dmi超级混动是否成熟?

做一个车型不是那么简单想做就做的吧，一个车型从设计到量产要经过很长时间，投入成本很高的，如果这个车型没市场那厂家肯定不会去做的，比亚迪目前应该主要抓的是乘用车市场，等乘用车市场打稳了不排除以后会出房车

比亚迪至今没推出1000Km续航纯电，是因为电池技术落后了吗？

油电混合技术的好坏只能影响车辆的品质，但与车辆的功能形态没有关系。

房车在国内极其小众，只是少数人的玩具，社会的配套场景非常匮乏。而且，国内既没有那么多钟爱旅行的民众基础，也没有提供更多合适的旅行条件。

比亚迪自然有能力有方法去做房车，但它的受众基本上都处于低端收入人群，而房车的价格相对高昂，以比亚迪的品牌影响力，做出来的房车卖给谁？

卖给谁倒是其次，更重要的是，房车对绝大部分人而言，无处安放。

比亚迪申请端子、电连接器、线束和车辆专利，专利技术能保证电连接稳定、可靠

金融界2024年4月9日消息，据国家知识产权局公告，比亚迪股份有限公司申请一项名为“端子、电连接器、线束和车辆“，公开号CN117855906A，申请日期为2022年9月。

专利摘要显示，本发明公开了一种端子、电连接器、线束和车辆，端子包括主体，主体包括插配部，插配部具有弹性臂和止抵件，弹性臂用于与第一连接件电接触，止抵件和弹性臂分别连接于插配部的不同侧，止抵件用于提供弹性臂抵触于第一连接件的弹性抵持力。根据本发明的端子，可以保证第一连接件与端子之间电连接稳定、可靠，以使端子可以适用于复杂工况。

本文源自金融界

混动汽车谁最强！一文看懂混动技术，比亚迪混动性价比怎么样

作者｜铁块君

来源｜极果编辑部

现在路上的电动车越来越多，大众对电动车的认可度也越来越高。可以肯定，电动汽车肯定是未来。#数码科技要闻#

电动车现在还没有完全淘汰汽油车，就是因为充电速度太慢了，动辄充电一两个小时，效率还是太低。换句话说，什么时候电动车解决了电池充电问题，什么时候汽油车就要退出这个时代了。

但是目前短时间内，电动车还没法解决充电问题，毕竟一味的加大电压，在加快充电速度的同时也在增加安全隐患，谁也不想家门口有好几个几千伏的直流电桩吧。

所以起码在目前的5到10年内，打败汽油车的绝对不会是电动车，但是很有可能是混动汽车，因为混动汽车拥有着汽油车充能快的优点，同时也更加的经济实惠。

极果君相信现在肯定还有很多人对混动车嗤之以鼻，觉得混动车爱坏或者是不实用，其实很多的偏见都是不了解带来的，今天极果君就用这篇文章，给各位把目前主流的混动系统掰扯清楚，告诉各位谁家的混动值得买，谁家的不值得买。

首先我们先说清楚混动是怎么混的，什么结构的车才叫混动。混动，混动，说白了就是油机和电机出现在同一台车上，所以不管哪家公司做出什么样的混动，它都逃不出这个概念。既然都是链接，不同混动结构之间的区别说到底也就只有链接的方式不同。

并联式混合动力▲

先引入一个简单的概念，简单的把汽油机和电机理解为两块电池，它们的链接方式就无非是初中物理学到的，串联或者并联。当然很多车上都不止一个电机，所以有多个电机和单个发动机时，就有了多个电池，那么一个电池组，就会出现既有串联也有并联的现象，混动结构也是一样的，所以那些看起来复杂的结构，它也仅仅是在动力上的串并联而已。

串联式混合动力▲

知道了混动就是电机和油机的串并联，那么无非就是三种方式，串联混合模式，并联混合模式和混联式混合动力。

混合式混合动力▲

除了混联方式外，电机摆放的位置，也是混动的重要指标之一，不过也非常简单，大致有5种摆放方式，分为P0到P4，一张图直接看懂。

现在说清楚了混动的概念，极果君就拿几个非常典型的例子，给各位讲清楚目前各个厂家都用的什么混动技术。

首先从技术含量最低的讲起，那就是很多厂家宣传的48V轻混技术。这种混动技术，极果君就一个建议：不要买！

传统燃油车有两台电机，一个发电机，一个起动机，电源为12V。而48V轻混系统则直接使用了一个功率较大的启/发电机，功率每家都不同，常见为启动机的四倍左右，替代了发电机和启动机，并增加了48V的动力蓄电池。在目前大部分的48V轻混方案当中，P0位置和P2位置是最普遍的解决方案，其中P0位置由于获益最为明显，是目前最主流的选择。

