比亚迪登顶中国最赚钱的车企！王传福突然不干了，为何？

最近这几年，主动退休或隐于幕后的企业家着实不少。

先是黄峥开启了互联网青年企业家退休的潮流，张一鸣、宿华、王兴等一批互联网“领头人”告别舞台，隐于幕后……

而前不久，中国最能赚钱的车企——比亚迪的董事长王传福，也被人传出来不干了！

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事后证明，这只不过是虚惊一场。

深圳市比亚迪锂电池有限公司法人变成何龙，是公司内部简化流程的调整。

尽管，王传福已经卸任多家法人，但电池业务尤为特殊。

早在上世纪90年代，王传福刚开始创业就发轫于电池，并在2009年成为世界第二。

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事实上，王传福不可能贸然退休。

以他为代表的中国汽车工业，还要和马斯克的特斯拉有一场硬仗要打。

但不可否认的是，当下的比亚迪，正在迎来造车的最好时刻——Q3，比亚迪首次单季度盈利破100亿。

虽然已经登顶中国最赚钱车企，但当下，特斯拉正在以降价的方式大踏步的侵入比亚迪的舒适区。

Q2财报沟通会上，马斯克依然坚持，可以接受短期内扩大销量带来的毛利率牺牲。

近来，马斯克还在强调成本控制。

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显然，他要把价格战打到底了！

当特斯拉以毛利下滑代价换取销量时，善于成本控制的比亚迪，钱赚得越来越多。

2022年，比亚迪单车利0.79万元，今年Q3比亚迪单车利已破万元。而特斯拉单车利已经降至约3万。

不只于此，比亚迪纯电车销量都要撵上特斯拉，其与特斯拉的差距不足4000辆。

或许，最快四季度，“全球最大的电动汽车”也要易主了！

除了自身的电动车，另一家企业也将为王传福添上一把烈火，那就是任正非的华为。

可能很多人不知道，比亚迪是能抢富士康生意的手机代工厂，产能位列全球第2，华为、苹果等，都是比亚迪客户。

2021年，王传福就曾对外表示，比亚迪造了大部分华为手机。

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而今，随着华为再度崛起，安卓回暖，比亚迪业绩自然会好上加好。

和任正非一样，王传福的成功并不像互联网公司那样一蹴而就，但二者却在自主研发这条路上殊途同归。

在2012-2023年间的十年间，比亚迪投入研发的费用都超过了净利润。

2017 - 2019 ，比亚迪连续3年利润大滑，特别是在 2019 年，尤为艰难——净利润只有 16 个亿。

尽管这样，王传福还是力主加码 84 亿做研发。

而当年造车时，王传福还被外界视为笑话。

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因为，当时外界对跨界造车并不友好。以电池巨头身份做车，比亚迪遭受到舆论的轻蔑、港股股价大跌。

就现在引以为傲的混动技术，在当时都是笑柄。

因为当时统治混动技术的，是日系丰田本田。

从2008年上市全球第一台插混F3DM到2020年，坚持了12年，比亚迪才迎来了转机。

这一点，与任正非投入5g建设的故事何其相似!

从2009年开始，华为投入5G技术研究，而当时公司的年收入仅为170亿美元，远不如高通等巨头。

经过10年蛰伏与试错，华为最终成为全世界把5G做得最好的公司。

彼时，由于没有人愿意和比亚迪这个造车门外汉为伍，高企的供应链让比亚迪被迫开启垂直整合之路。

没想到，当时抠门无奈之举，竟让今天的比亚迪成为比特斯拉还恐怖的成本控制狂人。

此前，某外资金融机构拆解海豹新车后，惊叹道，比亚迪成本控制竟然比特斯拉还要低15%。

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而今，比亚迪不只是方案整合商，也不只是为汽车安上更好的电池，而是基于对“电”理解，颠覆传统汽车制造业。

