丰田最小的汽油车?
蹬自行车吧！要不就办张公交卡！就别浪费钱了，听话，好吗？
如果实在想买车，可以办个分期，不过要小心一些购车陷阱！
总之，一万块钱的话，还是省着点吧
没钱买新车，1万元买辆二手车怎么样呢?需要注意什么吗?
车这玩意是消耗品，买个万把就行，怎么也比摩托强 一万买个十多年合资也行你得会看发动机烧鸡油不打底大框别的没啥 就算发动机没毛病就行 别的甜点小钱别心疼
这些日本“老头乐”火了大半世纪！深挖发现，一台比一台香
完工美苏两大阵营的战后汽车设计解读，我特意加入了一期欧洲“老年代步车”，作为日本K-Car特辑的前序。
有了对欧洲微型车产业的了解，我们才能更好地理解日本K-Car为何没有随着欧洲“老年代步车”的灭亡而消逝，反而走向了一种文化产业符号的发展方向。
鉴于日本K-Car种类极为繁多，我们今天只聊一些特别有趣的，因此不会以冗长的编年史模式展开。
为什么日本人喜欢小车？不是喜欢小车，而是这玩意便宜好用。能坐大奔，谁开铃木，何不吃肉糜。
平时我们说的K-Car也叫Kei-Car，日文“軽自動車”，是日本运输省《机动车辆型式指定规则》内的法规定义。
《规则》里面裁定了轻自动车、小型自动车、普通自动车、特殊自动车共计四种类型，最低的K-Car轻自动车可以享受巨大的税收优惠，所以就风行起来了。
战后日本再穷，也是有中产的，买得起摩托车和小轿车，K-Car是介于两者之间的产物，跟欧洲老年代步车同一个道理。这个《规则》对税优产品K-Car的定位是动态变化的，50年代到70年代中期石油危机前是360cc到顶，1975到1990是550cc到顶，660cc则一直用到现在。
我们通过这三个主要排量就可以从车名上判断出眼前的日本K-Car在哪个年代生产。
当今K-Car只需在3.4m车长以下，体型已经不算太小了。
在2022这个时间节点，挂日本黄牌的K-Car依然很适合在日本农村使用，价格便宜、各种税惠（不过2014年涨过税）、保险便宜、油耗很低、体型灵活，不需要车位证明就能直接购买上牌，哪哪都是优势。
在日本城市，考虑到巨额的用车成本（主要是昂贵的停车费），多数人都不会考虑买K-Car，不划算，除非是本田S660这种风骚的微型跑车。
中国很多JDM车迷都喜欢K-Car，觉得这种小巧省油的车子不大规模引入中国市场实在是浪费了。我奉劝各厂家不要听中国车迷和车评人吹牛，真引进的话，他们肯定又是以前那句“下次一定”敷衍掉。
因为中国城市的车位/机动车保有量比例太低了，广州这里一个车位卖50万不是梦，时租可以去到16元/小时，以实惠为核心竞争力的K-Car很难有充足的生存空间。
那就有人要问了，为什么宏光MINI EV卖得这么好呢？简单，就是便宜，3万车价、不烧油、免税、免摇号，这种通勤工具是用来替代摩托车的。如果你跟我一样，年年要交一万多市区停车费，还买宏光MINI EV吗？
最古典：360cc产业先行者斯巴鲁、大发、本田、马自达、铃木、三菱等日本车企都是这场360cc大战的参与者。
先说斯巴鲁吧，谁叫我是脑残粉呢。斯巴鲁在群马县生产了整整39.2万辆斯巴鲁360轿车，这玩意简直就是德国大众甲壳虫的山寨缩小版，后置后驱布局简直血统纯正。
当你以为斯巴鲁会使用水平对置发动机时，我不得不给你泼盆冷水，这玩意用的是二冲程双缸机，整备质量也就410kg，跟同时期的欧洲老年代步车差不多。和欧洲老代一样，日本战后的K-Car们也喜欢用玻璃钢来造受力比较小的覆盖件，比如斯巴鲁360的玻璃钢车门和顶棚为了减重提升性能，纯粹想省点钢材，毕竟被盟军打穿的西欧日本根本就产不够钢材。
虽然屌丝，但斯巴鲁360还是改出了很多变体，比如旅行车、敞篷车、小货车等等。笔者个人最喜欢这台警车。
哦对了，斯巴鲁360唯一的设计亮点忘记说了——这玩意用的是“自杀式车门”，跟英女王的劳斯莱斯同款。
