电池 、电机 、电控，比亚迪的自主研发比特斯拉还强？

提到比亚迪新能源车，你的第一印象是什么？是跑车外观的比亚迪·汉？是长得笨重的出租车？还是很多城市在用的电动大巴？

资本市场和媒体似乎更偏爱赴美上市的“新能源三子”：蔚来、小鹏、理想。名字有些土气的比亚迪关注度没那么高。

帅真财经不止一次听人吐槽说：“比亚迪的车标实在太丑了，要么是英文‘BYD’，要么写个‘唐宋元明清’，没有感觉。他们换个好看的车标，我或许会考虑。”

然而，销量说明了一切。2021年1月-6月，比亚迪·汉销量为3.3万辆，名列中国新能源汽车榜第四名。

考虑到售价，第一名五菱宏光MINI仅3.57万，榜单上唯一能和特斯拉Model 3和Model Y抗衡的国产车只有售价为25万的比亚迪·汉。

相比于擅长炒作的“蔚小理”，比亚迪或许更有资格成为中国的特斯拉。

比亚迪：不玩资本造车

造车是件很费钱的事。蔚来李斌统计一款新车从立项到下线，至少要花100亿。全世界最大的汽车工厂丰田为了维持运营，账上长期躺着2000亿美元。

残酷的现实是，造车光有理想不行，造车过程中可以犯一万个错误，但没钱是死穴。

所以对于毫无根基从零开始的“蔚小理”来说，上市搞钱是头等大事。著名投资人闫焱断言：“造车头等大事是搞投资人的钱，钱烧完就倒闭了。”

比亚迪是个异数，依靠自身造血能力，跳出了资本造车的窠臼。

当前，比亚迪有三大产业：汽车、电池、手机代工。

2020年，疫情爆发时，全国口罩告急，比亚迪代工厂仅用了10天时间就让工厂实现了转产口罩的奇迹，到五月份时，口罩产能已达5000万只/天。

代工业务是比亚迪重要的“现金牛”。微软、Apple、谷歌、LG、三星、华为、小米、OV都是比亚迪的代工客户。手机方面，比亚迪已成为继富士康之后，全球第二代手机代工厂。

2021年第一季度，电子代工为比亚迪创造了198亿的营收，考虑到春节因素，这样的营收数据还是亮眼的。

正如特斯拉一样，2017年，特斯拉被华尔街唱衰，股价雪崩。马斯克发推特，声称“如果得不到资本市场的认可，特斯拉将选择私有化退市。

”退市意味着切断资本市场的输血，马斯克之所以敢这么说，无外乎他手上有两个赚钱的项目：太阳能和造火箭，可以继续给特斯拉输送资金。

手里有粮，心中不慌。国内的“蔚小理”敢退市吗？答案显然是否定的。

2019年，蔚来股价跌至低谷1美元，面临退市风险，李斌回忆这段艰难岁月时说：“幸亏当时没有资本来救我，因为当时他们提什么要求，我都有可能答应。”