比如生产仰望U8的易四方平台，其四轮电机技术实现了超越传统汽车，让车具备了复杂动态控制能力，保证舒适、安全。

2007年，王传福豪言2015年中国第一，2025全球第一。当下，比亚迪已跻身地球最大新能源车企，全球率先实现下线500万台新能源。

2019年，比亚迪是被看衰的，而今天比亚迪是被热捧的。

比亚迪变了？

没有，它一直按照王传福设定的目标前行。

比亚迪的胜利，是孤勇者的胜利，是坚持者的胜利。成为时代塑造英雄，需要一颗坚定的心。

-End-

作者：和正升

编辑：一乙木

比亚迪登顶，哪些城市“躺赢”？

每经记者：淡忠奎 每经编辑：刘艳美

图片来源：摄图网_500641551

疫情散发、芯片断供、原料上涨……在车企异常艰难的2022年，比亚迪却迎来前所未有的高光时刻：打败特斯拉，反超一汽大众，成功登顶国内乘用车市场。2022年全年新能源汽车累计销量186.35万辆，同比增长208.64%。

垂直供应链体系和分散化生产基地格局，使其相比特斯拉、“蔚小理”等车企，受到的冲击更小。有研究机构总结：没有哪家车企掉队，只是每家车企都被比亚迪“雨露均沾”式地抢走了份额。

随着比亚迪“风生水起”，深圳、西安、长沙、常州等主要生产基地亦迅速崛起，也改变着新能源汽车实力方阵。搭上“比亚迪快车”，其新能源汽车产业逐渐在全国打开局面，甚至成为城市新旧动能转换重要引擎。

比如，西安比亚迪年产值去年首破千亿，跟上海特斯拉相当。换句话说，比亚迪以一己之力，将西安送入“新能源汽车之都”竞争头部阵营。

公开信息显示，比亚迪已陆续建设全国十大生产基地，现有及规划产能预期将突破400万辆。从更大范围看，哪些城市搭上了“比亚迪快车”？谁又有望成为最大赢家？

西安常州突围

谈及新能源汽车之城，深圳无疑是最具代表性的一座。

相比上海、广州等传统汽车重镇，深圳在燃油车时代并不具备多少竞争优势。但在新能源浪潮下，深圳稳稳站在风口，全力打造世界一流汽车城。其不仅培育出新能源汽车巨头比亚迪，更坐拥腾讯、华为等一众智能网联赛道明星企业。

受益于“链主”带动，深圳新能源汽车产业链已经跑出不少细分龙头。比如，电池负极材料领域的贝特瑞连续9年出货量全球第一。深圳市新能源汽车产业协会执行会长刘华指出，深圳是全球新能源汽车产业链最完整的城市，已经形成闭环。胡润研究院去年11月发布的全国新能源产业集聚度城市排行榜显示，深圳力压上海和北京，拿下全国第一。

在深圳之外，比亚迪的布局也正支撑陕西、江苏等地在新能源赛道逆势崛起。

2022年，陕西汽车产量达133.8万辆，从2021年全国第13位跃居第8位，增速66.9%，排名全国第一。新能源汽车无疑是陕西“追赶超越”的核心动力——产量达到102万辆，增长272%，高于全国175个百分点，占全省汽车产量76.2%，占全国新能源汽车产量14.5%。

这几乎全部来自西安的贡献——去年西安生产新能源汽车101.55万辆，同比增长277.5%，占全国份额14.38%。这直观体现出西安在新能源车领域的“江湖地位”——全国每生产7辆新能源汽车，就有一辆是“西安造”。

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而作为龙头企业，比亚迪2022年在陕西新能源汽车产量达到99.5万辆，对陕西汽车产量贡献率高达75.3%。如今，西安比亚迪已经跨过千亿产值门槛，一举结束西安没有千亿企业的历史。

与西安类似，“准万亿城市”常州贡献了江苏过半新能源汽车产量。西安瞄准全国一流新能源汽车产业基地，常州则聚力打造“发储输用”产业生态闭环——去年前三季度，常州新能源整车制造、动力电池、光伏行业产值分别增长204.1%、124.8%、34.9%，对规上工业贡献率超九成。