再来看大发（Daihatsu）Fellow Max，也叫大发360，有轿车、皮卡、面包车等等变种，1969年的时候甚至还出过一款油改电。因为引擎特别小，所以最轻的轿车版本也就只有500kg。笔者个人喜欢下图这款带四个灯的Fellow Max SS。
最好玩的是Buggy越野版本，长下图这个样子：
至于比较出名的本田N360，它的前置前驱布局在60年代属于极为先进的代表作。命名里面的N，全称叫Norimono，“交通工具”的意思，用来跟本田自家的摩托车产品进行区分。
本人比较喜欢下图这款厢货车版本：
2012年，本田推出了N-One车型，向N360致敬。笔者给大家展示的是2021款N-One RS，因为它比较帅。
现在开马自达一般都不会塞车，除非你开的是60年前的R360。
这玩意只有一台356cc的V型双缸机，最近也有海外媒体去试驾过实车，听说巨烂，只能品品情怀了。
铃木在360cc时代的经典作品，我认为最牛的是吉姆尼（Jimny），微型硬派越野车的鼻祖，第一款四轮驱动的K-Car量产车。
专门拿初代Jimny（LJ10）来说，是因为它有一个很有趣的设计。鉴于其越野定位，备胎是必不可少的（那个年代的轮胎技术很糟糕），但外挂在车外变成“小书包”又超长了，不符合K-Car法定税优政策的尺寸限制，所以铃木把它放在了后排座位上，硬把一台四座车改成了三座。
最捉急：550cc时代的各种幺蛾子汽车企业特别讨厌开口闭口的环保，日本政府的排放法规在70年代中期扼杀了车企的K-Car研发积极性，K-Car产业从1970到1975年就跌了8成。
有些小车企，比如全线都是二冲程发动机的铃木，就根本整不出排放合格的K-Car来卖，新政简直是给铃木这种实打实的微型车专家拆台。另一家二冲程爱好者是大发，好在人家有丰田爸爸帮忙，不见得太膈应。
来来来，先说斯巴鲁。这个时期的斯巴鲁K-Car主要是Rex车型，虽然都是后置后驱布局，但内外设计上没什么传承可言。Rex一开始用360cc时代的两冲程引擎，后来水涨船高用550cc时代的四冲程引擎，环保环保真环保。
Rex其实没多好看，有两个小特点：一个是引擎盖上的后视镜，这不是很JDM？另一个是提供四驱版本，斯巴鲁基因来了。
斯巴鲁还有一台神车叫Sambar（桑巴）。如果说斯巴鲁360是山寨大众甲壳虫，那斯巴鲁Sambar就是山寨大众T1……
Sambar完整经历了360cc时代，进入550cc时代之后长下图这个样，这前脸找到感觉了吗？像不像我们国家第一批引进的微面们。
你看那4WD四驱标识，牛了吧，550cc小微面自带四驱，斯巴鲁永远的神。
如果改成消防车就更好看了。这种尺寸的车身，非常适合在日本国内的小巷里面穿梭。
再来看铃木，它家的Cervo属于比较漂亮的产品，第二代有点山寨大众捷达MK2，第一代更好看些。笔者找张帅照给大家瞧瞧，那引擎盖后视镜、裙边拉花、车顶行李架，都帅炸天了。
当时铃木头铁啊，继续用二冲程结构研发出550cc时代的新轿跑K-Car车型，居然也符合排放法规。
受不了受不了，你再看这格仔纹的座椅、木纹方向盘、笔直的腰部特征线……
那个年代的JDM车型是真的颜值在线。
大发这边就没啥好看的了，下面这台叫Mira，名字好听，车款丑陋。无论广告片拍得多时尚，开着车就是一个“穷”字写在脸上。
直至，1985年款的Mira Turbo TR-XX出现，你看那骚红的车漆、四辐的轮毂、引擎盖上的不对称进气口、调皮的车顶天线，这才叫车嘛。
这年代还有一种神奇的物件叫铃木奥托（Alto），也是中国消费者最熟悉的日本K-Car了。
初代奥托SS30/SS40就已在日本、新西兰、巴基斯坦等国有量产，可以说是JDM走向全球化的一个见证物了。
笔者还找了一张三代奥托的照片给大家看，因为这台改型车的官图拍得最可爱。
貌似漏说了一个重要的车企，那就是三菱。只说Minica吧，这是从360cc时代就已经有的老产物，一开始用的是359cc二冲程风冷机，二代之后开始有546cc的四冲程机器可用，外观除了四颗圆灯之外就找不到什么特别的设计了。