今年，理想汽车更是慌慌张张在香港二次上市，距离登陆纳斯达克仅一年时间。他们缺钱的程度可见一斑。

没有健康的、可持续供血的现金流，新势力造车很难走出资本造车的怪圈：一旦资本离场，企业倒闭。

比亚迪自主研发“三电”技术

电池、电机、电控是新能源汽车的核心技术，热闹非常的新能源车企中，完全自主研发这三大项的并不多。

即使强如特斯拉，电池是松下、LG、宁德时代的；电机是富田的；电控是意法半导体的。在硬件上特斯拉自研很少，他们会向供应商提出自己的需求，让他们支付研发成本。

特斯拉造车之初，当时市面上的电机都满足不了Roadster的加速需求，特斯拉找到了中国台湾一家名不见经传的小厂——富田，询问他们是否能按照需求开发一款电机。

富田老板被马斯克一顿忽悠，被电动汽车的远大前景打动了，包下了开发任务，成了特斯拉最早的合作伙伴。

在硬件上，特斯拉采取全球供应链的模式，压低了开发成本，可以选择全球最好的供应商组装，造出最酷的汽车，同时也面临没有核心技术的风险。

华为被美国“卡脖子”，未来特斯拉会不会有同样的命运？

比亚迪走了一条自主研发“三电”技术的道路。电池是自研的“刀片”磷酸铁锂电池；电控是自研的永磁同步电机；电控是自研的SiC MOSFET。

尤其是电控所涉及的半导体SiC，比亚迪不惜斥巨资自建工厂，将材料、单晶、外延、芯片、封装、测试等半导体产业链一举囊括。

让中国在新能源汽车芯片上，避免发生与手机一样被美国人“卡脖子”的厄运。

比亚迪的自研也是有代价的，概括起来是“什么都有，什么都不顶级”。特斯拉可以背靠全球顶级供应链，组装最好的汽车，成本又低。

比亚迪靠自研，成本巨大，在关键技术上与国际顶尖水平仍有距离。

以电池为例。特斯拉的Model 3长续航版已经能跑到668公里，比亚迪引以为傲的“刀片”只有600公里。

即使比亚迪一再强调“刀片”电池的安全性，但反应到市场上，消费者显然更青睐续航能力。

特斯拉拥有LG、宁德时代、松下三家全球顶级电池工厂背书，可以挑选他们各家最好的电池装车，比亚迪不行。

比亚迪与特斯拉的电池发展之争

比亚迪与特斯拉在未来电池发展上，主要分歧点在“镍”上。

“镍”在电池中是一种很神奇的元素。在电池中提高镍的含量，可以有效提高电池的能量密度，意味着在相同重量情况下，镍含量更高的电池能充更多的电，跑得自然远。

可惜，中国镍矿储储量不高。世界储量排名依次是25%的澳大利亚，13%的巴西，10%的俄罗斯，5%的南非。中国的储量比南非略低一点。

比亚迪官方宣称不想被镍卡脖子，所以坚持走“磷酸铁锂”的技术路线，但付出的代价则是电池续航不如特斯拉。

今年，韩国LG宣布开发出了全新“镍钴镁铝”电池，这款电池降低了钴元素，提高了镍和铝。电池制造成本进一步降低，同时镍含量的提高又促进了续航能力。

这项技术的成就在于：传统镍电池，当镍含量超过90%时，稳定性会下降，这也是比亚迪不看好镍电池的原因之一，从长期来看，镍电池的续航是有瓶颈的。

但LG改变了元素比例，多加入了1%的铝，解决了稳定性的问题！镍电池中的镍含量已可以突破90%，以获得更长的续航。

特斯拉称，新款的“镍钴镁铝”电池将于明年搭载在特斯拉的新车中。当然，特斯拉在普通车型中也有比亚迪的“磷酸铁锂”电池，他们是在用两条腿走路。

有自研包袱的比亚迪想要掉头进入镍电池领域可能短期内难以取得效果，但比亚迪已在镍矿供应链上有所动作，正在寻找有实力的镍矿供应商成立合资公司。

比亚迪自研镍电池已箭在弦上。

路漫漫其修远兮

从市值上看，资本市场对比亚迪的自研努力是认可的，市值从1200多亿涨到了8000多亿，7年翻了7倍。

在比亚迪·汉这样明星产品的带动下，比亚迪无论在技术储备还是销量上，都要比国内一些明星车企要强。

我们也要看到，比亚迪电动车的毛利并不出于家用车，而是电动大巴。

一位在公交系统工作的朋友曾与帅真谈到比亚迪：“他家的大巴有技术优势的，比如前轮和后轮的电驱，没有传动轴的情况下能保持同步。”

