比亚迪秦Pro燃油版加入/换装CVT 行驶感受更顺畅
近日，网通社从工信部获悉，比亚迪发布了一款采用CVT变速箱的比亚迪秦Pro，新车在外观以及内饰方面并没有过大的改变，而CVT变速箱将搭载在1.5T涡轮增压车型上，从而获得最大燃油经济性。
新车外观变动不大，依旧延续了“龙颜”设计理念，较大尺寸的进气格栅以及修长的大灯形成鲜明的对比，车身侧面采用溜背造型，尺寸方面长宽高分别为4765/1837/1500毫米，轴距2718毫米，尾灯使用了较为流行的贯穿样式，夜间点亮有着不错的辨识度。
动力方面，现款比亚迪秦Pro有两套动力，1.5升自然吸气发动机+6AT、1.5T涡轮增压发动机+6速双离合，从工信部发布的信息来看118千瓦的功率一定是1.5T车型，未来1.5T车型的CVT版和双离合版是否会同台销售网通社会持续关注。
（图/文 网通社 尚震罡）
变速箱顿挫，轮胎缩水！比亚迪秦Pro DM你不知道的事
新能源确实是新一轮汽车市场的角逐场，以做电池起家的比亚迪在这一领域的表现我们也是有目共睹。但是关于比亚迪最近上市的一款新车比亚迪秦Pro DM，车叔并不认同多数媒体人的春秋笔法。车叔觉得，媒体人还是要讲求实事求是一些，在内容产品同质化的今天，尤其不能随波逐流。比亚迪秦Pro DM真的如广大媒体一致唱好的那样吗？各位看官先在脑海中打下一个问号，接下就听车叔叨叨你还不知道的那些事儿。
新款比亚迪秦Pro DM搭配的是6档双离合变速箱，懂车的朋友都知道双离合有以下缺点：起步动作粘滞不自然；容易溜坡；中低速容易产生顿挫感；容易有明显的换挡杂音；还有，可靠性、耐用度是一个未知数，甚至是“定时炸弹”。但是在这个提到双离合就“谈虎色变”的年代里，车叔还是抑制了体内先入为主的思想，而是在实地试驾一番之后才谈感想。
试驾过比亚迪秦Pro DM的老铁们应该可以感受到明显的换挡顿挫感。在过马路时，看到前方的红绿灯，在这一停一动之间，有种想要砸方向盘的冲动。从减速到突然提速，比亚迪秦Pro DM会显得无所适从，有瞬间的踩空感，然后等上片刻，变速箱才降挡，然后才有动力提速。
以上这个现象是双离合特有的，因为这种“change mind”操作，和双离合变速箱预先挂好下一个挡位的电脑程序是相违背的，它相当于是对变速箱的一种“愚弄”，绝大多数双离合变速箱在这个场景下，都无法做到平顺自然地反应。
虽然双离合技术日趋成熟，但是可靠性一直以来颇受争议。双离合磨耗快、维修成本高，一直以来备受诟病。双离合变速箱由离合片承担传动的作用，离合片失效是最常见的故障之一。
(比亚迪秦Pro DM6档双离合拉杆)
另一方面，说实在的，对于这套最高功率217kW加上最大扭矩417N·m 的动力系统（从目前得到的数据看），比亚迪官方为什么搭配一款215R17 英寸米其林P3st轮胎？车叔实在不解。在中高速的环境下，感觉很飘，抓地力实在不够好。如果能换上更注重抓地力和操控性的米其林Pilot sport4轮胎，想必这个问题也能迎刃而解。根据经验，车叔只能推测是厂商为了节省成本所致，毕竟对于绝大部分消费者来说只看到米其林品牌就够了，谁还会关注不同轮胎型号的差异性呢？
(比亚迪秦Pro DM 的米其林215/55 R17轮胎)
此外，从刹车系统看来，前段刹车有些虚位，使得车叔很是怀念那套超级棒的BREMBO 刹车。重刹虽然很稳，刹车虚位也不明显，但是点头的动作又过重，影响舒适性。整体来看，这些问题对于追求精确完美的极致操纵体验的人来讲，实在是一种折磨。
(比亚迪秦Pro DM中控台)
比亚迪新车外观很耐看，“Dragon Face”造型增色不少，果然随着前奥迪的设计总监艾格加盟变化明显，但是车内的空间丰富度上，确实不够理想。前一秒暗自窃喜比亚迪秦Pro DM有氛围灯，后一秒感到失望，这单一的颜色，白天基本上看不到它。从这些小的细节上看，还是觉得比亚迪秦Pro DM没有拿出足够的诚意和用心。
