充电10分钟续航600公里，宁德时代发布升级版快充电池

界面新闻记者 | 庄键

宁德时代(300750.SZ)新发布名为神行PLUS的升级版快充电池。

4月25日，在宁德时代乘用车新品发布会上，宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕称，该款神行PLUS电池续航能力达到1000公里，同时具备充电10分钟，续航600公里的快充能力。

宁德时代在去年8月发布了神行电池，主打快充性能。此次发布的神行PLUS是其升级版，在续航和快充能力方面均有提升。

神行电池的续航能力为700公里，能够实现充电10分钟，续航400公里。该款电池已今年量产装车。

宁德时代暂未披露神行PLUS的量产和装车规划时间表。

在发布神行PLUS的同时，宁德时代还宣布，将与华为、星星充电、云快充、蜀道新能源等多家公司合作，共同搭建国内最大超充网络平台。

去年发布的神行电池是全球首款磷酸铁锂4C超充电池。C是指电池充放电的能力倍率，4C表示电池能够在四分之一小时，即15分钟内充满电。

神行PLUS同样采用了磷酸铁锂电池体系。高焕称，通过电芯材料、结构设计、电池成组技术等方面的创新，在实现快充性能的同时，神行PLUS的质量能量密度达到205 Wh/kg。

质量能量密度是决定电池续航里程的关键因素。宁德时代在2022年推出了麒麟电池，在磷酸铁锂体系下，质量能量密度为160 Wh/kg，神行PLUS相较其高出约四分之一。

磷酸铁锂和三元电池为国内动力电池两大主流路线。凭借着安全性和成本等优势，国内磷酸铁锂电池的市场份额在2021年7月超越三元电池，此后一直保持领先。

神行电池系列发布之前，4C快充电池主要为三元电池，存在价格昂贵的问题。宁德时代此前曾透露，神行电池相较于传统磷酸铁锂电池成本几乎没有增加，价格也不会有大的变化，但其此次并未披露神行PLUS的成本变化情况。

在国内磷酸铁锂电池市场，比亚迪(002594.SZ)和宁德时代占据前两位。

去年，比亚迪市占率为40.38%，超过市占率为34.01%的宁德时代。比亚迪的动力电池装车主要来自于其自产的新能源车，所搭载的是自产的刀片电池，而宁德时代的动力电池主要供应给比亚迪的竞争对手。

去年推出的神行电池，因此被业内认为是宁德时代在磷酸铁锂市场反击比亚迪的利器。

宁德时代透露，神行电池今年量产以来，已有4款搭载该款电池的车型上市。其首发车型为奇瑞星途星纪元ET，已在今年2月实现神行电池量产装车。

高焕称，宁德时代今年将持续配合整车企业，推出50多款搭载神行电池的新车。此前已明确合作意向的客户包括广汽、阿维塔、哪吒、极狐、岚图等。

在此次推出神行PLUS前，宁德时代还在今年3月对外发布了神行电池的全能系列，并在小米汽车SU7上首发。小米SU7 Pro版将搭载神行电池全能系列，续航里程为830公里，其充电15分钟可增加续航350公里。

相比于神行电池，神行电池全能系列的充电速度相对较慢，其更为强调的性能是续航里程。

宁德时代称，神行电池全能系列体积成组效率为77.8%，体积能量密度提升超10%，可实现超过800公里续航。体积成组效率和体积能量密度也是决定续航里程的重要指标。

在快充电池研发方面，宁德时代董事长曾毓群3月曾公开表示，宁德时代正与特斯拉合作开发用于电动汽车的快速充电电池，双方正共同研究新型电化学结构等电池技术，旨在加快充电速度。

包括欣旺达(300207.SZ)、巨湾技研在内的电池企业均已发布各自的快充电池。

其中，欣旺达在去年4月发布升级后的闪充电池2.0版本，可实现充电5分钟续航250公里，同时拥有1000公里的整车续航能力。与宁德时代神行电池不同的是，欣旺达的闪充电池是基于三元电池的化学体系。

36氪独家 | 宁德时代、比亚迪强推降本，动力电池将进入0.3元/Wh时代

文｜韩永昌

编辑｜李勤

车企价格战仍未停歇，动力电池价格战也愈演愈烈。

36氪从多位产业链人士处获悉，为了保证市场地位，宁德时代正在梳理产线资源，推动降本。

该公司正在向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，走大单品路线。“24年中旬有几家车企都会切换到这款产品，电芯价格相当低，加量不加价，目标就是10-20万元的纯电市场。”有行业知情人士透露。

“从上游的布局和材料体系的资源储备来看，当下也只有宁德能把2C电池做到这个价。”