这种轻混省油吗？确实会省油，但是一般这种轻混技术的车价要比传统燃油车的价格高几万不等，而它能起到的省油效果，并没有特别明显，所以省下的油钱还没有多出来的车价高。

还有为什么很多人都觉得混动车爱坏，很大的原因就是轻混车留下的印象，比如奔驰C级和E级的轻混故障，各位如果有兴趣可以去查查，就能看到很多“饱受折磨”的奔驰车主。

几年前有句话，叫做“世界上只有两种混动，一种是丰田的混动，一种是其他混动！”虽然现在看有些过时了，但是在当年这句话确实是对丰田THS混动技术的肯定。

到现在，丰田的THS混动技术已经发展到了第二代，当然在不同车型上都有部分零件的加加减减，被厂家的广告宣传成技术革新，各位只要知道目前丰田的混动技术怎么变，都是在 THS Ⅱ 代的基础上。

那THS是什么原理呢？为什么曾经丰田依靠这个技术，制霸了整个混动市场近10年！首先丰田采用的是双电机混联系统，靠近发动机一侧的电机较小，叫做MG1电机，这台电机功率只有十几个千瓦左右，远离发动机的电机叫MG2电机，这台电机较大，有几十个千瓦的功率。

MG1主要用于发电，MG2主要用于驱动。当然，如果在减速时，大功率的MG2电机同样可以充当发电机的角色回收制动能量，而两款电机的位置大致在P1到P3之间。而管理电机和发动机动力输出和搭配的是一套非常著名的行星齿轮机构，也称作动力分流装置PSD。

简单理解就是把发动机和两个电动机的动力通过行星齿轮整合在一起，通过调整两台电动机的工作状态使整车在不同工况下行驶。这种利用变速箱整合全车动力的混动方法，可以说在曾经，确实是混动结构的最优解，所以在丰田这套技术专利保护时期内，别的厂家只能另辟蹊径，但是始终没能超越丰田。

凡事都有意外，在丰田混动技术傲视天下的时候，汽车界的“技术狂人”本田出手了！俗话说的好：“十个汽车粉总有一位本田仔”，很多本田粉就是被本田那种追求技术的纯粹吸引了。

所以在2013年，本田带着它的i-MMD技术来了，当然在这个之前，本田还推出过主要使用P2电机的IMA系统，但是因为技术没有那么突出，所以极果君就不展开聊了。

目前本田的i-MMD技术已经推进到了第三代，虽然换代很快，但都是小修小改。与行业大佬丰田的THS不同，也与此前饱受争议的IMA不同，本田的i-MMD既不是通过行星齿轮组实现动力分流，也不像IMA一样选择P2的电机布局。

而是选择以两个电机为核心充当变速功能，既能负责调速，也能负责输出动力；电机的位置大致也和丰田一样在P2和P3的位置。在这种结构布局之下，i-MMD获得了三种不同的运行模式，可以纯电行驶，可以混动行驶也可以纯油行驶。在使用体验上更加贴近于纯电车型，加速能力也较同级对手更胜一筹。

如果在两年前，这篇文章到这里也就结束了，但是今天不同了，比亚迪推出的DM-i系统，已经有了最够的实力和“两田”叫板了！甚至在燃油经济性上已经超越了“两田”。

比亚迪作为中国的电池界的大佬，汽车界的“理工狂魔”，是国内最早研究纯电和混动技术的车企，DM系统也不是石头里蹦出来的，而是经过了1.0到3.0三个时代的变化，最终推出了燃油经济取向的DM-i和性能取向的DM-p。

目前DM-p还没有官方实车，但是DM-i已经推出了三款产品，目前都是爆火的状态，订车都要往后排队三个月，也算是国产车中的头一遭。那DM-i为啥这么火，技术是什么？

简单来说，DM-i技术以刀片电池和大功率电机为设计基础，目前的DM-i都是搭配双电机，分别放置在P1位置和P3位置。P3为高功率电机，主要负责动力，P1主要负责发电。

DM-i系统下的车辆，主要依靠的是大功率电机进行驱动，汽油发动机的主要职责是在高效转速区间发电，并在合适的时机直接驱动车辆，比如在高速路这种电机效率低而发动机效率高的工况下。比亚迪是通过改变传统混动技术以发动机为主的设计思路，改为以电机为主，从而大幅降低了油耗。

同时比亚迪还消减了很多传统发动机的冗余结构，比如空调压缩机和刹车真空泵，这些系统交给效率更高的电机，进一步提升了发动机的热效率，降低了油耗。

这里极果君稍微提一嘴目前国内大火的“增程式混动汽车”，可以简单的理解为给纯电汽车加装了一个汽油发电机，所以这些车在高速状态下，油耗反而会快速上升，因为用电量大，发电机只能用更多的油来发电。

在技术层面上，普通的增程式电动车和比亚迪的DM-i是没有可比性的，所以以后再有人问，增程费油还是DM-i费油，各位知道了吗？

最后极果君要说，如果目前有购买混动汽车的打算，最值得购买的就是“两田”和比亚迪了，但是目前丰田因为混动发动机设计的问题，2.5L发动机有机油增多的现象，各位还需谨慎购买。已经购买的小伙伴，记得勤检查，勤换机油，尽量避免“超短途”行驶，这样可以减少机油增多乳化发生的概率。

