四驱高能版略有降低，但依旧与传统燃油车3.0T发动机相当，新车的官方百公里加速时间为6.5秒。

按照工程学命名，根据电机与发动机、变速箱、车轴之间的相对位置，共有6种不同的命名：P0、P1、P2、P3、P4和PS，电机距离发动机越远，编号就越大。在比亚迪的DM构架中，P0代表BSG电机，P3代表前桥电机，P4代表后桥电机。

宋Pro DM四驱高能版就是P0+P3+P4结构，而本次试驾的宋Pro DM四驱性能版则拿掉了P3（前桥电机），从而组成P0+P4结构。而在P0位置的BSG电机可以说是比亚迪第三代DM系统的"灵魂"所在，所以其在两个版本中都有所保留。

实际上，比亚迪第二代DM系统就可以做到发动机+单电机的动力结构，但其均将电动机布置在前桥。在后桥没有发电机的情况下，整套混动系统对前桥电机的依赖性很高，其同时肩负着启动车辆、利用发动机发电、参与驱动车辆三重任务，一旦电量过低，车辆的发电速度和动力性都会大大降低。

而第三代DM系统正是因为有了BSG电机的加入，前桥电机只负责驱动车辆就可以了，从而优化整套系统的效率。甚至，可以直接将电动机放在后桥，形成P0+P4结构，也就是宋Pro DM四驱性能版采用的结构。而P0+P3+P4结构则是提升性能的方案，采用该结构的车型有宋Pro DM四驱高能版和全新一代唐DM。

关于比亚迪第三代DM系统和BSG电机更详细的解读，请看（比"542"更进一步，比亚迪第三代DM技术是如何实现的？）

那么作为比亚迪首款采用P0+P4结构的混动车型，宋Pro DM四驱性能版实际的动态表现如何呢？

宋Pro DM四驱性能版可在纯电动状态或者混动状态下行驶，而车辆会根据不同的工况自动作出相应调整。其中，在纯电动状态下可搭配经济、运动、雪地模式，而在混动状态下，则可在此基础上"解锁"沙地和泥地模式。

续航方面，宋Pro DM四驱性能版搭载容量为15.7kWh的电池组，纯电续航里程与四驱高能版一致，均为81km，最快5小时充满电。对于大多数人来说，81km的纯电续航里程足够每天通勤所需了。

在日常通勤经常用到的纯电状态下，宋Pro DM双擎四驱版开起来跟同级别其他纯电动车型没有明显差别，最大功率120kW的电机单独驱动车辆并不觉得乏力，在城市道路中行驶比较轻松。

在纯电动状态下，切换至运动模式后，动力响应会变得灵敏一些，但也不会有很蹿的感觉，动力输出依旧线性。据悉，工程师调整了电机减速器的传动比，使车辆能够在时速低于160km/h的状态下纯电行驶。不过，毕竟电动机的输出特性并不适合在高速工况下行驶，所以在油量充足的情况下，尽量还是用混动模式进行高速巡航。

在混动状态下，车辆也是尽可能让电动机单独驱动，尤其是在中低速行驶过程中，发动机只负责带动BSG电机发电，而不参与车辆的驱动，这时系统处于串联混动模式，驾驶感受与纯电动状态无异。

只有在车辆急加速时，发动机、后桥电机和BSG电机才会同时发力，只要你深踩油门，发动机就会积极介入。这时，超过500Nm的综合扭矩会带来明显的推背感，虽然不如四驱高能版那样猛烈，但跟同价位燃油车相比，优势还是非常明显。

但别忘了，宋Pro DM最大的优势和特点，还是在于它的舒适性，这一点在上一次试驾四驱超能版的时候就已经有所体会，而本次试驾的四驱性能版同样如此。

首先，它并不会在将油门踩到底的一刹那，就猛的一下把车推出去，而是循序渐进地进入冲刺状态，车速平稳而线性地上升。虽然少了一点刺激感，但却十分适合日常驾驶。当然了，你不必担心它超车时的动力储备，只是它更擅长营造舒适的加速体感。即使在运动模式下，宋Pro DM四驱性能版也不会给你穷追猛打的感觉。这一点，与四驱高能版车型是相同的。

另外一点就是对发动机介入的处理。即使车辆全力加速，如果不去刻意感受，也很难察觉发动机的介入。而这，要归功于BSG电机的加入。简单讲，BSG电机兼具发电和调整发动机转速两个功能。由于发动机和电动机特性使然，两者的转速很难同步。但混动车型又需要发动机和电动机频繁结合，如果结合不协调，就会产生顿挫感。而BSG电机则可以在结合前调整发动机转速，使其与电动机结合更加自然。包括减轻发动机启停抖动，改善变速箱换挡的平顺性，同样是这个道理。

高速巡航时，系统同样处于并联混动状态。不过，这时动力的主要来源变成了发动机，后桥电机只是辅助发力。而发动机的动力一部分用于驱动车辆，另一部分则用于带动BSG电机发电。

除了动力，宋Pro DM四驱性能版也表现出了与此前的四驱高能版不尽相同的操控特性。在纯电动状态下，宋Pro DM四驱性能版实际上是一台后驱车。在高速转弯过程中，可以感受到轻微的转向过度现象，这会让开惯了前驱或者四驱的人感受到不同的驾驶乐趣。

而在混动状态下，由于发动机有选择性的介入，新车的四驱系统可以被理解为一种适时四驱系统，只不过它的驱动形式并非根据路面情况而变化，而是根据车速而变化。此时，车辆的转向特性就非常接近四驱车了，在弯中更容易掌控。

