一文看懂比亚迪智能战略的逻辑

去年3月，王传福在比亚迪2022年财报交流会上说，现阶段不断鼓吹的无人驾驶、自动驾驶，都是虚头巴脑的忽悠，无人驾驶就是一场皇帝的新装，是被资本裹挟和炒作的概念。

一石激起千层浪，王传福的这番话也被解读成，是在为比亚迪的不智能找借口，从而遭到了行业内外的质疑。

在喧嚣之外，被大众忽略掉的是，王传福的这番话其实有一个特定的背景，他认为完全的无人驾驶，无论是法规还是技术都不成熟，而成本不高的高级辅助驾驶才是能形成商业闭环的主流路径，不出事故、确保安全是汽车智能的最终方向。

“它（高阶辅助驾驶）相当于一个上帝，看着人在开车。让你困的时候、看消息的时候不至于出车祸，这才是实实在在的东西。”

这句关于高阶辅助驾驶实用性的描述，远不如前面那句关于无人驾驶的话的传播范围之广。不过这句话，或许就成为后来比亚迪自研高阶智驾系统的官方名称“天神之眼”的由来。

在此后，王传福也提起过比亚迪在智能领域的投入，比如在芯片、感知等自动驾驶技术的研发创新。他甚至还毫不客气地表示过，比亚迪在智能化下半场，也会和上半场的电动化一样领先。但关于比亚迪不智能的认知，在舆论场上，始终没有能够真正被扭转。

在几天前刚刚举办的2024比亚迪梦想日现场，王传福再次澄清之前引起热议的“忽悠”言论，他重申目前无人驾驶在法规和技术上都不成熟，但高阶智能驾驶竞速已经开始，比亚迪非常重视，“加速智驾普及，比亚迪有这个信心，更有这个能力。”

与王传福的表态一起出现在这场发布会的，还有比亚迪的新能源汽车智能化发展全新战略和技术。这场发布会可以看做比亚迪发展进程中，一个非常重要的战略节点。比亚迪急于向大众传达的是，在下半场智能化的赛道，比亚迪可以后来居上，并再次定义和引领行业。

重新定义智能化

在梦想日举办前两天，车云记者受邀来到位于深圳坪山的比亚迪工厂，率先体验了整车智能、智能驾驶、智能泊车、智能座舱等一系列智能化出行新技术。并且还坐在搭载“天神之眼”的高阶智驾系统的腾势N7上，亲身体验了坪山区四十多公里的城市和高快领航。

在行驶途中，体验车先后遭遇施工区、别车、占道、连续行人、大货车等等复杂路况，但一路下来行驶比较平稳丝滑，司机全程没有接管。作为首次上车的智驾系统，虽然与一些头部新势力智驾水平有些差距，但整体表现还是可圈可点的。

关于为什么会有如此多的技术和产品出现在智能体验中，在此前的媒体沟通会上，比亚迪汽车工程院院长廉玉波和规划院院长杨冬生对车云等媒体解释说，行业里关于智能化的定义是在不断变化的，最早期大家把智能化过于狭义化了，认为智能化就等同于自动驾驶甚至无人驾驶，后来逐步进化为把智能驾驶和智能化划等号。而在比亚迪的定义中，从整车架构到智能座舱再到智能驾驶都属于智能化范畴。现在，比亚迪要重新定义智能化。

这些比亚迪定义的智能化技术和产品，也都出现在与智能有关的梦想日发布会上。当然，整场发布会最重磅的亮点，或者说比亚迪希望惊艳所有人的，首先是其自研的璇玑架构。

璇玑架构集成了易四方、DMO、e平台、云辇、底盘系统、车身系统、智能座舱和智能驾驶等多个智能分系统，由一脑（中央大脑）、两端（云端AI、车端AI）、三网（车联网、5G网、卫星网）、四链（传感链、控制链、数据链、机械链）组成。

作为行业首个智电融合的智能化架构，璇玑架构让汽车拥有了智能化的“中央大脑”和“神经网络”，使其可以像高级智慧生命体一样全面感知、集中思考、精准控制和协同执行，是整车智能的重要组成部分。

“中央大脑”可兼容多种Soc芯片，还能通过芯片解耦带来算力的扩充，未来可以搭载1000T、2000T“舱驾一体”芯片。

不过，对于普通观众而言，理解这些复杂的描述和参数本身就非常困难，也无法与其他车企做对比。而且这套架构到底能给用户带来什么直观的用处和场景，比亚迪也并没有很清晰地解释，这也是很多传统技术型车企在做营销推介时的普遍问题。

同时，比亚迪还推出行业首创双循环多模态AI——璇玑AI大模型，首次将人工智能应用到车辆全领域。它拥有业界最庞大的数据底座、行业领先的样本量和高算力，覆盖了整车三百多个场景，赋予整车智能持续进化的能力。