随着去年1月比亚迪全国第四座乘用车工厂——常州基地宣告量产，常州正式形成比亚迪、理想汽车“双龙头”格局，预计全年新能源汽车产量突破30万辆。其中，比亚迪常州基地产量有望突破20万辆，分量可见一斑。

兴业证券研报披露，目前比亚迪深圳坪山工厂、西安工厂、常州工厂产能分别为20-35万辆、60-80万辆、20万辆。随着新的扩产项目稳步推进，三地产能还将进一步释放，其中西安工厂有望成为比亚迪首个年产能破百万辆的超级工厂。

比亚迪进击之势，也将进一步转化为深圳、西安、常州之发展动能。

长沙郑州蓄势

在GDP万亿城市中，合肥也是新能源汽车产业生态最完备的城市之一。过去多年，“历史传承源自江淮，高光时刻来自大众，舆论谈资在蔚来”，是其新能源汽车产业的精准概括。如今，合肥也正与比亚迪讲出新的故事。

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在蔚来和大众之外，合肥“光速”牵手比亚迪。据媒体报道，2021年5月，合肥在得知比亚迪扩产意向后，立即邀其赴合肥考察。一期项目从谈判到签约仅用时23天，签约到开工仅用时42天。从去年6月底首台整车下线至11月末，比亚迪合肥基地累计产量已超7万辆。

根据规划，合肥的目标是2025年新能源汽车整车产能达到150万辆，产值突破3000亿元。这一目标超过2022年全国新能源汽车产量1/5，可见合肥进击的决心。

相比合肥，长沙是最早牵手比亚迪的中部城市。

2009年，比亚迪决定将产品线从乘用车拓展至商用车，长沙抓住了这个机会。“造出全球第一辆纯电动大巴K9，是长沙基地的开山之作。”在不少比亚迪人印象中，这是长沙基地最重要的标签。

如今，比亚迪已经成为长沙新能源汽车产业的绝对龙头。2022年完成产值672亿元、同比增长55%，是全省首个年产值过600亿元的汽车企业。1月10日，湖南省委书记张庆伟在长沙比亚迪调研时表示：“全力支持龙头企业做强做优做大，把新能源汽车产业打造成为引领高质量发展的支柱产业。”

根据预估数据，长沙比亚迪在2022年产能已经达到60万辆，成为长沙竞逐新能源汽车之都的重要支撑。去年前三季度，湖南汽车产量65.1万辆，新能源汽车独占31.25万辆——绝大多数来自长沙比亚迪。

随着新能源汽车市场渗透率不断走高，比亚迪在2022年开启投资建厂高潮——

西安三期（30万辆）、长沙二期（30万辆）、常州一期（20万辆）、江西抚州（20万辆）、济南（30万辆）、合肥长丰一期（15万辆）、郑州一期（20万辆）在2022年相继投产；

常州二期（20万辆）、合肥长丰二期（15万辆）、郑州二期（20万辆）、深汕项目（30万辆）、襄阳项目（30万辆）等将在今年相继投产。

图片来源：36氪

据估计，深圳坪山工厂和深汕项目产能（含规划）将突破65万辆，西安、长沙比亚迪工厂产能已经达到90万辆和60万辆，成为比亚迪全国分散布局的最大赢家。此外，常州工厂和郑州工厂2023年产能预计将分别突破40万辆，体量亦不可小觑。

缺少新能源头部车企，一直是郑州的一大“痛点”。而比亚迪强势落地，正好补上这块短板，令当地信心大振，顺势提出打造“全国最大的新能源汽车生产基地”。根据去年6月郑州发布的《关于加快新能源及智能网联汽车产业发展的实施意见》，到2025年，将力争全市新能源及智能网联汽车产能超过100万辆。

