寻找可持续发展路线 比亚迪双枪充电技术解析
12月19日，比亚迪在北京举办了“不止于快，全能进化——比亚迪全场景高效充电技术沟通会”，比亚迪汽车工程院副院长凌和平先生全面展现了在新能源汽车发展的不同时期，比亚迪不断推出更符合新能源用户需求和充电国情的解决方案，并在会后针对媒体的疑问进行了解答。关于这次活动的报道已经很多，我们就挑重点聊聊。沟通会中比较醒目技术点有：双枪充电、电池智能脉冲自加热以及复合直冷技术。下面我们先就这几点大体说一下。
1、复合直冷
大家比较熟悉的传统电池包散热一般都是在电池包的底部布设一层直冷板，冷媒路径也往往是一入一出式的单条路径。这种方式很明显会造成电池顶部与底部、冷媒的电池包入口区域与出口区域存在一定的温度差，对于电池充放电性能、稳定性、寿命等都会有一定的不利影响。
比亚迪这次的复合制冷技术则是通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上。
首先为什么原来直冷板多数都只布置于电池底部，是因为厂家省成本而不顾温度的均匀性吗？当然不是，是因为早先电池单体、模组的极耳布置基本都位于顶部，大量的导线从安全性、纵向高度、热传递布局等多方面阻碍了顶部的散热布置。而从比亚迪首创的刀片电池开始，此类电池的极耳已经改在电池的一端侧面。这样一来带来了一系列的电池包内布局的巨变，其中就包括上下两面铺设的直冷板。
而这个技术通过2套冷媒独立控制系统实际上将电池包内的散热做成了两个相对独立的部分，除了官方提到的换热能力的提高，也更提高了直冷板出入口的温度均匀性，此外也为下面要聊的智能脉冲自加热技术提供了一定的系统支持。
2、电池智能脉冲自加热
这个技术是干什么的？简单理解，就是通过将电池包内的电池分为两对（现阶段可能是组对组，也可以设计为单体对单体）。通过两部分电池直接互相充放电（一部分电池对另一部分电池充电），通过短时间、高频率（充放切换）的充放电电流通过电池内阻转化为热能，配合上面说的复合直冷技术，以在低功率需求或低温不良状态下尽可能的提高电池温度。
这样双管齐下的加热方式，也对电池的温度一致性很有效果。相较于之前业内普遍采用的主要依赖于底部直冷板通过加热电池底部向电池内部进行热传导、配合低功率慢充逐步提升电池内部温度的模式，效率与效果自然有了飞跃。
3、双枪超充
双枪充电这个事情，我相信关注电动汽车的朋友应该都不陌生。这项技术应用于商用车领域已经多年，很多朋友可能都看到过公交场站等处的双枪充电情景。
当然比亚迪目前在乘用车上推行的双枪超充还是有一些不同之处的。
早前的商用车双枪充电，更多只是利用双枪带来的高“充电带宽”来提高充电速度，以尽快喂饱商用车数百度的电池容量。那时的双枪充电往往需要专用充电桩的配合，使用上局限性很大。
而这次比亚迪乘用车的双枪超充，就不得不提到其多年来在“800V”领域、充放电管理领域多年的积累。早在2015年比亚迪基于当时的“400V”充电基础设施，就已经逐步在量产车型上应用了升压充电技术，已经具备了近期火热的“800V”平台的相当属性。
大家都知道电功率=电压×电流、电功率=电阻×电流的平方，在充电功率相同的情况下，充电电流对于发热等充电损耗影响巨大。而双枪快充技术借助于“800V”平台的优点，使得双路汇入的大电流经过充电管理系统的调整升压后汇入后端“高压平台”，极大降低了车端的电损耗。
借助于双枪超充，车主可以更加便捷、广泛的享受极速快充的便利，更大承度的利用了现有充电基础设施。咱遇到“800V”桩完整体验；“400V”桩也能用，要是赶上有俩挨着的“400V”也能享受高压快充的高效充电体验。
