宋Pro行驶中门窗漏风怎么办？

宋Pro在行驶的过程中出现门窗漏风，基本上有以下几个原因：

故障一：正常的风噪。

解决方法：车门并不是完全的密封，速度快起来的时候还是有一定的风噪，如果只是轻微的噪音，这个是正常的，不需要处理。

故障二：车门密封胶条老化。

解决方法：随着使用的年限比较久或者车门密封胶条出现破损，都会导致车门密封性差，速度快起来的时候就导致风噪变大，需要更换车门密封胶条的配件价格是200~300块钱，外面汽修店收取150~200块钱的费用，质保期内直接去售后可以免费更换。

故障三：窗台密封条老化。

解决方法：窗台上方的密封条出现老化，变硬的情况下，会影响到密封性，即使关闭车窗的情况下还是密封不好，所以就出现风噪增大的情况，需要进行更换，配件价格是150~200块钱，外面汽修店收取100~150块钱的人工费。

故障四：后视镜噪音。

解决方法：后视镜的风噪也是很多宋Pro车主吐槽最多的问题，需要拆开后视镜，在里面加装隔音棉，安装的时候后视镜壳的间隙一定要紧密，再次试车噪音变小即可，外面汽修店收取100~200块钱的费用。

以上是宋PRO出现门窗漏风的解决方法，供网友参考。

零下北京冬季实测，是什么阻止汉EV跑得更远？

最近，围绕着汉 EV 的讨论很多。

这让我们想起了大概半个月前曾经有过一次讨论。当时，很多车主群都有过讨论，截图更是多次被拿出来争辩。

对，就是下面这个。

当时的意见主要有两种：

一种说法是磷酸铁锂常温很容易达到高充电功率，但冬天就未必了；

另一种则认为比亚迪在三电领域是有积累的，高压充电的技术路线并不是大路货。

我们也转发了这条。于是，在这一次关于汉 EV 的讨论再起时，我们决定进行一次冬季测试：在 12 月的北京，在零度左右下的气温条件下，对汉 EV 的充电功率做了一次完整测试，

至于为何要做这一次测试，背后的思考是什么，文章最后来谈。先列几个重点数据：

1. 2.7℃ 的低温条件下，汉EV依然可以发起 120kW 充电需求，但受限于电网安全机制，充电桩供应的实际功率只能到 105kW。

2、汉 EV 的高压充电，升压稳且快，一共五次充电，电压从 0V 上升到额定电压的时间，都在 3 分钟内。

3、与舒适性相关的：-7 度至 3 度情况下，24 度自动空调，车内平均温度在 24-27°C 区间，副驾侧门位置温度在 17-21°C 之间。

先放一张完整的充电功率曲线图，此时北京的室外温度为 2.7 度。

下面进入正文。

一、零下实测充电功率

这一次充电功率测试，我们设置了三个场景，分别是高速，城市以及清晨，共计行驶里程 500km+。全程由蟹老板操刀，开了 10+ 小时后他表示累到羊蝎子都不想吃了，横躺着最重要。

1、场景一：京承高速

拿到汉 EV 的时候，我们都傻眼了。热心市民李女士以为我们要出去玩，特地充满了电。但问题来了，我们要测充电功率(⊙o⊙)...

满电的汉 EV，意味着我们要接近跑光才能进行有意义的测试。

好吧，那就只能上高速耗电了。我们选了金山岭长城，保证返程途中能在高速充电桩上测试汉 EV 的充电功率。

从酒店出发，除上班高峰期在 CBD 区堵了一段，高速路上几乎全程定速 120km/h 来跑，平均气温 3 度左右。

以下是 Gopro Superview 下的京承高速路段的风光。

到达金山岭长城时平均气温是 -7°C，海拔 380 米，沿途都是清扫后的雪堆。我诚邀蟹老板爬一段长城，结果他以行程紧迫为由，拒绝了跑山。当然，我们最后还是在雪地上撒了一整夜，拍了一些视频和图片。

所有的拍摄任务结束后，我们直接上高速返程。

在剩余 SOC 为 2%，表显续航只有 13 km 的情况下，我们进入土沟服务区补电。

插入充电枪后仅两分钟，电流上升到 119.2A，电压上升到 516.7V，功率达到 60kW。

但之后十几分钟，我们发现电流和电压几乎无明显变化，而这些充电桩的铭牌标注的是最高 120kW 充电功率。后来一打听，得到的结果是，这条高速公路上的国网充电桩将功率锁死在最高 60kW。