谁能撬动格局

作为“工业中的工业”，汽车制造业是产业链最长、带动效益最大的一种产业。其不仅能够带动高端零部件、汽车电子等上下游产业链发展，亦是区域产业链、价值链提升的重要切入口。

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这也是各地争相追捧新能源龙头车企的重要原因。不过，产能和主机厂布局并不是产业发展全部，汽车零部件的聚集程度，亦是衡量产业发展水平，乃至关乎产业稳定发展的基础。

一辆汽车由1000多个总成零部件组成，而车企和主机厂只是产业链最末端。在后疫情时代，不论是地方政府还是新能源车企，都对供应链资源整合尤其重视，都将提升自身产业零部件配套率，减少对外依赖作为重要目标。

比如，去年以来，特斯拉上海、蔚来、广汽埃安、集度汽车等均计划在电池等重点领域成立零部件公司或扩大零部件产能。

在北汽集团原董事长徐和谊看来，电动化、智能化、网联化三大新供应链，已逐步成为汽车价值创造的主要环节，“整车企业对价值链的掌控力度有所减弱，而在动力电池、汽车芯片等领域的重要供应商却掌握了越来越大的话语权”。

这些领域，长三角和珠三角地区仍然占据绝对优势。根据城市进化论联合启信宝发布的《2022全国新能源汽车产业区域研究报告》，在新能源汽车产业链下游，郑州、合肥、西安等企业数量均已跻身前十，但上游和中游前十阵营依然被长三角和珠三角城市占据。

图片来源：《2022全国新能源汽车产业区域研究报告》

从三电系统为代表的产业中游来看，长三角有常州、上海、苏州、宁波、镇江5座城市入围，珠三角有深圳、广州、东莞3座城市入围。

而基于整车和产业链双重优势，常州将目标锁定在全球有影响力的“新能源之都”——到2025年，全市新能源产业规模超万亿元、资本市场新能源常州板块市值超万亿元，新能源汽车渗透率达55%。

一定程度上，常州是从锂电优势强势切入新能源汽车赛道的成功范本。如今，不论是广州、重庆、长春等传统汽车强市，还是西安、长沙、郑州等凭借整车优势实现产业跃升的新能源汽车新势力，均将提升本土配套率作为重要目标。

比如，去年8月，郑州市委书记安伟带队赴福州参观考察福耀集团，月底A股上市公司福耀玻璃即宣布与郑州签订战略合作协议，将把郑州作为中长期布局以及中原城市群深耕的重点区域，在郑州实施全产业链布局。

在汽车产业格局激变的今天，深圳、西安、长沙、常州、郑州等比亚迪主要生产基地，凭借产能先发优势已经拿到角逐新能源汽车之都“入场券”，但能否借势完成更多产业细分领域的突破，乃至撬动区域格局，仍然是关键考验。

每日经济新闻

比亚迪超越特斯拉、登顶全球电车第一？周二见分晓

2023年，比亚迪的销量有望超过特斯拉，成为全球第一大电动车制造商。

1月1日，比亚迪公布产销快报显示，2023年12月份比亚迪新能源汽车销量为34.10万辆，同比增长45.00％。今年累计销量为302.44万辆，稳居国内新能源交付榜单首位，比亚迪300万辆的年销目标达成。

特斯拉2023年前三季度已累计交付电动车超132.4万辆，超过2022年131.4万辆的总和。相比之下，三季度，特斯拉售出了约43.5万辆纯电动汽车，比亚迪约为43万辆。比亚迪的电动汽车销量仅比特斯拉少卖约3000辆。

华尔街分析师预计，四季度，特斯拉出货量约为47.5万辆，比亚迪约为50万辆。特斯拉在周二公布销售数据时需要创下纪录才能维持其领头羊的地位。

特斯拉主打中高端市场，比亚迪价格更亲民

特斯拉主打中高端市场，而比亚迪更注重价格亲民和市场广泛性，这使得比亚迪在国内市场获得了更多的销量和市场占有率。

特斯拉只销售四种车型：Model S和Model 3轿车，以及Model X和Model Y SUV。这些车型都属于中高端市场，价格区间在40,000到100,000美元之间。

