底盘没有可吐槽的点，比亚迪元PLUS底盘解析！

一辆崭新的比亚迪元PLUS被车主开进车间，要进行自买车以来的第一次保养。对于纯电车来说，保养内容主要就是检查，因为电车不像油车那样需要换油，保养相对来说更容易。

当车辆被举升起来的时候，车主也在旁边观看，看到底盘的全貌后，车主说这底盘还行，符合自己的预期，并不后悔选择这款车。那么元PLUS的底盘究竟怎么样呢？这次我们就来简简单单看一下。

先看元PLUS的外观，我们看一辆车时，从不同的角度来看，颜色就会不太一样。如下面两张图，同样的色彩，由于角度不一样，光线不一样，看着就是有区别。

看配置的轮胎，215/55 R18型号。

车辆被完全举升之后，我们就可以看到底盘的状况，前部有一大块塑料护板，从保险杠下部一直延伸到电池包的位置，而电池包下部有黑色的护板包裹，并且比车辆下边梁的位置要高一些，相当于电池包隐藏在下边梁里面，安全性更好。

前部是麦弗逊式独立悬架，铸铁材质的转向节，下支臂是单层冲压钢板，打孔设计可增加下支臂的刚度。

我们再从车后部看底盘全貌，后部是多连杆独立悬架，三根横着的连杆和一根纵向的连接臂，在舒适性和操控性方面要比扭转梁式非独立悬挂强。

后转向节同样是铸铁材质，我们可以在减震器连接位置看到铁锈，这样的锈蚀并不影响车辆的安全性。

后部悬挂中两根横着的连杆，与后部副车架之间的连接螺丝是偏心类型，这样就可以调节后部悬挂的外倾值和前束值，也就是说后部的底盘数据同样可以调节。

底盘看过之后，我们再简单看一下前部机舱盖打开之后的情况，如下图所示，整个机舱都有护板包裹。

打开上部的护板之后，我们可以看到前机舱里面的主要部件，小电瓶、刹车泵、控制器等。

总体来说，这辆元PLUS的底盘表现还不错，符合这个价位的车型，感兴趣的车友可以简单了解一下。

谁说国产车搞不定底盘？看比亚迪云辇吧，没几年老外都得学咱们

我们以前买车，都讲三大件，但是三大件里面最难的，就是底盘，很多朋友认为到现在我们都没搞定。

这一次，我重点过来体验一下比亚迪的云辇系统，看一看咱们从不同的方向给底盘加入灵魂之后，变成智能底盘之后，是不是在底盘上面，确实能够打破人家掐脖子的状态。

智能化的云辇技术

云辇这套车身功能系统，其实不简简单单是底盘控制，它算一个开创性的东西，它通过自己的自研的一套系统，从云端旋变传感器，包括摄像头，再结合悬架转向，ITAC技术等等这一系列技术，全部把它整合到一个行云电脑里面来。

这样的话，它所有采集的数据汇整到行云电脑，然后再根据行云电脑去做出决断，才能做到1+1大于2的效果。

而且这套系统还植入了智能化的东西，就是说程序控制之后，就类似于把对整个车身的控制，给它植入了灵魂。

在我试驾的时候，比如最直接的，就是仰望U8，它能预瞄发现前方有一个这么大的桩子过不去。它就可以边走边把悬架给抬高，抬高之后你过去了，过去之后它把悬架给你降低。

而且这个预瞄，不仅仅是这样的预瞄，比如路况，它会根据前方你的路况情况进行给你预瞄，预瞄之后呢，再通过行云电脑去计算。所以这样的话，它整个底盘是在一直在实时动态调整。