比较逗的是，三菱除了一台Minica，还有一台Minicab，多了个b字母，尺寸更大、装置能力更强。个人很喜欢这前格栅与大圆灯结合的前脸设计，居然是1976的作品。
这台车最终催生了大名鼎鼎的五菱汽车。
此外，Minicab家族在70年代初期还出了油改电版本，就下图这样，前脸木有灵魂。
最风骚：660cc时代最绕不过的平成ABC日本天皇很早之前就学习了中国皇帝的年号记法，“平成”是明仁天皇的年号，从1989用到2019。日本文化里面的“平成废宅”，说的就是这个时期的躺平型青年人。别光起哄不看事实，平成废宅的生活质量远高于中国当下青年人的平均水平……
在平成年间，最出名的三辆K-Car领域小跑车组成了“平成ABC”天团——马自达AZ-1、本田Beat、铃木Cappuccino。
马自达Autozam品牌应该有朋友听过吧，最起码看过AZ-1这款车。Autozam是专门经营廉价车的，一开始想找一些二手车经销商和中小型修车店来卖这些车，专攻低价市场。这个子品牌的存活时间是1989-1998年，是马自达子品牌里面生存时间最长的。
AZ-1是纯种中置后驱跑车，虽然657cc三缸机听起来很孱弱，但原装涡轮可以将动力卡在法定限制的64PS之上，推动720kg的车身简直不费力。最重要的是，它有鸥翼门！
帅肯定有代价，AZ-1的售价是平成ABC里面最高的，为149.8万日元；本田Beat最低，为138.9万日元；铃木Cappuccino为145.8万日元。
可惜的是，AZ-1的最终产销量只有后两者的零头。
本田Beat是本田创始人本田宗一郎亲自监督完工的最后一款车，长得帅是因为这车是由宾尼法利纳创始人之子塞尔吉奥·宾尼法利纳（Sergio Pininfarina）亲手设计的。
作为东瀛自吸之王，本田当然不会给这三缸机装涡轮或者机增，直接拉爆8100rpm获得64PS，电子限速135kh/h。
前大灯有没觉得很熟悉？那个时期的思域和雅阁都是这样长方形带点点弧度的，H标放在封闭式前脸的引擎盖末端。
这台中置后驱小跑车的后续之作叫S660，后文会提到。
此外，本田还有一台摩托车叫BeAT，别搞混了哈。
最后说说铃木Cappuccino，这是《头文字D》里面比AE86要轻巧的选手，是三台车里面长得最怂的。看看门后侧没有进气口就知道了，Cappuccino采用前中置引擎后驱结构，所以座舱比A/B两款车更靠后，驾驶员坐在后轴上开车。
但别小看Cappuccino，这玩意有前双A臂悬架和LSD后差，现在连黑心718都不标配的好玩意。
为了平衡配重，铃木甚至把铅蓄电池专门放到了左侧，在Cappuccino车主自己一个人开车时就能获得更好的左右平衡配重（右舵车）——毕竟这老代假跑车的车主不配有女友。
最熟悉：中国人的K-Car老朋友最熟悉：中国人的K-Car老朋友
这一节字数多，但比较好讲，因为我们当时穷，没钱做本土化改造，所以设计基本维持原版。
中国改革开放之后，开始引入欧美日等汽车强国的汽车产业链，当时最为廉价实用的日本汽车是最适合中国市场的。
也正是因为日本汽车的廉价、小巧、三缸、简陋等标签，数十年来潜移默化地让中国消费者产生了抗拒心理，中国经济在加入WTO腾飞十余年之后，消费者兜里钱多了一些，汽车市场呈现出追求豪华、追求大车身、追求多缸大马力的风潮、追求大沙发大屏幕大天窗等风潮——新势力们就是按照这个思路去造车的，因此多数新建车企都死命追豪华大型车，反倒是传统车企五菱造起了简陋廉价的宏光MINI EV。
我们聊几台经典车型吧，第一台必须是北斗星，因为这破玩意居然复产了！！！国六的！！！定价4.39万/4.49万，不算太贵吧。之前停产是因为生产线从景德镇市搬到了九江市，调试好之后就复产了。
