BYD汽车?

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BYD汽车？

最满意?首先?外观，奥迪设计师?加入真?错，第?眼看去超像奥迪?有没有？其次?空间，2 3 2?布局我非常喜欢，因为我?家用，第?排放倒就?5坐车，还有个超??后备箱，我非常喜欢。 【最不满意】 首先?发动机?声音有点?，应该?新车?原因吧，等过?磨合期应该会?些，还有就?中控?空调出风口为什么?管用啊？别??方都出热风?那个?方还没温度，到最后也只??边?勉强有点温度，回头去4s看看。 【为什么选择这款车】 首先本人坚决?买日本车，你车再??爷?喜欢！其次关注比亚迪?几年?，??车型我?解??比比亚迪自己?销售差??，像S7，宋，唐，元等我都看过???资料?视频评测，可以说我对比亚迪车?质量还?挺有信心?。最后就?资金有限，要?我就提唐或者等唐?代?，我跟老婆都?喜欢这款车，感觉这款车凝聚?比亚迪?部分?心血，用我老婆?话说就?坐?去就感觉扎实。

再战“进口车禁区”，比亚迪海豚登陆日本市场，约RMB17.9万起售

比亚迪杀到了两田一产的家门口。

日前，继ATTO 3后，比亚迪在日本市场推出了第二款纯电车型——海豚，该车定位为两厢纯电轿车，共提供两个版本，标准版搭载44.9kWh电池组，WLTC工况续航400km，售价363万日元（折合人民币17.9万元），长续航版则搭载58.56kWh电池组，CLTC续航476km，售价407万日元（折合人民币20万元）。

在今年年初，比亚迪在日本推出了首款纯电乘用车ATTO 3（国内为元PLUS），售价440万日元（折合人民币21.7万元）。比较遗憾的是，ATTO 3在日本的表现并不算好，上市三个月只卖出两百多台。

当然，这和日本国情也有很大关系。

首先，日本虽然是汽车大国，但是电动车以及配套设施的普及度并不高。根据Statista的统计数据，日本2022年总共销售5.45万辆新能源汽车，占据市场总份额的1.3%。和我国的567.4万辆的新能源销量相比更是相去甚远。当然，不足2%的电动车市场占比，也代表了巨大的市场潜力。

除此之外，日本市场的公用充电设备也并不多。据相关统计，2021年日本公共纯电动汽车充电桩约为2.9万座，比国土面积更小的韩国（10.7万座）还要少，而快速充电桩的数量就更少了，仅有8000座。

其次，日本虽然是汽车贸易大国，但只出不进，素有“进口车禁区”的称号。要知道，日本除了有名的两田一产以外，还有相当一部分汽车品牌，这些日本品牌占据了90%以上的市场份额，外国品牌只有不到10%的份额。

再加上日本消费者都比较保守，相比新晋品牌，他们更信赖，也更偏爱本土产品，外来品牌想要在日本站稳脚跟并不是一件简单的事。就算强如特斯拉，2022年在日本也只卖了五千多辆。

最后，以进口车形式进入日本的比亚迪，加上高昂的关税，虽然比同级日系电车要更具性价比，但是和燃油车相比显然要更贵。

卖的不多，但日本车企很急

有意思的是，虽然比亚迪在日本市场销量并不高，但是日本车企以及媒体依然有些紧张。在年初比亚迪宣布ATTO3、海豚、海豹将在日本发售后，有一部分在日本有影响力的媒体去试驾了，并给出了不输日本传统汽车品牌的外观和驾驶体验的评价。

几个月前，日本一家规模最大的出版社日经BP社，拆解了比亚迪海豹车型，还写了一本拆解书，译为《中国BYD SEAL（海豹）彻底分解（全体编）》。这本书共计350页，记录了日本工程师拆解海豹的全过程，并附赠一张DVD光碟。

有意思的是，这本书售价88万日元，折合人民币4.5万元，如果选择日经BP社提供的在线服务套餐，那么售价高达132万日元，折合人民币6.74万元。

只能说，比卖车利润高。

这种书籍的受众自然是日本本土的众多汽车品牌，也反映出日本媒体以及车企对比亚迪进入日本的紧张。

据悉，比亚迪目前已经在日本建立了十家展厅，并计划到2025年年底建设超过100家展厅，在明年初，海豹也将进入日本市场，比亚迪能否凭借着这三款电动车，在日系车老家好好给两田一产们上一课，我们拭目以待。