车叔总结
相信比亚迪Pro DM的优点已经被大部分媒体说完了，而且都说烂了，车叔在此就不再赘述，车叔也不想拾人牙慧去粉饰太平。其实，车叔对自主品牌抱着非常大的期待和希望，因此多多少少有些“怒其不争”的心态。纵观比亚迪最近两年的市场销量表现，别说跟自主一哥吉利一争高下，甚至还出现了销量衰退的囧境，而销量不佳也从侧面反映出比亚迪产品力不足。面对自主车企不断向好的大趋势下，车叔相信未来中国汽车市场一定会是自主品牌的天下，但比亚迪应该加把劲，千万别掉队了！
秦Pro DM性能测试：猛就一个字！
概述:比亚迪秦DM是如今路上最常见的插电混动车之一，6年前，在首款插电混动车F3DM并未获得市场认可的情况下，比亚迪依然坚持推出秦DM，当时的汽车市场上还没有多少插电混动车型，凭借5.9秒破百的强悍动力和在当时还算比较出色的综合产品力，秦DM迅速占领了市场，为比亚迪在插电混动车市场挖到了第一桶金。时过境迁，如今的秦DM已经发展到了第二代车型，车型命名也改成了秦Pro DM，而在市场上，它要面对的竞争对手可比6年前要多得多，它的动力、油耗和噪音表现相比竞争对手还有优势吗？我们测一测就知道了。
测试条件：秦Pro DM的混动系统由BSG电机、1.5T涡轮增压发动机（最大功率113千瓦，最大扭矩240牛米）、6速双离合和前轴驱动电机（最大功率110千瓦，最大扭矩250牛米）组成，其中BSG电机位于传统启动电机位置，而前轴驱动电机位于变速箱输出轴。从混动系统的结构上来看，秦Pro DM与秦DM基本相同，只是换上了功率更大的BSG电机，理论上有助于提升动力平顺性和发电效率，从而提升用车体验并且降低油耗。秦Pro DM提供53km和80km两种纯电续航版本可选，这次测试的是80km纯电续航的车型。
加速&刹车测试:猛就一个字（比亚迪秦Pro DM 0—100km/h有电（49%电量）加速成绩：6.6s）
秦Pro DM和上一代的秦DM一样，车尾都贴着张扬的“5.9s”，表示这台车官方的0-100km/h加速成绩仅需5.9s。由于本次试驾车测试时间很紧张，我们并没有机会对其100%电量时的加速成绩进行测试，只能退而求其次，在做完亏电高速油耗后，发动机反充电量至49%时进行有电情况下的加速测试。经过实测，在HEV（混动）+Sport模式下，秦Pro DM最终取得6.6s破百的成绩，尽管与官方公布的数据还有点差距，但是对于一台售价仅十几万的A级车来说，这样的加速能力已经是出类拔萃了。
松开刹车的瞬间将油门踏板踩到底，可以感觉到电机瞬间就能提供充足的动力，从图表可以看到，起始g值接近0.37g。随后，随着发动机转速的攀升，动力持续增加，电机与发动机一起出力，在0.5s左右即可将g值推到接近0.6g，带来强烈的推背感。加速的过程中可以感觉到变速箱升挡带来的动力段差感和发动机转速的回落，但是升挡动作很快，升挡后加速感并没有明显减弱，直到时速达到100km/h，g值都能保持在0.3g以上。
（比亚迪秦Pro DM 0—100km/h亏电（12%电量）加速成绩：11.5s）
随着电池电量的下降，可以明显感觉到秦Pro DM的加速能力逐渐变弱，电量15%状态下，0-100km/h需要10.2s，电量12%状态下，0-100km/h需要11.5s。不过，大部分人日常使用秦Pro DM基本都不可能将电量开到只剩12%，因为当电量低于15%时，发动机就会强制启动为电池充电，而且充电效率比较高，只要不频繁踩地板油，电量都不可能降到只有12%。