北斗星的原型车是铃木Wagon R +，2001年引入中国市场的。笔者个人极其喜欢这台车，好看、好开、便宜、可靠、省油。
另一台我特别喜欢的K-Car是贵航云雀，是贵州航空工业集团响应国家号召实施“军转民”的作品。
80年代的国家汽车工业政策（轿车领域）是“三大三小两微”，其中“三大”包含一汽、二汽、上汽，“三小”包含天汽、北汽、广州标致，“两微”说的是贵州云雀、长安奥拓。
喜欢云雀，一方面是因为这名字起得特别传神，符合K-Car身份；另一方面是因为云雀GHK-7060A（下图1）和GHK-7071基于斯巴鲁Rex打造，云雀GHK-7070（下图2）基于斯巴鲁Vivio。斯巴鲁永远的神，不接受反驳。
可惜啊，云雀自诞生以来就不吃香，云雀和奥托在中国市场的销量比例为1:30，而原型车Rex和Alto在日本市场的销量比例为10:2，理论上最好卖的斯巴鲁在中国折戟沉沙。亏炸天之后，贵航云雀与斯巴鲁合资，最终还是惨淡退场，贵航云雀在2004年卖身青年莲花。对，就是臭名昭著的大坑货青年莲花。
“两微”说的是云雀和奥拓，顺便把长安奥托说了。
“首付一万八，奥拓开回家”，这句广告词只有老一辈汽车爱好者才背得出。
当时中国有四家企业引入了铃木奥托（CA71），分别是长安奥拓（重庆）、江南奥拓（湘潭）、江北奥拓（吉林）、秦川奥拓（西安）。
重庆长安就是现在的大大大长安，混得最好的一家；湘潭江南跟众泰重组，卷尺厂众泰没经营好就直接倒闭了；吉林江北变成吉林通田，被吉利收了；西安秦川这就厉害了，它被电池厂比亚迪收购了，如今成为了中国第一大新能源乘用车制造厂。
朋友们，莫笑少年穷。
奥托的设计解读不好写，太简陋了，低成本实用化为主。最后放两张图吧，一张是1997年的长安铃木CRC赛车，另一张是长安奥托“快乐王子”（个人最爱），其原型车是1986版本的奥托Works CC72。
除了轿车之外，笔者还要说下微面，这才是销量之王，而且时间发生在奥托之前。
长安在80年代通过广交会引入了铃木的两款车型，1984年正式在整车和发动机项目实现合作，长安SC112微卡和SC110微货随之下线。
在长安之后，昌河（昌河飞机制造厂）、哈飞（哈尔滨飞机制造厂）、吉林汽车也拿到了铃木微面的技术与项目合作。
笔者放一张铃木Every原型车（下图1）和一张铃木Carry原型车（下图2）的照片，大家找到内味了么？想起长安之星微面（SC6330）、昌河微面（CH1010）、哈飞松花江微面、吉林微面（110CE）了吗？
大家熟悉的还有第六代大发Hijet 850，以CKD方式引入天津国产，因此也叫“天津大发”。
大发成为那个年代街头上最亮眼的风景线，一溜儿“小黄车”。
既然说到微型车，怎么可以不聊柳州五菱“人民的汽车厂”呢？
柳州拖拉机厂在1982年研制出五菱LZ110微型货车之后，在1985年改名为柳州微型车汽车厂。
下图就是源自三菱Minicab的五菱LZ110 微车系列。包括五菱的名字/Logo，都是“借鉴”自三菱的。
谁又能想到，现在五菱火得一塌糊涂，三菱却是一家日薄西山的车企。
除此之外，国内还有一些搞笑的老旧K-Car作品，比如山寨丰田Aygo的比亚迪F0。笔者不放F0的图了，直接来一张丰田Aygo原型车照片。
也罢了。
反正引入中国的老K-Car们也就只剩下微面和微卡在战斗，接下来中国K-Car市场将由廉价纯电动车统领，且会进一步吞并老年代步车的非法市场。
最喜欢：本田S660必须是最爱最后说三款车吧，属于本人的最爱，其中S660是“最爱中的最爱”。
第一台是本田N-Van，当前K-Car造车智慧的集成体，装载能力可怕。
第二款是大发Midget II Pick四轮微型皮卡，下图为1996年的二代目产品，拿出来说是因为它哪哪都呆萌。
此前Midget I一代目产品是三轮车，从1957年开始生产，类似泰国tutu车；二代目出口过西方国家，这种660cc工业垃圾的二手价居然可以卖到一万五人民币左右，只能说物以稀为贵了。
