充电1.5小时、续航421公里，比亚迪全新秦EV能扫除你的焦虑吗？

文/图：懂车帝App原创 高帅鹏

“纽北跑不过秦”——这句车友的调侃，着实让当年那辆5.9秒“破百”（官方成绩）的插电混动版秦家喻户晓，虽然不知道秦真正到了纽博格林北环会取得怎样的成绩，但眼下，比亚迪秦系列迎来了一位新的家庭成员——全新秦EV。它能否像前辈那样延续“神车“美誉，今天我们就来试驾一下。

外观：

如今的新能源车造型，我认为主要有两大设计取向，第一种是特斯拉，采用“伏地魔式”的全封闭前脸，让人一眼就能看出它是一辆新能源车；那么第二种就像这辆秦EV，它保留了传统燃油车的前格栅设计，通过前脸你很难看出它新能源车的身份。当然了，由于散热的需求没有内燃机大，所以整个格栅只有三层是可以进风的，其余为封闭式设计。

相比老款秦，我认为全新秦EV的造型设计师沃尔夫冈·艾格先生还是很懂国人审美的。前脸设计明显沉稳了很多，但又兼顾几分进攻性，毕竟艾格先生曾主导了奥迪R8和TT等车型的设计。据悉，矩阵式全LED大灯有可能会全系标配，车标后部是它的快充接口。

来到车身侧面，全新秦EV还能看到些许老款车型的影子。车身依然被架的很高，轮胎距离车身足有五指以上的距离，很有SUV的既视感。当然这么设计的原因，也是为了给悬吊于底盘的电池预留更多空间，虽然官方表示全新秦EV是基于比亚迪e平台打造，但它的底盘并没有做到全平，电池组依然会突出底盘。它的慢充接口位于右后翼子板处。

尾部设计相比老款秦回归了传统，取消了辨识性很强的贯穿式LED尾灯组，取而代之的是一条镀铬饰条，作为亮点的延续，尾部车标依然是可发光的设计。

内饰：

相比传统燃油车的前脸，新秦EV的内饰就将新能源车的设计体现的淋漓尽致了，第一大感受就是极简。中控台除了一块可横屏、竖屏旋转的“Pad”之外，没有更多的设计元素了，同时用料相比老款秦有很大提升，中控台上部使用了软质包裹，配合缝线处理，内饰质感提升了一个档次。

再来看这块被我称为“Pad”的屏幕，首先显示效果非常不错，分辨率达到了1080P，并且系统运行的流畅度很高，试驾过程中没有出现卡顿的现象，而且就像我们使用的手机，这套系统也有着丰富的应用程序可以下载，比如懂车帝App，没事在车里刷刷新车资讯，也很惬意。

另外，有两点设计我认为是这辆全新秦EV比较有意思的小细节。第一，它虽然不是SUV，但是在屏幕的右上角出现了海拔高度和坡度显示；第二，按键的汉化处理是比亚迪的传统，可以让操作更加直观，甚至包括了A柱上的“气帘”。

那么接下来提到的，恐怕就是几点不足了。首先，四门车窗升降仅驾驶员侧支持一键上下、方向盘调节仅有上下两向、车顶控制区没有眼镜盒、后视镜前部没有预留行车记录仪供电USB接口、行车电脑显示屏字号偏小。以上这些便利性配置的缺失，在很多实际的使用环节中会感到不便。

空间：

首先在储物空间方面，全新秦EV的表现令人满意，手机、水瓶、高速路通行卡都能找到合适的容身之所。

在前排空间方面，身高1.73米的体验者将前排座椅调至最低后，头部空间为一拳。

至于全新秦EV的后排空间，在前排座椅位置不变的情况下，同一位体验者的后排腿部两拳有余，头部三指，由于轴距和老款秦保持一致，所以它的后排空间表现没有显著提升。

值得表扬的变化是，新秦EV地板中央的凸起高度明显降低，但依然没有做到纯平。同时相比老款的退步是，后排空调出风口被取消，随之而来是一个储物格，但深度不够理想，放入手机在行驶过程中有掉出来的可能，USB接口也仅预留了一个，后排中间乘客的头枕被取消。