据说，一辆比亚迪大巴的毛利有100万人民币，成了比亚迪造车最大的金主。

比亚迪电动大巴在欧洲市场占有率高达20%，英国60%，日本也有采购，水平达到了世界级。

但家用车才是国产车的软肋，长期被德日等发达国家垄断，在家用车市场实现新能源的弯道超车，才是比亚迪证明自己含金量的领域。

相比于中国的特斯拉，帅真财经更愿意把比亚迪看作新能源汽车界的华为，专注自研，把核心技术掌握在自己手中。至于中国的特斯拉，还是让蔚来、小鹏、理想去争吧！

作者：江左佑安

比亚迪自制智能化“全家桶”，里面都有什

迪王垂直整合的思维从电动化移植到了智能化，一场人财物的消耗战由此开始

文｜《财经》研究员 陈亮

编辑 | 施智梁

“加速汽车行业智能化转型，加速智驾普及，比亚迪有这个信心，更有这个能力。“比亚迪集团董事长兼总裁王传福1月16日在深圳总部吹响了比亚迪智能化加速的冲锋号。

作为年销达到300万台、进军发达国家市场、探入高端市场的品牌，比亚迪在电动化方面取得了领先，但要进一步巩固产品优势，扩大市场份额，提高品牌价值，比亚迪必须在2024年补足智能化的短板。

比亚迪智能驾驶工程师告诉《财经》，比亚迪很早就开始布局智能驾驶，一直在研发，从去年开始智能驾驶研发整体加速。

智能化的快速落地不仅仅是比亚迪要保持王者地位的必由之路，也是潜在消费者的需求。不仅仅是数字时代的中国消费者需要智能车，比亚迪产品经理对《财经》表示，欧洲消费者对智能车的需求也很高，语音交互在欧洲受欢迎。

正如王传福早年所说，汽车产业竞争上半场是电动化，下半场是智能化。这位比亚迪第一名工程师必须带领9万多名工程师，投入1000亿元，在智能化上赶上当前的第一梯队。

图/陈亮

智能化只做垂直整合

作为从零开始造新能源汽车的企业，比亚迪从电动化开始就进行全价值链的布局，从电池到电驱再到半导体，比亚迪将所有核心硬件及技术都掌握在自己手中。

这种垂直整合的思维如今被放置在了智能化研发上。本次智能化成果展示，不是一个单点展示，比亚迪将各种技术融合，对外发布了“整车智能”战略。

王传福认为，目前行业把汽车智能化和智舱智驾画上等号，导致概念被窄化。实际上，智能化绝不止智舱智驾，整车智能打破固有思维，重新定义智能汽车。

为此，比亚迪从智能汽车的底层系统架构做起，逐步打造汽车智能化能力。正如比亚迪智能驾驶工程师所说，比亚迪从软件到硬件开始自研，很多核心硬件都是比亚迪自主研发和生产，没有依赖外部供应商。

整车智能化能力自研最重要的产物便是智电融合的智能化架构“璇玑”。璇玑架构可以理解为人类大脑与神经中枢的结合体。

据财经汽车了解，璇玑架构可以被认为是一脑、两端、三网、四链的组成。一脑，即中央大脑，它是智能汽车的最强大脑，参与和主导一切感知、决策、执行。比亚迪称，该款中央大脑是比亚迪自主设计和自主生产的中央大脑。

按照规划，该款中央大脑不但能实现对多种SoC芯片的兼容，还能通过芯片解耦带来算力的扩充。主控芯片AI模块为通用的GPU架构，搭配模块化设计，能够实现存算的任意分配，按照功能需求调整算力方式，做到无缝切换和适配未来的算法模型。

两端是璇玑AI大模型的车端AI和云端AI。当AI上车成为今年各大车厂主流对外宣传产品之时，比亚迪自然不会放过这个新技术。车端AI模型基于车主驾驶个性化的特点，实现单车数据小闭环，满足千人千面的需求；云端AI模型通过海量数据的训练和推理，实现对所有车主的赋能，迭代新功能，优化老功能。