于是在 SOC 达到 20% 时，我们决定取消充电。

本次充电时间为 18 分钟，SOC上升了 18%，表显续航增至 121km。

2、场景二：北五环-北六环（市区道路）

我们选择了靠近高速出口的北六环附近绕圈（同样车多，但相对时速能到40-60km/h），把剩余 SOC 耗到 10% 以下后在进行直流快充桩充电。

过程略略略，因为绕了一个半小时，副驾上的我已晕车，没有数据记录。

停车场的充电桩为一桩两枪，最高额定电压为 750V，生产日期为 2017 年。

但是充了五分钟后发现，功率依然保持在 60kW 左右——电压没问题，就是电流在 100A 左右一直上不去。

我们观察了现场，认为原因应该是这个站采用了一桩两枪的分流充电形式，每边的最高功率只能到达 60kW。

注意这种两枪的桩，已经有车在充电的情况下，第二辆车叠加充电的最高功率只能到 60kW。

于是我们选择换个充电桩，以测试汉 EV 的充电极限。最终，我们将这辆汉 EV 从 SOC 14% 一直充到满。以下是完整的充电功率曲线。

但这个充电桩似乎还是「丢失」了一部分功率。

画面显示，汉 EV 的车辆需求功率在 SOC 20% 到 60% 最高达到 120kW 以上，但是实际功率只有 105.1kW。

这让我们觉得非常遗憾。汉 EV 的最高充电功率是能达到 120kW 以上，但充电桩出于安全考虑，却把输出功率限制在了 100kW 左右。

满电状态下，第一个的快充功率测试日结束。

3、场景三：清晨 -6 度的室外

为了测试电池在更低温状态下的充电功率，我们把车在露天停车场静置了一夜，并在第二天清晨再次到来停车场，在完全冷车的情况进行测试。

当时，北京户外的温度是零下六度，我们放置在扶手箱处的温度计显示车内温度在 2 度左右。同样是 750V 电压的充电桩，最大电流同样是 250A。

早上 8 点 09 分开始充电，到 44 分结束。最高快充功率为 70kW 左右。从充电功率曲线来看，电池的初始温度为 5°C 左右，充电结束时升到 20°C。

我们还尝试启动车辆进行了四分钟的热车后再次充电，但电池温度没有明显上升，充电功率保持在 54.5kW。

下面这张图，对比的是前一天在同类型（额定电压 750V）充电桩下的充电效率：

从绝对功率来看，汉 EV 在室外静置一夜后的表现当然远远不如前一日热车后的表现，但在彻底冷透了的情况（户外零下 6 度），汉EV能很快爬升到 70kW 的充电功率，却也依然超了预期。

任何事情都要受到物料条件的硬性制约。电池快充能力，尤其是允许最大充电的电流，是一个取决于若干因素的函数。

譬如，SOC。

低 SOC 下允许充电电流大，高 SOC 允许的电流相对较小；譬如，温度，高温下电流大，低温下电流小；还譬如电芯本身，它的材料和结构都会影响本体能力，进而影响充电功率。

二、车外零度，车内「热度」

大概两三年前，曾经有个调侃，说韭菜们在冬天开电车需要穿上棉袄，因为车内虽然开了空调，但冷风依然嗖嗖从车底钻进来。

说的是谁家，就不明说了。从车辆本身来看，其实除了空调给力不给力、出风口设置合理不合理之外，还关系到车辆的气密性。

那么，在零下的北京，现在开着汉 EV 需要穿什么呢？答案是副驾的我脚底热到冒汗，蟹老板的袖子都卷了起来。

当然这都是体感，数据才是硬道理。

我们把温度计置于中控台下方的充电口以及车门侧方的凹槽处，测试不同时间段的车内外温度。

行驶全程开启 24°C 自动空调，外循环模式。

从结果来看，在车内外温差较大的情况下，车内平均温度保持在 24-27°C 区间，侧边车窗也能维持 18-21°C 左右。

我们的感觉是，除了汉 EV 的空调本身给力外，车身的气密性也做得很不错。

坐在车内，没有一丝「冷的概念」，只有当手触碰都车窗玻璃的瞬间，才会「透心凉，心飞扬。」

具体的温度变化图表如下：

此处需要说明的是，18:45-19:45 室外温度偏低的原因，是车辆从市区向北走高速，郊区外最低温度为 -7°C，返回市区时，温度回升到 -3°C 左右。

这样的室外温度，每回经过服务区下车都是煎熬。连热气腾腾的小吃店都无法吸引我，直奔车内取暖了。

尤其是车内的暖脚神器，坐在副驾上，暖风直接从放脚处吹上来，简直是冻脚女孩的福音。

作为对比，我刚到北京从机场打车到酒店的路上，出租车犹如漏风了一般，冷得我直发抖，双脚似乎置于车外，接受寒风的洗礼。

说个趣事，晚上路过密云服务区，一下车就被迎面而来的老大哥「问候」：你这车什么牌子，挺好看的，一进站我就留意到了。看了一下，老哥开的是汽油版的林肯。

现在的电动车，光有过硬的三电技术已经不够，连内饰座椅以及外观设计都要求体现一种科技感，而汉 EV 的「Dragon Face」外观，搭配大红色的车衣，在黑夜中显得尤为亮眼。