开这车上班，回头率100%。
最后一款是本田S660，笔者眼中最无敌的K-Car，特别想买。
不过，S660已经在今年3月份正式停产了。
这是我们曾经能买到、最便宜的、最好玩的、质量最好的中置后驱敞篷小跑车。
这简直就是一台超级浓缩的MR小超跑。
最后的话：从日本平成年代思考当今中国经济
最后的话：从日本平成年代思考当今中国经济东亚地区的经济发展模式和国际分工体系其实非常相似，我们走日本的老路或许是必然的，只不过我们着陆方式没那么硬。
土地改革、婴儿潮、工业化初始阶段之后，人口红利成为经济增长的涡轮增压器，国民收入、存款、消费都大增，接下来就是寻求机遇实现产业升级。
日本是在第一次石油危机时候实现升级的，中国目前希望在工业化4.0时代实现升级，美国在川普时代开始打压中国企业就是典型的反升级手段。
中国在2010年前后开始逐步淘汰发展了三十年的劳动密集型低端轻工业。要么升级，要么死亡。
这个时期也是中国楼市灌水最严重的疯涨期，因为中国印的钱需要找地方吸水，几次大印钱找的海绵都是楼市，反正地方政府愿意。房地产成了地方最最重要的税源，我们最近这十几年见到各地城市基建和市民福利大增，都需要这种稳健而庞大的税源。
加入WTO之后，中国靠着第二产业和国际贸易实现经济腾飞。从2006到2015的黄金十年里，中国GDP从2.75万亿美元一路飙升到11万亿美元， GDP占全球经济比例每年都有1%的巨大变化。
现在美国/中国/不含英国的欧盟，三者GDP形成了三足鼎立。这一波俄乌乱战，美国一方面收割了欧盟，想彻底打垮欧洲复兴的希望，一方面明示了“只有中国才是我最大敌人”的想法，不陷入欧洲泥潭，关注点继续放在东亚。
放在东亚是对的，因为从70年代中期到80年代末期，蓬勃发展的日本工业让美国吃尽了苦头，美国本土失业率大增，所以美国需要用货币武器收割一波日本经济成果。《广场协议》之后的日本，日元升值出口受阻，外循环不行就内循环走起，基准利率下降，过剩流动性导致日本国内的楼市和股市泡沫越吹越大，最终以“平成废宅”这种躺平型结局收场。
“平成废宅”和“K-Car产业660cc时代”是几乎同时发生的。曾经被认为需要被淘汰的K-Car在经济紧缩时代发挥了巨大的作用，日本国内JDM市场常年保持百万辆的K-Car销量。
就业机会不足、收入不见涨、物价持续涨等等因素让日本家庭开销紧张，税负更低的K-Car显然是非一线城市家庭的最优选择。为什么宏光MINI EV、长安E-Star、奇瑞QQ冰淇淋等K-Car级微型车在中国有市场？因为有充足的消费需求，且需求多数产生在停车费用暂未飞天的非一线城市。
笔者不敢说中国会沿着这条被美帝收割的老路走下去，我们国家也试图避免这一代年轻人发现“不再以劳动为荣”居然是正确且舒适的，但客观事实让我们沿着这个可怕的结果越走越近，国家也发现了阶级矛盾开始由冷转热的苗头。
跟我们父母那代不同，他们赚钱方法很少，但机遇很多；我们这一代人赚钱方法很多，甚至上上网课都能学一门手艺，但机遇已经很少了，年轻人称之为“内卷”。
这个词，部分正确吧，现在网络用意已经有点歪了。
新冠疫情不是导致平成废宅现象的根本原因，它只是把这个一定要到来的现象稍微提前了而已。
在所有经济危机当中，“滞涨”是最难搞的，因为物价飞升的同时还伴随失业率飞升，经济抵御能力低的社会阶层就会惨遭灭顶之灾。
翻开历史书，我们会发现众多经济危机中，总能产生一大批富豪，而底层会过得很惨。如今夹在中间的，是之前有希望进行消费升级的小中产兜里也没钱了，只能退而求其次购买更入门的车型，K-Car级别的小车俨然是极合适的选择。
因为这些年的经济腾飞与抗疫得力，中国人的文化自信提升了许多，中国市场又开始重新接受小车子了，电动化则是中国式K-Car微型乘用车发展的最佳历史契机。
（文：太平洋汽车网 黄恒乐）