从图表可以看出来，在亏电状态下，起步瞬间电机仍然会发力，但是因为电量不足，瞬间就疲软了，随后就主要靠1.5T发动机转速攀升带来的动力拉动整车前进。好在1.5T发动机拉动这台车并没有显得非常吃力，加速过程中BSG电机也在持续充电，驱动电机仍能提供一点动力辅助，直到时速达到100km/h，加速度仍然能往上攀升至接近0.3g，所以并后段不乏力，亏电状态下动力的体验比此前测试过的唐DM更好。
（比亚迪秦pro DM 100—0km/h制动成绩：35.3m）
刹车方面，35.3m的成绩绝对属于优秀水平，整个刹车过程中制动力也很稳定，刹车踏板并没有发生ABS弹脚的情况。不过要指出的是，在全力刹车过程中，秦Pro DM的点头现象比较明显，并且刹车会有热衰减现象，反复测试多次之后，刹车距离延长至40.4m,，较大的车重给刹车带来的负担还是显而易见的，所以尽管秦Pro DM很快，但是并不适合激烈驾驶。
油耗测试:不充电也不费油（注：秦Pro DM的车显油耗和耗电量为最近50km数据）
大家最为关心的油耗部分，按照我们的标准测试方法，在HEV+ECO模式下，秦Pro DM测出了满电状态市区3.54L/100km、高速5.16L/100km，亏电状态市区10.69L/100km、高速8.55L/100km的成绩。
满电状态下，秦Pro DM在中低速工况会更多的用电机进行驱动，在高速工况则更多的用发动机进行驱动，电机在高速再加速时进行辅助，以保证发动机始终处于最佳的工作区间，所以省油也就是理所当然的事了。需要注意的事，因为这种调校逻辑，所以秦Pro DM在市区用混动模式时耗电量会比较高，根据坊间传闻秦Pro DM的电池容量为14.3kw，按照我们测试时的表显电耗13.4kWh/100km计算，充满电后大概行驶91公里车辆就会进入亏电状态（电量剩余15%、强制充电）。
难得可贵的是，在亏电状态下，秦Pro DM的油耗也控制得相当不错，并且高速行驶充电效率非常高，实测15%电量上高速，跑了102.7公里高速测试后，车辆已经有了49%的电。能有这样的表现，主要功劳应该归于这一代混动系统新增的BSG电机。根据官方的数据，秦Pro DM的BSG电机最大功率达到25kw，发电效率可达94%，在10km/h蠕行状态时，发电效率比上一代提升了45%。比亚迪上一代的混动系统在蠕行状态下需要靠发动机带动车轮时反拖驱动电机进行发电，而新一代混动系统加入BSG电机之后，蠕行状态下发动机与电机可以完全断开，发动机只带动BSG电机发电，电机只负责提供动力，工作模式等同于增程式插电混动系统，始终保持发动机处于最经济的转速区间。
不仅如此，由于充电效率高了，所以即使亏电状态持续驾驶，电量也始终能够保持在15%左右，起步时只用电机驱动，动力足够而且非常平顺，发动机介入驱动时也几乎难以察觉，再加上中后段加速并不弱，整体的动力体验是挺好的。不过，在测试亏电市区油耗的过程中，发动机几乎全程都处于启动状态，停车等灯时可以明显感觉到发动机发电时产生的震动，动力总成的NVH还有提升空间。
噪音测试:底盘隔音不佳在市区行驶时，秦Pro DM车厢内给人的感觉是比较安静舒适的，但是随着速度的提高，从底盘传来的噪音越来越明显。尽管它已经用上了静音性能非常好的米其林PRIMACY 3ST系列轮胎，但是跑高速时，从底盘、轮拱处传来的噪音还是比较明显，底盘的隔音做得并不好。好在，这台车在电机噪音控制方面做得还是挺不错的，在车内并不会听见高频刺耳的电机噪音，再加上它的底盘足够舒适，所以大部分车内乘客并不会对它的乘坐舒适性产生什么抱怨。
总结:进步明显，产品表现优秀比亚迪这一代的产品，进步是非常明显的，不仅外观内饰设计变得更加好看、更加国际范，而且机械素质也有长足的提升。秦Pro DM相比上一代的秦DM，在动力梳理、驾驶体验、亏电油耗控制等方面的表现都有大幅提升。补贴后13.69-17.69万的售价，拥有如此强劲的动力和较为完善的驾驶体验，秦Pro DM面对越来越多的竞争对手，底气依然是十足的。