对于后备厢的表现，新秦EV的储物容积没有变化，依然是450升。但比较大的改变是座椅靠背支持4/6比例的放倒，这在老款车型上是不能实现的，也是老款秦车主比较希望得到的配置。同时，从后备厢的内部造型来看，不规则的凸起继续存在，储物的适应性有所下降。

由于是无备胎设计，所以后备厢盖板下部出现了两个额外的储物格，而补胎液和充气泵的配备也仅是应付简单的扎钉或漏气，一旦遭遇爆胎，恐怕就只能乖乖等救援了。

动力：

全新秦EV的动力系统为前置单电机，电机型式为交流永磁同步电机，最大功率100千瓦，峰值扭矩180牛·米。同时，在比亚迪e平台33111理念下，新秦EV采用了驱动系统三合一和高压系统三合一的设计。

其中，驱动系统三合一就是指驱动电机、电机控制器和减速器高度集成。其最大的目的就是减少了复杂的机械结构和连接关系，实现轻量化设计、结构紧凑、成本低、总成传动效率高，有利于整车能耗降低。相比于分体式总成，驱动系统集成化可以节省成本33%、体积降低30%、重量降低25%、扭矩密度提升17%、功率密度提升20%、NEDC效率指标增加1% 。

高压系统三合一是指高压系统的DC-DC（高压直流转低压直流）、充电器和配电箱高度集成，充配电三合一总成包括 DC（直流电源）、OBC（车载充电机）以及PDU（高压配电盒），DC+OBC采用数字化深度集成、体积小、重量轻、功率密度大于2千瓦/升。电池电压范围宽，能够适应于各种电池电压平台。PDU设计可选择性强、可灵活定制不同方案。相比于分体式总成，优势是成本降低40%、效率提升1-2%、功率密度增加25%、体积减小40%、重量降低25% 。

续航和充电：

对于续航里程和充电，秦EV配备的三元锂电池组容量为53.1千瓦时，能量密度为160瓦时/千克，官方给出的NEDC工况续航里程是421公里，相比老款车型提升了21公里。

充电部分，在功率为50千瓦的快充模式下，充电时间为1.5小时，30分钟可从电量30%充到80%。当然以上数据均来自官方，实际情况是否如此，等我们编辑部拿到测试车后，再给大家进行真实的续航和充电测试。

驾驶：

老实说，全新秦EV的动力参数并不抢眼，不过由于电动机的输出特性，动力爆发较为直接和快速，你也并不会感觉到100千瓦和180牛·米的动力很“肉”，尤其在0至50公里/小时的加速过程中，速度的提升还是比较迅速和线性的。不过这仅是初段，或许正是动力储备不是很强的缘故，全新秦EV在50公里/小时之后的再加速就少了几分冲劲，动力输出略显疲软。

其次，这辆车还配备了两种驾驶模式和动能回收模式。首先从驾驶模式来看，分为ECO节能、SPORT运动和雪地模式。ECO不用多说，启动后车辆就默认为ECO，它更像是常规模式，所以不多赘述。在选择了运动模式后，仪表盘和多媒体显示屏的色调会由蓝变红，加速踏板的灵敏度也会明显提升，不需要将踏板踩太深，动力就会有明显的爆发。

从仪表盘左侧的功率表也能看出，指针会迅速的打到接近表底的BOOST区间，以大功率模式输出。当然这种加速感的建立，我想仅是对加速踏板的逻辑标定，并非真的会压榨出额外的电机功率。

对于动能回收模式，分为“标准”和“较大”两个级别。实际体验下来，在50公里/小时以下的低速区间行驶，两者的差距并不明显。不过在高速阶段，两者的差异就有所体现了，尤其是在“较大”动能回收模式下，抬起加速踏板会明显的感受到一定的拖拽感，并且滑行距离也有所缩短，但是恼人的一仰一合并不会出现。