编辑/温澈

砸日汽巨头场子！比亚迪进军日本市场，能在“进口禁地”突围吗？

7月21日，比亚迪公司宣布正式进入日本市场！

有三款比亚迪的纯电动车型ATTO3（元PLUS）、海豚、海豹同时亮相发布会！车型的名字给人一种远渡重洋的感觉，而此行将开启国际电动车的新篇章。

日本与其他国家一样，制定了2030年禁售燃油车的计划。但是日本人对纯电动车的接受度并不高。加上日本车企对纯电动车的投入不积极，使得日本消费者可选择的车型非常有限。

以丰田为首的日本车企甚至公然反对“2035年达到100%销售的新车都是新能源车”的策略。比亚迪进入日本市场的举动无疑是在“砸丰田场子”。

日本政府的碳中和策略加上国内尚处空白的新能源车市场，让比亚迪看到其中的商机与曙光。

但日本也被行业称为“进口禁地”，这源于本土民众强烈的民族自信。据外媒统计，日本本土品牌占据了超过90%的市场份额。2021年特斯拉仅卖了5200辆，2020年仅卖1900辆。可见，这块“硬骨头”是比亚迪必须啃下来的。

其实早在1999年，比亚迪与日本便展开合作，售卖二次充电电池。

让比亚迪在日本崭露头角的是比亚迪的电动巴士。据外媒报道，这款巴士的占有率已达70%，这也让日本民众对比亚迪有良好的印象。比亚迪的刀片电池技术也让日本媒体赞不绝口，称其“拥有世界顶尖的电池技术”。

于是，比亚迪以价格优势、核心技术、亲民名声，在日本的市场立稳脚跟。

文|吴凯滨 题|黄梓昕 审|黄梓昕

2023年比亚迪在日本市场抢夺进口车市场销量出炉

2023年，比亚迪冒天下之大不韪，孤身闯入日本本土去抢夺市场，在当时不被任何人看好，尤其是日本本土都觉得比亚迪疯了。

之所以这么说，是因为日本市场是世界上最难闯入的市场，日本本土连续二十年都保持着日本品牌占据92%的市场份额，留给进口品牌的只有8%。

根据2023年日本销联会公布数据显示，2023年1-12月，日本本土汽车总销量达到了4779086台。8%的进口车份额也就是38万台。

而这8%几乎一大半都被德国和欧洲车所占据，其中奔驰5.3万台/年，宝马3.5万台/年，大众+奥迪6万台/年。其他诸如沃尔沃每年大约有1.7万台，吉普、标致各自1.4万台，雷诺、保时捷、菲亚特、雪铁龙都在7000台/年。

超跑卖得最好的是法拉利1200台/年，这些车很明显是服务于富人阶层享用，而占据日本大多数的中产阶级几乎清一色地选择他们“日本国产车"。而穷人更是买K-Car微型车，省钱还省地方。

不仅如此，由于日本完全不认同纯电动车的发展方向，而日本国标电压为110V，也对快充设施相当不友好，因此所有想进入日本的电动车产品无一例外地失败。

即便是特斯拉，2023年全年销量也才5000多台，这还是以潮牌属性赢得的市场。

那么比亚迪为什么选择如此苛刻的日本市场呢？

首先是日本市场对进口车的关税（据说是零关税），其次是因为日本市场对纯电动车的缺失，是一个很大片的蓝海，比亚迪需要尽早占坑给日本人留下印象。

因此比亚迪没有学特斯拉搞线上销售，而是费力不讨好地开设100家落地门店与日本人亲密接触。

那么2023年比亚迪在日本一共卖了多少台车呢？答案是1237台。

别小看这个数字，要知道比亚迪品牌在日本市场认知几乎为0，这些销量几乎就靠比亚迪海豚一款车赢得的。

要知道韩国现代2023年在日本市场销量才300多台，它的品牌认知度在日本远远超过比亚迪。因此比亚迪的2023年，虽然没有达到王传福的目标，但不得不说是成功的。

由于日本市场的残酷，韩国现代曾经一度退出日本市场，而美国福特，德国欧宝也都相继退出了日本市场。

比亚迪的能够在第一年取得1237台的成绩，已经说明了核心技术的重要性。日本虽然不相信新能源车，但不少日本人还是对纯电动车非常好奇的。

根据日经新闻的报道，购买比亚迪汽车的用户群体从20岁-80岁都有，他们也希望用低廉的价格购买电动汽车尝尝鲜，而特斯拉太贵，比亚迪则属于物美价廉。

就目前来看，比亚迪距离2025年销量3万/年的目标还相当之远。但不得不说，比亚迪一旦啃下日本这根硬骨头，在世界范围内将是无敌的存在。