比亚迪全球首创的易四方泊车是在整车智能的基础上，将易四方技术与智驾的泊车技术完美融合，结合四电机灵活平稳的控制能力，可以自动实现精准旋转入库。车云记者在现场看到，不管多么难停的车位，车都能横着“一把进”，整个过程令人印象深刻，除了有点费轮胎。

其他智能化功能方面，还有手掌钥匙、转向解耦游戏车、仰望U8全球首发大疆车载无人机等。至于高阶智能驾驶的上车时间表，今年一季度将会在仰望U8和腾势N7推送高快领航、易四方泊车等功能，第三季度推送城市领航功能。

“东拼西凑，凑不出整车智能。整车智能，才是真智能”，从王传福在发布会上的这番话，不难看出，比亚迪正试图拿到在智能化赛道重新定义的话语权。

对智能化的通盘布局

“电动化是上半场，智能化是下半场”，这句汽车圈如今所奉行的圭臬，最早的提出者，正是比亚迪。其实从这句话，能够很清晰地看到比亚迪对智能未来的前瞻性和敏锐度，是远高于行业的。

如果从时间线上来看，比亚迪智能化的布局也并不晚，尤其是在车机系统方面，走在了行业前列。比如早在2018年，比亚迪就推出自研的智能网联系统DiLink 1.0，并在唐DM上搭载。此后几年时间，DiLink一直保持深度开发和更新，整体车机系统也在不断提升。

比亚迪在智驾领域的布局也同样非常早。2013年，比亚迪就与大学合作，联合研发线控自动驾驶。2015年底，百度正式成立自动驾驶事业部，王比亚迪成为百度自动驾驶的首批支持者。三年后，王传福对外宣称双方正在合作研发L3级别自动驾驶，而且会很快实现量产上车。

与此同时，比亚迪与华为也签署全面战略合作协议，在智能驾驶、智能网联等方面展开交流与合作。

从2021年开始，比亚迪开始调整在智驾研发领域的策略，开启了密集的投资模式，先后投资了芯片供应商地平线、激光雷达供应商速腾聚创，与Momenta联合成立了迪派智行。另外，与百度、华为、英伟达、博世等供应商的合作也没有停下。

从这一系列的合作、投资动作中不难看出，比亚迪希望通过与外部智驾供应商的力量，快速补足自身智驾功能层面的短板。

只是事情的实际发展并不那么顺利，一番操作下来，能够上车应用的成果寥寥，比亚迪自身的智能化能力也没有长足的进步。作为对比，同为传统车企的长城汽车在2019年便孵化出了自动驾驶公司毫末智行，蔚小理等新势力的自动驾驶进展也是捷报频传。

从行业来看，特斯拉、华为、小鹏等这些在智能化领域走在前列的新势力们，它们身上最显著的标签，就是全栈自研。而比亚迪的经验也似乎反向验证了，智能化尤其是智驾核心能力，通过合作的模式还是很难建立。面向未来的竞争，比亚迪还是想修炼好自己的内功。所以从2022年开始，比亚迪再次选择了走全栈自研的道路。

对于这一路径的选择，廉玉波也首次回应说：“我们的车型多、迭代快，供应商开发迭代的速度跟不上我们的需求，所以最后我们选择全栈自研。但也不排除合作，比亚迪做其中核心部分，行业做其余部分。”

在芯片、雷达等硬件之外，全栈自研算法层面的核心包括感知、定位、规划、决策、控制等方面，都需要全部打通。廉玉波也承认这个难度非常高，并不是将软硬件简单整合起来就可以，而是各方面都要投入，将不同的层面都做实，但核心要掌握在自己手上。

选择智驾的全栈自研，对于车企来讲是技术也是战略选择，并且会极大影响比亚迪对于整体产品、模式和路线的思考，以及对智能化的通盘布局。

廉玉波解释说，从用户需求角度，以前的智能化尤其是L2智驾功能，是一种帮助开车技术不好的新手司机的辅助手段，比如泊车。但如今智驾的目标，不仅是为新司机，更是为老司机提供轻松开车、安全开车的选择，所以城市和高速领航、舒适智能空间也变得越来越重要。这就是比亚迪智能化产品战略的出发点和基础的方法论。

而这也决定了比亚迪对于智能尤其是智驾边界的思考。尤其是在如今的开城、算力、自主泊车等各种维度的智能竞争之下，比亚迪坚持智驾一定是安全有用的，是能解决用户刚需的，并且能达成成本与功能的平衡。

“我们坚持所有智能产品和功能是安全可用的、人性化的、能带来价值的，而不是哗众取宠的。”杨冬生补充道，“我们相信只要产品足够好，用户的使用黏性就是100%，而不是尝个鲜就不用了。”

杨冬生还透露说，比亚迪为未来储备的研究人员有上万名，他们所做的研究都是面向未来、极具前瞻性的。至于他们的研究成果，会在适当的时机推出，这一时机包括技术成熟度、市场需求和竞争态势等等，就如同在眼下这一时机推出的系统化的智能化思考和产品。