驾驶过程

驾驶过程当中，我先聊，云辇-P，现在主要就搭载在了仰望U8，包括方程豹，豹5的云辇版，方程豹的豹8，到时候也会搭载。

我今天在试驾仰望U8的时候，说实话，这套底盘，真的给了我很多，我觉得意想不到的一些惊喜。

这台车整个云辇加持之后，配合它的易四方的这种四轮电机，电控系统整个底盘的智能调节，超出了我对底盘的期待值。

首先，在乡村道路的时候，就这种铺装道路，它跑起来的时候，底盘它是标准模式。

但是一个将近两米高的车，跑起来，它完全就没有那种大车的那种晃来晃去的那种感觉。

我甚至一度怀疑我开的是轿车，而且它的方向的循迹性，整车的稳定性，完全就不像一个五米多，两米多高的大SUV。

然后到了非铺装路面，就是黄泥路，烂路的时候，我们就把它切到了山地模式。

这个时候它的底盘自动抬高，整个在越野过程当中，像这种大的路感，坑坑洼洼，它基本都给你反馈回来。

但是那种小一点的，坑坑洼洼的话，全部都给你滤掉了，而且再配合它的四轮独立控制功能。

在遇到这种交叉轴或者烂泥地的时候呢，它的轮胎是可以单个地向下延伸，这种东西不需要你手动去调，它自己就会通过预瞄。

然后就把轮胎给你调好，你过那里的时候，根本就没什么太多的感知。所以这套底盘，真的就是我觉得是特别活的一套底盘。

腾势N7的话，这台车，这一次在试云辇-A的时候，我就觉得空悬的感觉，甚至比云辇-P那种液压的感觉，我感觉滤得更干净，来得更到位一些。

但是考虑到空悬，它的承载能力，以及越野这种高强度，这种破坏性更大。所以它更多地会装配在，比如像腾势N7这种低趴型的车上，更多地是去跑铺装路面，而不是让你去越野的。

接着我们回的时候，我开的是这台汉DM-p战神版，搭载了云辇-C的，云辇-C它是智能阻尼调节。

它就不像A和P一样，它可以车身的高度调节，但是它可以控制和调节车身的刚度，让它的阻尼实现，更软一些，更硬一些。

像我开汉在过弯的时候，我就明显感觉到，搭载了云辇-C之后，它过弯的侧倾就会抑制地会比较好。但是它在经过那些碎石路，搓板路的时候，它又能够把这种震动，把它化解掉，然后能够给你保留那个大的路感。

所以总体来说，我们以前的底盘是死的，而且，以前的底盘调的大多数X轴和Y轴，就平面上的一个调法。

但是，现在车子电动化智能化之后，比亚迪这套智能底盘做到了Z轴上，就纵向上的一个调节。

最直接的体验就是俯仰的调节，比如，你们如果车子动力好一点，它会出现起步地板油的时候会抬头，那么刹车刹猛了，它会点头。

有了这套系统之后，它的刹车点头和起步抬头就会明显会有所抑制。

驾驶感受

今天一天，开了有将近200多公里的路，把云辇-C、云辇-P、云辇-A全部都体验了一遍，云辇-C的汉唐、云辇-A的N7，还有云辇-P的仰望U8。

说实话，我不想跟大家去聊这个底盘，到底有多舒适，多运动，然后怎么样。

我觉得这东西，我聊的是我的一些感触，你如果想感触的话，你可以自己去试驾。

但是我想说的是，就是关于底盘技术这一块，咱们以前确实一直被人家掐脖子。而且大家认为底盘很高深，老外把它讲得老高深了，又是什么路特斯团队还是什么团队，貌似咱们国人干不出来。

但是，现在，我们貌似走了另外一条路。就是底盘以前可能调的数据，都是一些固定的数据，车企需要在不同的路况，不同的用车场景，去找一个适合的这么一组数据，然后把它选出来，这是件很难的事情，而且数据找好之后它就固定了。

但是，现在我们通过空悬、通过液压阻尼、通过硬件再加上传感器，再加上软件系统，我们把它弄成动态的，那不更好。

这样的话，以前看起来死梆梆的底盘，它就活过来了。这就是比亚迪的云辇，通过预瞄技术，通过跟它植入智能化的程序，植入灵魂，这样的话让底盘活过来了。

我个人觉得，比那原来的硬邦邦的底盘，是要更好一些的。

所以在底盘这块，别信老外讲那么高深，我估摸着，要不了5年，说不定，咱们可以底盘反向技术输出，大家说有没有这种可能？

被指“底盘素质”不佳，为何比亚迪有短板却“无心提升”？

从比亚迪的搭载DM-i的车型开始交付后，热度只增不减。但随着影响越来越大，也有不少的车评界及网友车主讨论比亚迪的另一个热门话题——底盘悬架。作为从传统造车品牌过度而来的比亚迪，为什么会在传统品牌擅长的领域存在着争议？比亚迪的底盘真的不如其他的传统品牌吗？今天说哥跟大家聊聊。

一、底盘素质真的差吗？

在下定论之前，先来看看比亚迪旗下主销的秦、汉、宋、唐四款车型的底盘结构和用料表现。首先是紧凑型轿车秦。我们以秦plus DM-i为例，前悬架为标准的麦弗逊悬架设计，这一设计运用的范围较为广泛，也比较常见，后悬架为扭力梁非独立悬挂。这一组合放在同级别车型中，轩逸、宝来与其相同，但如卡罗拉、思域等越来越多的车型也开始采用了多连杆后悬架。