而据Autovista24报道，比亚迪在今年的上海车展上推出了备受关注的“海鸥”（Seagull）车型，售价为73,000元人民币（约合10,000美元），是中国第四畅销的电动汽车。

比亚迪的其他车型如宋（Song）、秦Plus（Qin Plus）、海豚（Dolphin）、元Plus（Yuan Plus）和汉（Han）也位列中国十大畅销电动车之中。根据该媒体的报道，在这个榜单上唯一的特斯拉车型是Model Y。

为了维持其在全球电动车市场的领先地位，特斯拉可能需要考虑推出更多价格适中的车型来满足更广泛的消费者需求。

晨星公司（Morningstar）的股权策略师Seth Goldstein指出：

“比亚迪的战略是比亚迪通过提供多样化和价格亲民的车型来覆盖全市场，同时也推出一些入门级的豪华车型。这种策略是为了吸引更多的客户，从而增加销量。从比亚迪的销售结果来看，这种策略相当成功”；

“虽然市场对特斯拉的需求依然强劲，如果特斯拉想要保持其作为全球电动车销售领导者的地位，它需要推出一款价格亲民的车型来与比亚迪竞争。”

电动车电池供应链90%依赖中国，大大降低电动车总成本

中国在电动车电池供应链的控制，降低了电动车的生产成本，为中国电动车制造商提供了显著的竞争优势。

电池是电动车的核心组件，电池约占电动汽车总成本的30%到50%，其成本在很大程度上影响了电动车的总成本。

摩根士丹利在7月份的一份研究报告中写道：

“中国在制造电动汽车所需的关键材料的开采、劳动力和制造基础设施方面占据主导地位。从原材料提取到电池生产的大部分环节都集中在中国，电动车电池供应链高达90%依赖中国，而中国最大的两家电池制造商宁德时代和比亚迪控制着一半以上的市场。”

华盛顿特区战略与国际研究中心的高级研究员Ilaria Mazzocco指出：

“中国在电池领域取得显著优势，部分原因在于控制了从原材料开采到电池制造的电池供应链。这大大降低了中国电动车的生产成本。”

充电网络建设的推动，促进了电动车销售

中国电动车市场的成熟度和消费者对电动车的接受程度正在增长，即使在政府补贴减少的情况下，电动车需求依然强劲。

根据Seth Goldstein的说法，中国拥有世界上最大的电动车充电基础设施网络。在主要高速公路上，大约每50公里就有一个高功率充电器。广泛的充电基础设施减少了“路途焦虑”，驾驶者们不用担心电池续航不足而无法完成长途旅行。

这样的基础设施即使没有政府补贴，也大大鼓励了驾驶者购买电动车。2022年，中国政府取消了执行11年的电动汽车补贴政策，但国内电动汽车销量仍然保持强劲。根据Rho Motion 数据显示，中国10月份电动汽车销量创下历史新高。

例如，Goldstein提到，挪威也拥有类似全面的电动车充电网络，而且这种策略非常成功。据InsideEV报告，电动车占挪威新车销售的87%，插电式混合动力车占6%。

比亚迪建造欧洲工厂，凸显主导欧洲电动汽车市场野心

比亚迪在过去12个月中继续其积极的全球扩张计划，据媒体报道，比亚迪正在与匈牙利政府就投资数十亿欧元建立电动汽车新工厂进行最后阶段的谈判。目前谈判仍在进行中。建立新工厂的消息最快将于本周五宣布。这将是比亚迪的第一家欧洲工厂。

尽管欧盟正在进行对中国电动汽车的反补贴调查，但还是公布了这一消息。

比亚迪建造欧洲工厂，凸显其寻求在2030年前主导欧洲电动汽车行业的野心。

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