转向手感方面，新车与此前的四驱高能版很接近。在轻微转向时，方向盘的阻尼很沉稳，这样可以保证车身在高速行驶时的稳定性。而当你真正去转动方向盘的时候，却发现只需要施加很轻柔的力度就可以了，但不是轻的发飘的感觉。在高速路段中行驶，这种转向特性会让驾驶者很轻松。

不过，本次试驾的四驱性能版车型不支持转向力度的单独调节，这是与搭载双电机的四驱高能版的不同之处。

由于少了前桥电机，理论上讲四驱性能版的车头指向性以及前后轴重量比应该优于双电机版本车型，而在实际体验中，新车的操控灵活性也确实有了小幅度提升。

实际上，过于灵敏的制动踏板调校反而会增加驾驶的疲劳感，并不适用于舒适性取向为主的车型。包括宋Pro DM在内，比亚迪近期推出的王朝系列新车均采用类似风格的刹车调校。

当车辆处于滑行或者制动状态时，能量回收系统就会启动，并有两级可调，不过均不会给人明显的推拖拽感。这时，后桥电机就转变为发电机回收动能。

其他方面，例如悬架虑震性以及NVH表现，均与此前的四驱高能版车型大体一致。新车沿用了前麦弗逊+后多连杆式的悬架结构，整体调校还是以舒适性为主，无论是细小震动还是大颠簸，都能够有效过滤，底盘的紧致感也是王朝系列应有的水准。不过，当你真正需要悬架去提供支撑力的时候，例如在高速过弯或者紧急变线时，它的表现也并不疲软。

既然讲到底盘部分了，就多说两句。由于在设计之初，这款车就已经预留出电池组和油箱的位置，所以其可以在底盘布置一个容量与传统燃油车相仿（52L）的油箱，以及一块形状规整的电池组，这是混动专属平台相比"油改电"的优势之一。

从官方数据来看，四驱高能版与四驱性能版搭载容量相同的电池组，而纯电续航里程也都是81km。不过据比亚迪工程师表示，四驱性能版的81km纯电续航里程是偏保守的标定，其实际纯电续航要比多了一个电机的四驱高能版要高一些。

NVH表现算是新车的一个亮点，发动机噪音被隔绝的非常干净，即使在以发动机为主要驱动力的高速巡航工况中，发动机的声音也非常轻微。只有在混动模式急加速状态下，发动机声浪才会明显传进车内。

打开车辆的前舱盖，可以看到上面铺盖了一层厚厚的隔音棉，这对发动机噪音的抑制起到了一定作用。

无论是在纯电模式还是混动模式下，驱动电机都只会发出微小的声音。而且相比四驱高能版，本次试驾的四驱性能版由于取消了前桥电机，其前排空间静谧性相比此前要更好。

静态部分，由于汽车头条App此前已经对宋Pro DM进行了多次拍摄，而且本次试驾车型与此前的四驱高能版在外观内饰方面也几乎没有变化，所以本文仅对重点部分进行回顾，同时重点关注其在配置上有何调整。

宋Pro运用了家族最新的Dragon Face 2.0设计语言。如果说现款宋是Dragon Face的雏形初现，那么宋Pro则将这套设计语言更加淋漓尽致的体现了出来。而类似的车头造型看上去也并不陌生，它保持着与秦Pro高度相似的神韵。

而与四驱高能版的不同之处在于，四驱性能版无法在解锁车辆后让前大灯组呈现出逐级点亮的效果，相比之下少了一些仪式感。

用料依旧十分厚道，车内将大量Alcantara翻毛皮以及真皮材质组合在一起，而且做工工整细致，有效提升了车内的高档感。

除了高级的用料，坐在宋Pro DM的驾驶席上，另一个感受就是前方视野很开阔。因为有一部分人喜欢在较低的坐姿下驾驶，但如果前方仪表台或者车头位置较高，就会影响视野。而在Pro DM车型上，则不存在这个问题，这与它内外均采用相对扁平化的设计风格有关。

前排座椅支持电动调节，其中主驾驶座椅还可调节坐垫高度以及腰部支撑。

另外，三组座椅记忆功能被保留了下来，这点与四驱高能版一致。

空间表现方面，也与之前的四驱高能版几乎一致，处于同级别车型的主流水平。不过，宋Pro车系后排最大的特点是可以大幅度调节椅背的角度，无论是燃油版还是DM版。其后排椅背支持11级角度调节，最大可以后仰至110°，后排乘客能够以一种半躺的姿态乘坐。

常规状态下，新车的后备箱容积为520L，而将后排座椅放倒后，后备箱容积拓展至1340L，并支持后排座椅4/6比例放倒，而新车也配备了电动尾门。关于宋Pro燃油/DM更详细的静态体验，请到（"Pro"不止于大，静态体验比亚迪宋Pro燃油/DM）去观看。

头条说：宋Pro DM四驱性能版的定位，介于燃油版车型和四驱高能版车型之间，它比燃油版车型动力强得多，而又比四驱高能版价格更低，是全面性更好的一款车型。而通过本次试驾，可以发现新车的行驶舒适性、平顺性丝毫没有打折扣，在NVH方面甚至稍强于四驱高能版，所以这款车可能是比亚迪有史以来舒适性最高的DM车型。

7月11日，比亚迪宋Pro全系将同步上市，届时这款四驱性能版车型的价格也将正式揭晓。相信只要价格合理，它会打动很多消费者。