接着是宋，宋Pro和宋Plus也是近期比较入门的两款DM-i车型，且也是比亚迪车型矩阵中主流的紧凑型SUV。在悬架形式上，宋Pro前悬采用了麦弗逊悬架，而后悬则是采用了两横一纵外加横向稳定杆的3连杆独立悬架。

宋Plus在后悬架结构上与宋Pro相似，但在车轮架的位置运用上了铝合金的结构件。整体来看，悬架表现也符合同价位的硬件水准。

到了汉系列，底盘的用料开始与部分车型出现了差距。首先，20-30万元级别前麦弗逊悬架依然为主流，但像造车新势力的特斯拉model 3和小鹏P7均开始布局双叉臂悬架。

（小鹏P7官方宣传页）

（Model 3车系前悬架）

（图片来自网络）

在后悬架方面，比亚迪汉采用的悬架形式与上述的秦车型和宋车型相似，均为两横一纵的3连杆悬架。

（比亚迪汉后悬架）

而model 3和P7后的后悬架采用由双叉臂悬架变种加强而来的5连杆悬架。我们暂且不考虑动态性能如何，单是看到悬架的数量以及布局的形式，能够判断出汉的悬架在对于车轮的约束显然是不如model 3和P7的，由于悬架的长度更长，理论上车辆在动态的摆动幅度更大，反应速度更慢，理论极限也会低一些。

（Model 3车系后悬架）

接着来看看当前比亚迪卖的最贵的一款车唐，唐相比于汉来说，在副车架以及悬架的材料上多用上了铝合金的材质，但整体的悬架形式与汉相同，同为两横一纵的3连杆外加一根稳定杆的形式。

整体而言，秦、宋是符合价位段的预期的，而汉和唐的悬架相较于同价位或是同级别竞品而言有设计上的不足。虽然悬架整体的表现不完全依赖机械的设计，但底盘的设计决定了下限。其中汉车型较差的底盘设计和用料给说哥留下了比较深刻的印象。

（21款 EV四驱高性能版）

（21款 DM-i）

二、为何不研发更“高级”的底盘？

依照第一点，说哥得出了比亚迪在悬架设计以及用料方面是比较普通的，相对于节节攀升的销量和品牌热度，这个底盘明显不能够撑起太多的赞美。此时一个新的问题由此而生：为什么比亚迪不研发更高级的底盘呢？

首先研发底盘是一个非常烧钱的项目，动辄几十亿的成本和大量的时间才能换回一个平台的研发成功。而当下比亚迪有两个核心，一个是纯电的e 3.0平台，另一个是油电混用平台的DM-i,因为DM-i更为符合当下的国情，所以重点投入DM-i系统的研发，快速回血是比亚迪当下的任务。

其次是售价决定了底盘的成本。在底盘是用铝合金配件还是钢配件，工程师要比说哥和在座的各位看官更明白其中的利害，但铝合金成本相对较高，而更复杂的悬挂几何设计也更需要花更多的时间和成本进行调教。加之比亚迪目前主要销售的车型售价区间主要集中在10到20万元，所以为了保证销量和产品的侧重，比亚迪选择了控制成本。

三、短板会制约比亚迪吗？

首先说哥明确一个观点，底盘的调教是反应车企实力的体现。但从车辆的工具属性出发，更好的底盘调校其实是一个锦上添花、做出品牌差异性的特点。底盘的短板，在一定的范围之内，会制约比亚迪的品牌往高端化的发展，但滑板底盘概念的再次提及，或许会给我们带来更多新鲜的事物。

首先滑板底盘的概念在世纪之初就已经被提及，主要的内容为，设计一个通用于所有车辆的底盘，可以模块化的组装电机电池和乘员舱，从而达到节省成本和满足个性化的两个特点，所以随之而来更统一的底盘特性自然会削弱操控的特点。

如果这一理念能够推广和落实，那么比亚迪现阶段也着实不需要太过于注重底盘高端化和运动化的设计调教。但反过来说，如果能够在笨重的电动车上做好操控，是不是能够像内燃机时代的宝马和保时捷，成为一大亮点呢？

写在最后的话：

比亚迪汉和唐在底盘设计用料方面，确实会比同级别和同价位车型更为保守，特别是同为奋起直追的领克、吉利等中国品牌。也许，未来自动驾驶等代替驾驶者的功能逐渐普及，驾驶员对于交通的参与比例更少也是一个大趋势，底盘更多承担的是工具的属性，或许比亚迪正是出于这一想法出发，才无欲充实车辆的底盘性能。