而本田的混动汽车，以本田的紧凑级SUV，CRV混动版为例，工信部的实测油耗为1.3L百公里。而比亚迪的混动汽车，同样以紧凑级SUV，宋Plus DM-i为例，工信部的实测油耗为0.9L百公里，当然工信部的油耗为满电且理想状态的油耗，但是也能看出来，在燃油经济性上，比亚迪性价比相对比较高。

截图来自懂车帝，油耗数据来自工信部▲

看完这些混动汽车，极果君最大的感触就是，还好国产汽车界里有比亚迪这样的企业，国产混动技术才能在世界上有一席之地。中国汽车近50年的积贫积弱才有了改变，作为消费者也要对国产车多一点信心，像比亚迪这样的企业，迟早能成长起来！

揭秘比亚迪第三代双模技术核心之BSG电机，48V技术？

近年来，迫于环境压力，政府出台一系列节能减排政策，强推车企完成降油耗任务。为了达到法规要求，各车企均发力新能源汽车与降能耗技术，“车用48V”越来越多车型开始搭载，而比亚迪发展到第三代的插电式混合动力DM 3.0技术也增加了BSG电机，二者是否一样呢？

一般来讲48V系统有两种结构形式，一种是双轴并联轻度混合式（BSG），另一种是单轴并联中度混合式（ISG），目前大部分厂商布局的48V系统均为P0结构的轻度混合系统。48V BSG/ISG电机作为整套系统的核心替代了传统的起动电机和发电机。

高压BSG电机四大功能

比亚迪的BSG电机也属于P0结构，都具备起动模式、原地发电、能量回收、行车助力的功能。但由于比亚迪第三代双模技术所用BSG电机为高电压，其功率大，扭矩大，其所能实现的功能和效果也与48V电机差别较大。

最大区别——增加高压BSG电机，实现串联模式

比亚迪DM 3.0技术有了高压BSG电机的加持，就可以实现HEV串联模式。HEV串联模式下，发动机带动BSG电机进行发电，BSG电机发出来的电又可以供驱动电机进行驱动，此外，BSG电机还可以根据行驶工况进行智能发电，可以使整车驱动效率更高，延长纯电续航，有效降低馈电情况的发生。而48V BSG电机功率小发电能力弱，发电功率小，无法满足驱动要求，只有驱动电机和48V电机的时候是无法形成串联模式的。

DM 3.0技术的HEV 串联模式

另外一种就是当前市场上德系很多插电车型采用的P2/P2.5的单电机架构，从基本原理上讲，电机不可能在驱动的时候同时发电，也实现不了串联模式。如果遇到拥堵路况，汽车耗电量较大时，车辆容易馈电，驾驶体验变差。就比如运动员比赛，单电机架构大家可以把它想象为只能一条腿走路，而比亚迪的第三代双模技术增加了高压BSG电机，相当于运动员多了一条腿，两条腿可以同时发力，也可以一个休息，一个干活，自然跑起来更轻松，更舒服。

其次，高压BSG对发动机转速的调节，带来更好的经济性和平顺性

BSG电机可以通过调节发动机转速可以让发动机长期处于高效转速区间，最大程度挖掘发动机潜力，让发动机从介入开始就能跳过低转速的高油耗区间，直接进入到高效区，从而带动经济性的提升。

另一方面，在升降挡过程中BSG电机可以使发动机转速与车速、挡位快速匹配，减少离合器滑磨，使得换挡更平顺、更迅速，乘驾体验更顺滑。这也间接的提升了变速箱的寿命，同时使得其故障率大大降低。在这方面技能来说，DM 3.0技术的高压BSG电机就是48V BSG电机的Pro Plus版。

比亚迪DM 3.0技术加入高压BSG电机

最后，高压BSG代替传统起动机，告别怠速抖动

对传统车而言，怠速起步时，由于发动机的调较特征所致，车辆容易发生抖动且油耗较高。有研究数据表明，城市工况下，一般怠速油耗占总消耗的比例可以达到15%到20%。DM3.0技术的高压BSG电机可以从高压动力电池取电，辅助发动机启停，在启动时直接越过低速抖动区，实现发动机快速平稳启停，在降低油耗的同时，给驾驶员带来纯电车辆的驾驶体验。

同时，由于高压BSG电机的加入，整车可以发电的工况区间大大增加，保证了整车的发电能力，减少了馈电状态发生的可能性。这也可以保证，一般在HEV工况下，车辆直接以纯电起步，省油又舒服。原地对外放电时，当车辆动力电池的能量耗尽之后，整车可以通过BSG电机进行原地发电，可以供家庭应急供电和野外游玩用电，想你所想。

VTOL发电

综上所述，48V技术主要目的是降油耗，帮助车企尽量完成车企降油耗目标。而DM 3.0技术的高压BSG电机，是比亚迪双模技术进化的产物，有了高压BSG电机的帮助，动力系统架构的进一步完善，使车辆驾驶体验得到了极大的提升。