图/陈亮

值得一提的时是，为了更好地加强璇玑AI大模型的训练，比亚迪自建AI超算中心，除自用外，还希望可以加速汽车行业智能化转型。

三网是比亚迪基于硬软件全栈自研的实力，打通了车联网、5G网、卫星网，实现三网融合、互联互通。让车联网的高、低速通信，与5G网高带宽低延时的优势，以及卫星网无盲区的特性相结合，车辆信号无死角全面覆盖。

四链即传感链、控制链、机械链和数据链。传感链是整车的感知系统，包含了整车数百种物理传感和多模态算法的软传感；控制链上，中央大脑根据各域控制器优势，进行科学分布算法，择优决策精准控制。

图/陈亮

数据链依托比亚迪超600万辆搭载智能座舱的已交付车辆，以及超260万辆搭载L2级以上智能驾驶辅助的已交付车辆，构建数据底座；机械链是比亚迪基于全栈自研的执行系统，结合易四方、云辇、DMO等独特的控制技术，深度的协同执行。

全家桶套餐量大管饱

如果底层架构是比亚迪智能化的保障，那么应用层是市场对比亚迪智能化好不好，能不能打的重要评判标准。

作为后发者，比亚迪可谓是市面上智能化能力的集大成者，并在搜集完各家功能后实现“甜点”式的创新。

以数字钥匙为例，从NFC钥匙到UWB数字钥匙，如今市面上主流的车辆进入方式，比亚迪全都能提供，并在此基础上推出了生物识别——掌静脉解锁。

通过B柱上的图像采集模块录入静脉纹路，之后就可以在未携带手机、车钥匙等其他任何形式的实体钥匙时能用手掌信息快速对车辆进行解闭锁。

在兵家必争的座舱语音领域，比亚迪提供了免唤醒功能、连续对话能力、跨屏语音控制、跨音区指令继承、可见即可说的功能。此外，比亚迪还提供智能旅行行程规划，通过语音让车机AI模型生成一份景区攻略。

此外，在别家车企提供的组队模式下，比亚迪将组队功能扩展，可以实现跨地区语音交互。车辆通过VIN建立点对点的车辆联系后，无需打开任何应用，通过车载语音助手位于深圳的仰望U8可以向在西安的海豹测试车发送语音，并能在10秒内收到对方回复。

此前让外界惊艳的华为手机可以通过卫星进行通话的功能，也被比亚迪移植到了汽车上。比亚迪首发全场景车载卫星通信，无论是在户外旅行、无人区越野还是徒步探险，信号全域覆盖。配合地图循迹功能，可以实现沿原路返回。

2023年7月21日，比亚迪在深圳市获得高快速路段有条件自动驾驶（L3级）测试牌照，成为拿到全国第一张有条件自动驾驶（L3级）测试牌照的车企。

在智能驾驶方面，2023年7月，比亚迪“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统发布。直到昨天，比亚迪正式发布了全新的DiPilot智驾平台。针对天神之眼高阶智能驾驶辅助系统，统一命名为DiPilot 100、300、600，这些已经在各车型搭载。

图/陈亮

从现场实际体验来看，目前比亚迪已经具备了高速智能驾驶和城市智能驾驶的能力，可以实现断头路泊车、匝道识别和汇入、识别红绿灯、加塞场景应对、施工道路识别、超车等市面上的主流场景。

同时，比亚迪利用易四方技术，让传统的智能泊车开启了“作弊”模式。在垂直车位，易四方车型可以实现围绕内侧前/后轮旋转，最小车位长度为车长+0.8米，最窄过道宽度为2.8米。

图/企业供图

当然，这些技术只是比亚迪智能化技术的展现，并非量产落地。根据规划，不同车型将OTA不同的智能化能力，仰望U8和腾势N7将率先搭载高阶智能化能力。此外，很多能力仍在开发和迭代过程中。

据《财经》了解，目前比亚迪的智能化技术研发团队有万余人，其中智能驾驶领域工程师有4000多人。同时，新工程师还在源源不断加入比亚迪。

图/陈亮

这场赌上数万名工程师的尊严之战，比亚迪必须首战告捷。