自主品牌里面有没有NVH控制得比较好的车型？

不用担心。实际上发动机虽然突然启动了，但不会马上带负荷，而是会先空转一下，再去带动发电机或者驱动车轮。

比亚迪目前的技术还是比较成熟的，混动车型也卖了很多年了。从目前看，比亚迪混动车型故障率不高。

即使出了故障，发动机的问题也很少。双离合变速箱、电池问题才是混动车型的主要问题。

为了解决这个问题，比亚迪dmi直接取消了变速箱，而电池方面，采取了三电系统终身保修的模式。

可以相信，汽车行业双积分制度的推进，在未来DMI模式将会是所有汽车的行业发展的必然趋势。

理想onenvh什么水平？

不用担心

DMi-p系统的内燃机启动方式和燃油汽车不同，正常启动运转并不用担心磨损问题。

首先需要了解这样知识点，那就是发动机的润滑系统；很多司机都有原地热车的习惯，担心的是冷启动之后润滑油不能快速的流动到每个需要润滑的位置，要等待几分钟让润滑油充分流动，并且让活塞气缸子啊高温环境中有效地“热胀冷缩”才不会加大磨损。这个观点只能用“很傻”“很天真”来评价，依靠生活经验积累的一些所谓知识去质疑科学，这真的是有些无聊；发动机的润滑会在瞬间形成，或者理解为什么时候启动发动机，启动完成后就能开始有效润滑了。

就是这么快——动态演示的转速其实要慢很多，仅依靠起动电机让内燃机开始运转，转速都能够达到每分钟600转左右；机油泵与发动机的曲轴连接，发动机的转速就是曲轴的转速。

“泵”的功能是为流体增压，机油泵从油底壳抽出润滑油、在高压作用下瞬间即可送到各条油路；功率仅几瓦的电机都能够快速把水从水缸的底部抽到顶部开始喷淋，这些功率N倍于这些小水泵的电机即使抽蜂蜜都能快速送到各个需要润滑的位置。所以启动发动机后不需要等待润滑，也不需要等待材料的热胀冷缩，除非材料标准太低则会在用户手册里注明要热车；要知道钢材淬火的温度不过是1200℃左右，汽油燃烧的火焰温度在非增压的氧浓度的前提下就是这个标准，所以无需担心材料的膨胀率，这些都是经过精确计算的。

DM-i的发动机启动方式与运行特点

比亚迪DM-i系统是以增程驾驶为主，长途驾驶时用HEV模式，内燃机是以相对恒定的转速运行；也就是加减速都是让电机的转速进行波动以调整输出功率，内燃机还是稳稳的在发电。只有在急加速时才能让内燃机辅助驱动，此时会有转速的波动；有些车辆在行驶中忽然急加速则会出现转速的波动，或者是在加速过程中切换HEV模式，亦或者时在SOC低到设定值之后还在急加速，这会出现自动切换HEV模式并让内燃机拉升转速，不过仍旧不用担心，因为转速越高形成润滑的时间就越短，磨损仍旧是可控的。

DM-i系统没有传统泵系和启动系统，行驶中的内燃机可以被拉升到偏高的转速再启动，这也会有一种瞬间启动转速过高的感受；只是在了解内燃机的润滑系统的特点后，似乎也就没有什么需要担心的了。

其实即便是水平比较低的内燃机也会进行严格的台架测试，发动机会以额定功率的25%、50%、75%、100%的标准分别进行数百小时的测试，综合测试时间可以达到上千小时；期间除了正常更换机油以外，并不会让发动机熄火“修整”。代步车很少能将额定功率拉升到是75%-100%区间，也就是很少拉到超高的红线转速区间，使用寿命自然是不需要担心的。

DM-p的内燃机运行方式更特殊

这套主攻高性能的混动系统也支持增程发电，只是相比DM-i要弱一些；油电混合模式还是要让内燃机辅助驱动并同步发电，不过在「HEV-ECO」（经济模式）中会比较特殊。假设车辆切换模式之后开始起步，起步初段仍然依靠电机驱动，这样能避免内燃机的噪音、高油耗或换挡可能出现的突兀感；在车速稍高之后BSG电机会将内燃机拉动到适合驱动的转速开始运行，可能是1000rpm、也可能是2000rpm，但这已经不会影响NVH了，因为行驶中的风噪会掩盖掉内燃机的噪音，车辆的驾驶感受会和电动汽车相当。

减速到车速偏低后也会自动熄火，这个模式已经不是单纯的ECO，而是体验提升模式。

「HEV-SPORT」模式比较常见，切换之后可以正常怠速，开始加速则是内燃机和电机转速的同步提升；这个模式不会让新手司机担心发动机的润滑磨损问题，实际都不需要担心。不过在行驶中切换SPORT模式并持续加速的话，内燃机的转速会瞬间拉升到高转速，甚至直接拉升到红线区域，磨损仍旧可控但是车身姿态可能难以控制，因为加速能力过强。

这就是DM-i/p混动系统的特点，内燃机部分不需要担心；即便是燃油车频繁拉高转速也不用担心，此类插电混动汽车的内燃机除了长途驾驶以外几乎用不到，使用寿命会更长。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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