在发布会上，王传福也提到比亚迪拥有九万余名工程师，其中智驾赛道有近四千人。对于智能化的人力、物力、财力似乎都已经准备妥当，并且有足够大的技术鱼池。

万事俱备只欠东风，比亚迪的智能化道路究竟会怎么走？

复制电动化的成功

2011年，马斯克在被记者问到特斯拉在电动汽车领域的潜在竞争对手比亚迪时，马斯克嘲讽地笑道：“你见过他们的车吗？”言外之意，特斯拉根本没有把比亚迪放在眼里。去年有网友再次将这段视频发出来，马斯克评论说：“这都多少年了，如今他们的车极具竞争力。”

比亚迪的确值得特斯拉和所有人尊敬。2023年，比亚迪全年销售突破300万辆，同比增长109.4%，创下历史新高，并且第四季度在全球销售超过50万辆纯电动汽车，首次超过了特斯拉。比亚迪用实力证明了，它在电动化上半场的成功和地位的毫无争议。

如果说电动化是入场的资格，那么下半场的智能化才能真正决定比亚迪能否走得更远。至于如何在下半场取胜，比亚迪的答案也很清晰，“我们的智能化会走和电动化相同的道路。”杨冬生坚定地说道。

那么，比亚迪的电动化，究竟是如何成功的？

二十年前，已经是电池行业巨头的比亚迪开始向汽车行业进军，基于强大的的电池技术实力，以及对电动汽车的看好，比亚迪开始押注在电动车领域。2012年与戴姆勒合资推出腾势，可以看做是比亚迪在电动车领域的一个标志性进展。此后比亚迪的电动化走上快速道，并正式确立电动化转型的大方向。

在机械结构上，比亚迪走了一条与特斯拉相似的道路，实现了从结构件到发动机，从三电系统到IGBT芯片等核心部件的自主化研发生产，建立了公司在电动化领域的核心竞争力和护城河。

在此基础上，比亚迪形成超强供应链整合实力和成本管控能力。从汽车结构件到动力电池，从芯片到控制系统，其自主可控的产业链优势也体现得非常明显，尤其是在疫情等特殊时期，强大的产业链控制能力帮助比亚迪平稳过渡并快速脱颖而出。此前瑞银和日本BP社都专门拆解过比亚迪海豹，他们发现，除了技术的领先，其成本比同样全栈自研的特斯拉还要便宜15%，这一结果令全球震惊。

另外，在产品设计上，比亚迪对电动车车型进行差异化打法，从十几万到上百万的车型，主打不同的目标消费群体，这为比亚迪积累了最广泛的市场基础。

在这次梦想日的发布会上，比亚迪并没有再展示这些电动化阶段的体系化能力和优势，但王传福强调了这种体系化能力的重要意义：“电动化是基础，真正做好智能车，不是敲敲代码就行。这跟造房子是一个道理，没有电动化基础的智能化就是危房。”

杨冬生也以同样的观点，解释了为什么此前比亚迪并不像其他友商那样谈智能化，但现在比亚迪已经具备谈智能化的实力了，“智能化肯定不是画饼，而是要用技术、产品、方案和体验，让用户能实实在在感知到。”

对于智能化如何复制电动化的成功，杨冬生表示，比亚迪的长期模式，一定是核心领域的全栈自研，自主可控。但这也绝对不是说要闭门造车，而是以拥抱生态的姿势，保持行业的独创性和通用性的统一，促进电智高度融合协同发展。

具体到智能化产品，比亚迪也会和电动化一样，根据不同的车型、不同的层级和需求，搭载不同的产品和技术，实现品牌、平台、软硬件以及体验的全维度的差异化。

那么，比亚迪希望通过这场发布会，证明自己智能化水平的目的达到了吗？

只能说部分实现吧，至少大众已经看到了比亚迪在智能化领域的积累、投入、决心，而且其在某些领域的产出和成绩，的确已经赶上了行业第一梯队。

但整场发布会下来还是有一些未尽之处，有很多关键的信息比亚迪没有披露，比如智驾中尤为关键的云端数据训练所需的一系列工具和流程，大概产能、规划和进展；既然针对不同车型有差异化智能配置，那么相对低端一些的车型，如何做到智能升级普惠，比亚迪也没有明确回应；在一些特别明显的强感知方面，比如城市和高快领航，比亚迪的进度显然也没有赶上行业第一梯队。

大众对于比亚迪的智能化其实是充满期待的，也希望比亚迪能尽早实现在智能化领域同样的领导地位，代表中国汽车去和全球顶级车企抗衡，但很显然这还需要等上一段时间。

王传福曾表示当下是快鱼吃慢鱼的时代，这一规则在智能化赛道甚至比在电动化赛道体现得更为明显。当行业技术水平趋同，用户变得更务实冷静，那么这场智能之争的核心，将从技术转移到商业，比拼的重点也会从参数变成商业效率和性价比。至于用户是否会认可并为比亚迪智能化买单，那就只能交给时间和市场了。