对于悬架形式，新秦EV前悬架依然是麦弗逊式，但后悬架由多连杆式调整为了扭力梁式。由于后悬架形式的改变，我并没有对这套悬架抱有太高预期，但实际体验下来，我想在调校方面还是值得肯定的。其中新车减振器的滤振表现比较不错，尤其是应付国内道路常见的井盖和减速带，对振动的化解比较彻底，不会将让你感到不舒服的振动传到车内，整体而言是舒适性取向的悬架设定。

总结：

通过这次试驾，我可以明显的看到，全新秦EV在外观、内饰、用料和配置层面都有很大的提升，未来上市后，它也将接替已经停产的比亚迪e5和老款秦EV的市场定位，并与秦Pro EV形成双车布局。由于秦EV和秦Pro EV两款车在定价层面有着一定的间隔，没有形成价格的衔接，所以低开的定价策略也意味着全新秦EV将肩负起走量的重任。

不过目前来看，国内各家主流新能源车企都在不断推出续航在500公里以上的产品，而续航在400公里左右的车型则处在了较为尴尬的境地，尽管全新秦EV想用一定的价格优势进行平衡，但消费者是否会买账？全新秦EV又是否会与秦Pro EV同室操戈？我想日后的销量数据会给出答案。

为什么比亚迪秦PLUS EV要在家充电 使用交流充电充满需要多长时间

比亚迪秦PLUS EV是比亚迪王朝系列中比较热门的一款纯电新能源汽车，作为比亚迪王朝系列的开端之作，秦PLUS EV自上市以来备受广大消费者一致好评。目前官方商城在售的比亚迪秦PLUS EV共六款车型，分别是400KM豪华版、400KM领畅版、400KM出行版、500KM豪华版、500KM尊贵版以及600KM旗舰版。

因为比亚迪秦PLUS EV是纯电车型，充电是它补能的唯一方式，而如何给它充电，是很多购入这辆比亚迪秦PLUS EV最为关心的问题，想要弄清楚这辆车该如何充电，首先我们得先知道的车载电池以及电池容量。

比亚迪秦PLUS EV所有车型搭载的都是弗迪的磷酸铁锂电池，只不过根据纯电续航能力不同，所对应的电池容量也有区别，400KM版本的秦PLUS EV电池容量为47.5KWH，也就是47.5度电；500KM版本的秦PLUS EV电池容量为57KWH，也就是57度电；而600KM版本的秦PLUS EV电池容量为71.7KWH，也就是71.7度电。

所有版本的秦PLUS EV都能够支持直流快充，在理想的情况下，只需要半个小时就能将电池容量从30%充满至80%。但是对于秦PLUS EV搭载的磷酸铁锂电池来说，经常使用直流充电或多或少会损害电池，近而缩减电池使用寿命。

所以作为最快的充电方式，但绝对不是最好的充电方法。而给比亚迪秦PLUS EV最好的充电方式还是在家使用交流充电，至于有哪些交流充电方法，请接着往下看：

方法一、使用比亚迪随车充电器

消费者在购买比亚迪秦PLUS EV的时候，随车会附赠一把免费的便携式充电器，这款随车充的功率为220V10A1.5KW，可以直接插在我们日常生活中的10A的三孔插座上给车充电，每小时最快可以给秦PLUS EV充1.5度电。

如果是搭载47.5KWH电池容量的秦PLUS EV，充满电需要47.5KWH/1.5KW=31.6H；如果是搭载57KWH电池容量的秦PLUS EV，完全充满需要57KWH/1.5KW=38H；而如果是搭载71.7KWH电池容量的秦PLUS EV，充满则需要71.7KWH/1.5KW=47.8H。

从计算时间上可以看出来，使用比亚迪这款随车充所需要的时间是比较长的，对于像比亚迪这款纯电车型只有充电这一种补能方式来说，这样的充电速度如同是杯水车薪，但好在是随车充免费赠送，临时应急可以，不建议作为比亚迪秦PLUS EV的常规充电方式。

方法二、使用普诺得便携式充电器

一般10A的家庭插座，可以供给最大2.2KW的功率，而在我们家中还用一种比较常见的16A大三孔插座，可以提供最大3.5KW的功率，那么如果插在这样的插座上给亲PLUS EV充电，功率最大可以达到3KW。普诺得有一款16A3KW的家用便携式充电器，这种随车充采用16A插头，就可以直接插在16A的三孔插座上给秦PLUS EV充电，最快充电速度可以达到3KW每小时。