三、里程焦虑？

最近几年，电动汽车的续航突飞猛进。三年前满大街都是的「高级老头乐」早已不复存在，500 公里-600 公里工况续航的车越来越多。

但同样不可否认的，是「续航焦虑」依然存在。

但在当下，我们并不认为「续航焦虑」真正存在，它更准确的说法应该是「补能焦虑」。

举个例子，Smart 的油箱只有 33 升，实际续航并不高，但没人觉得它有里程焦虑——因为汽油车没有「补能」焦虑。

即使，最近几年电动车的充电基础设施也在快速跟上。

以北京的郊区高速服务站为例，充电桩的覆盖率极高。我们前往金山岭长城 160 公里的路段上，途经的三个服务区都配备着国家电网充电桩。

然而，即使铭牌标着 120kW，汉EV的刀片电池也在这么冷的天，能在 3 分钟内迅速升压到 500V 以上做好准备，但大部分测试桩体给出来的充电功率都限制在 60kW，名副其实的「快桩慢充」。

这就像我玩游戏用的是最强大的主机，最合手的外设，甚至连无糖的肥宅快乐水都准备好了，准备大杀四方的时候，你告诉我网络不行？

现在，你们觉得阻止汉 EV 跑得更远的是什么？

（完）

百万豪车就这水平？懂车帝夏测暴露Model S漏风进灰

2023年懂车帝夏测结果在上周末正式出炉了，参与测试的车型多达60多款，而且均为目前市面上的热门车型，所以测试结果是非常有看点的。

除了插混车型油耗、纯电动车型的实际续航里程之外，笔者最关注的品牌其实是特斯拉，毕竟特斯拉的三电系统在传统认知中是强于自主品牌的，通过懂车帝夏测也能够看到新势力和特斯拉的差距到底有多大。

另外，特斯拉的做工差也是有目共睹的，在夏测这种极端环境中又会暴露什么样的问题呢？怀着这些疑问，笔者反复多次观看了懂车帝夏测视频，最终结果着实让笔者有些意外。

首先登场的是耐久性测试，这是一段强化热带强化测试路面，在这段测试道路上跑1公里相当于在普通道路上跑10公里。

在测试中，售价接近百万级别的特斯拉Model S并没有跑完全程，行驶235公里之后出现了趴窝情况；虽然有不少车型表现比Model S更差，但作为参与测试的最贵车型之一，Model S理应表现更好，因为测试60多款车型中不乏比Model S便宜，但又能坚持完全程的。

Model Y虽然坚持跑完了全程，但在测试快结束时候出现了多达十几个故障码，原因是车身稳定系统被禁用了，引发了多个系统报错，但在车辆降温之后，一切恢复如初，最终坚持完成了测试。

此外，懂车帝还对Model S的做工表达了不满，整车密封性完全不是百万级别的车型，车窗出现了漏风进灰的情况，真是连空调和音响都会进灰，驾驶员表示“这车开起来有点呛”。

当然，Model S并不是唯一一台出现这一情况的车型，比亚迪海鸥同样出现了类似的情况，不过海鸥的售价还不到10万，而Model S Plaid的售价则超过百万，对比之下海鸥似乎更值得原谅一点，而且同为无框车门的小鹏P7i以及零跑C11就没有出现这一问题。

在测试中，Model Y出现了车门异响，而Model 3则出现了尾灯组松动的问题，做工表现并不能让人满意。

除了耐久性表现不尽人意之外，原本特斯拉在我们心目中有着长续航、续航虚标不严重等优势，但在这一轮懂车帝夏测中，特斯拉同样“跌落神坛”。

在测试中，20-25万元价位的车型共有六款，特斯拉Model 3的实际续航里程为330km，续航达成率为59.4%，在这六款车型中均是倒数第一。

25-35万元价位参与测试的车型高达9款，Model Y的实测续航里程为297公里，是唯一一款续航不到300km的车型，再次排名倒数第一；续航达成率为54.5%，排名倒数第二，仅仅比排名倒数第一的哪吒S高了0.2%，但哪吒S的实测续航里程有353.1km，明显强于Model Y。

50万以上车型只有3款，Model S是最贵那一款，也是续航最短那一款，实测续航375公里，续航达成率只有55.8%，达成率同样也是倒数第一。

结束语

一直以来，我们都认为特斯拉的三电系统目前属于领先的地位，但从这次的测试来看，特斯拉的三电系统在这种极端环境下表现并不出色；或许它设计的初衷就是城市代步使用，没有考虑过这些恶劣的高温环境，绝大部分用户也都不会碰到这种高温环境。

但做工差这个问题就无法解释了，论价格，Model S不用说了，即便是Model 3和Model Y也并不比同级别的中国品牌纯电动车型便宜，国产之后也不存在成本高的问题了，即便如此，他们在质量方面和中国品牌车型依然有着明显的差异，难免让人联想到“割韭菜”一词。

曾经在国内叱咤风云的德系车和日系车在新能源时代几乎已经被中国品牌们打回原型；但特斯拉在品牌力方面依然是很多中国品牌不可逾越的一座大山，如果特斯拉未来还是坚持这种风格的话，这座大山迟早也会被中国品牌踏平。

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