与此同时，近日比亚迪旗下弗迪电池也在内部通知，敦促团队继续降本：2023年，采购团队通过层层筛选，去劣存优，充分招标竞价等手段，实现了利益最大化。当前，采购降本空间依旧巨大。2024年，我们将继续加强非生产性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效。

随着两大动力电池龙头的进一步降价，二线电池厂们必然紧随其后，动力电池的成本将进一步被压缩。

即便是当下，VDA尺寸的磷酸铁锂电芯已经卖到了0.5元/Wh以下，零跑汽车副总裁曹力日前在接受36氪等媒体采访时表示，零跑汽车的铁锂电芯采购价，已经做到了0.4元/Wh，年中将低于0.4元。

VDA尺寸是早期德国制定的动力电池标准尺寸系列，可以将动力电池的规格统一，提升电池在车型匹配上的灵活性。我国动力电池的规格最早参照的就是VDA标准，其长度约为短刀电芯的三分之一，厚度更厚。

当前市面上，除了短刀型号以外，大部分方形电芯都可以归结到VDA尺寸中，相应产能十分充足，价格上也竞争激烈。

据36氪了解，去年同期的方形磷酸铁锂电芯均价约为0.8-0.9元/Wh，直到23年8月份，方形铁锂电芯的价格还在0.6元/Wh左右。电芯的单瓦时价格每下降0.1元，意味着在一个带电量60度的车型在成本上就可以省下6000元。

动力电池正在逐步进入0.3元/Wh时代，动力电池厂商的角色也在短短一年之间从供不应求，变成了销路无门。同时，车企在多方位加大对动力电池的控制权。

一方面，有自研能力的车企开始“人手一件”。极氪推出自研的金砖电池，广汽因湃推出P58微晶超能电池，都已投产即将陆续装机。长安发布金钟罩电池，计划到2030年形成不低于150GWh的电池自研产能。

另一方面，没有自建电池产线的车企也开始通过商务策略来压低电池价格。

如零跑汽车对电池进行标品化采购，不同的供应商供应同款标品电芯，每月对电池供应商进行比价，价低者得，以此来获得成本议价权。零跑副总裁曹力甚至认为，动力电池的价格可以压缩到0.32元/Wh。

但有电池行业人士对36氪分析道：“这几乎不可能做到，按照碳酸锂价格8-9万来计算，动力电池的成本也要3毛多，我们也得要一定的利润。”

但随着竞争愈发激烈，动力电池公司们为了攫取市场份额而赔本赚吆喝早有先例，因此“亏本接单”，把电池价格打到0.32元/Wh也并非不可能。

需要认识到的是，在经过2023年的锂价下跌、产能过剩、以及车企终端内卷之后，动力电池环节的利润已经近乎被吃干抹净。

公开资料显示，国内排名稳居第三的中创新航，2023年上半年营收虽然做到了122亿元，但毛利率仅有9.6%。刚刚登陆港交所的瑞浦兰钧在2023年上半年的毛利率仅有4.1%，累计亏损超过了22亿元。

即便是向来利润丰厚的宁德时代，营收和利润增速也已经出现明显放缓。2023年第三季度，该公司营收为1054.31亿元，同比增长仅有8.28%，环比增长5.21%；净利润为104.28亿元，同比增长10.66%，环比甚至下滑4.28%。

动力电池上游，正极、负极、隔膜、电解液等材料企业也随着价格降低，而利润惨淡。2023年前三季度，国内磷酸铁锂材料龙头德方纳米亏损超过10亿元。

曾掀起“电贵”浪潮的源头材料——碳酸锂，也从最高60万元/吨回到了10万元/吨徘徊。据上海有色网1月15日报价，国内电池级碳酸锂价格约9.62万元/吨。通过寄希望于锂价继续下降而打开利润空间，似乎已经难以实现。

因此，单纯靠向产业链上游压低成本已经不能满足企业的降本需求。宁德时代开始向制造求降本空间，采用大单品的策略来开拓市场，通过大单品产线的规模化优势，来降低生产成本，以此将电池的价格降到4毛以下。

比亚迪的内部通知也能看出，该公司对电池的降本指标已经重点放在“非生产性物料”，即生产过程不直接构成电池产品，只用于维护、维修、运行设备的物料和服务。

动力电池环节已经压榨不出多少油水，但竞争仍在持续，压力从不间断。所有人都绷紧着神经，汽车行业的激烈角逐未到最后谁也不敢言提前出线。

2024年是上半场比赛落幕的时刻，同样是下半场追分的开始。动力电池这一心脏级零部件的降价准备，已经为下半场新能源车企的冲锋吹响号角。