如果是搭载47.5KWH电池容量的秦PLUS EV，充满电需要47.5KWH/3KW=15.8H；如果是搭载57KWH电池容量的秦PLUS EV，完全充满需要57KWH/3KW=19H；而如果是搭载71.7KWH电池容量的秦PLUS EV，充满则需要71.7KWH/3KW=23.9H。

相比于比亚迪随车充，使用普诺得16A3KW的随车充，速度快了近一倍，虽然一晚上的时间不能完全充满，但是满足第二天的日常出行是完全没什么问题的，而且普诺得这款随车充，即使临时找不到16A的三孔插座，还可以换上它的10A转接头，同样能够直接插在10A的插座上使用，而且对于一些老旧的没有接地线路的插座，同样能够正常使用，非常的方便，建议开新能源电车的车主都随车配备一把这样的充电器，可以在极大程度缓解充电焦虑。

方法三、使用比亚迪充电桩

比亚迪秦PLUS EV还可以支持最大220V6KW的交流充电功率，如果是非运营车主，在购车后可以免费申请一款比亚迪220V6KW的家用壁挂式充电桩。申请到的这个充电桩包括一款壁挂式充电桩并且包含30米的免费安装距离，超过这个距离的安装费用需要自行承担。

如果是搭载47.5KWH电池容量的秦PLUS EV，充满电需要47.5KWH/KW=7.9H；如果是搭载57KWH电池容量的秦PLUS EV，完全充满需要57KWH/6KW=9.5H；而如果是搭载71.7KWH电池容量的秦PLUS EV，充满则需要71.7KWH/6KW=11.9H。

方法四、使用普诺得32A便携式充电器

上述安装家用充电桩给秦PLUS EV充电是非常快的，但是并不是所有驾驶比亚迪秦PLUS EV车主都能够享受到这个免费的充电桩，因为有的车主没有安装家用充电桩的条件或者说是作为运营车够买的这辆车并不会免费赠送家用充电桩。那么，在这种情况下，还有什么办法能够以6KW的速度在家给比亚迪秦PLUS EV充电呢？

其实在这种情况下，我们完全可以选择一款像普诺得220V32A的两用便携式充电器，既能够在家以6KW的速度给比亚迪秦PLUS EV充电，还能够当做便携式随车充，一桩两用非常的方便，最重要的是，这款充电器即使在没有安装充电桩的条件下，同样能够使用。

首先这款两用便携式充电器是由控制盒充电枪、32A插头、16A插头三个部分组成，如果想要在家以6KW的速度给比亚迪秦PLUS EV充电，只要在有电源的地方提前安装好随货赠送的32A专用插座，就可以通过这个充电器的32A专用插座就可以以6KW的速度在家给比亚迪秦充电了，充电效果和使用比亚迪充电桩完全一样。

而且这个32A的插座可以在多个地方安装，这是充电桩所不具备的功能，像公司、店铺以及老家这些常去的地方，提前安装好以后，就都能使用。

而且这款两用便携式充电器还有一个16A的转接头，换上这个16A的转接头以后，就能当做比亚迪秦PLUS EV的随车充，效果和方法二一样。

这样一款两用便携充电器不仅能够解决绝大多数新能源车无法安装家用充电桩而不能享受满意的充电速度的问题，还可以当做随车充，可以在绝大多数环境下即使没有找不到充电站的情况下也能充电补能。

以上是适合比亚迪秦PLUS EV的家用充电方法总结，虽然家用交流充电速度没有直流功率大，也没有直流充电速度快，但是交流慢充是最适合比亚迪秦PLUS EV的充电方法，因为交流充电是一种经过车载电机转换电流以后作用到电池的充电方法，相比于直流快充直接作用在电池，伤害要小上不少。因为作为电车动力来源，电池一旦受损，那么后期维护的费用会非常高昂。另外，交流慢充产生的费用相比于外面充电站直流快充也会更便宜，经常使用交流慢充，也是一种节约用车成本的方法。