当然双枪快充在实际使用中可能还是会遇到一定的兼容性问题。例如充电供应商对于同时扫码启用两台充电桩的支持与否，可能需要我们在实际应用中去检验了。
总结：
以上笔者在絮絮叨叨的对三个技术用相对直白的话语试图解读之后，可能大家发现了其中一个共性。任何一项技术都不是独立的，或基于之前的技术积累、配合多项相关配套技术支持，或要综合考虑成本、外部条件，绝无空中楼阁的可能。
企业的技术路线，也一定是基于它的商业逻辑。以企业自身对于整个行业乃至社会环境的理解，寻求一条适合自己可持续发展的道路。
当我们真的想去真实了解一项技术、一个产品时，也不能机械的去评价这“令人吃饱的最后一张饼”。
寻找可持续发展路线 比亚迪双枪充电技术解析
12月19日，比亚迪在北京举办了“不止于快，全能进化——比亚迪全场景高效充电技术沟通会”，比亚迪汽车工程院副院长凌和平先生全面展现了在新能源汽车发展的不同时期，比亚迪不断推出更符合新能源用户需求和充电国情的解决方案，并在会后针对媒体的疑问进行了解答。关于这次活动的报道已经很多，我们就挑重点聊聊。沟通会中比较醒目技术点有：双枪充电、电池智能脉冲自加热以及复合直冷技术。下面我们先就这几点大体说一下。
1、复合直冷
大家比较熟悉的传统电池包散热一般都是在电池包的底部布设一层直冷板，冷媒路径也往往是一入一出式的单条路径。这种方式很明显会造成电池顶部与底部、冷媒的电池包入口区域与出口区域存在一定的温度差，对于电池充放电性能、稳定性、寿命等都会有一定的不利影响。
比亚迪这次的复合制冷技术则是通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上。
首先为什么原来直冷板多数都只布置于电池底部，是因为厂家省成本而不顾温度的均匀性吗？当然不是，是因为早起电池单体、模组的极耳布置基本都位于顶部，大量的导线从安全性、纵向高度、热传递布局等多方面阻碍了顶部的散热布置。而从比亚迪首创的刀片电池开始，此类电池的极耳已经改在电池的一端侧面。这样一来带来了一系列的电池包内布局的巨变，其中就包括上下两面铺设的直冷板。
而这个技术通过2套冷媒独立控制系统实际上将电池包内的散热做成了两个相对独立的部分，除了官方提到的换热能力的提高，也更提高了直冷板出入口的温度均匀性，此外也为下面要聊的智能脉冲自加热技术提供了一定的系统支持。
2、电池智能脉冲自加热
这个技术是干什么的？简单理解，就是通过将电池包内的电池分为两对（现阶段可能是组对组，也可以设计为单体对单体）。通过两部分电池直接互相充放电（一部分电池对另一部分电池充电），通过短时间、高频率（充放切换）的充放电电流通过电池内阻转化为热能，配合上面说的复合直冷技术，以在低功率需求或低温不良状态下尽可能的提高电池温度。
这样双管齐下的加热方式，也对电池的温度一致性很有效果。相较于之前业内普遍采用的主要依赖于底部直冷板通过加热电池底部向电池内部进行热传导、配合低功率慢充逐步提升电池内部温度的模式，效率与效果自然有了飞跃。
3、双枪超充
双枪充电这个事情，我相信关注电动汽车的朋友应该都不陌生。这项技术应用于商用车领域已经多年，很多朋友可能都看到过公交场站等处的双枪充电情景。
当然比亚迪目前在乘用车上推行的双枪超充还是有一些不同之处的。
早前的商用车双枪充电，更多只是利用双枪带来的高“充电带宽”来提高充电速度，以尽快喂饱商用车数百度的电池容量。那时的双枪充电往往需要专用充电桩的配合，使用上局限性很大。
而这次比亚迪乘用车的双枪超充，就不得不提到其多年来在“800V”领域、充放电管理领域多年的积累。早在2015年比亚迪基于当时的“400V”充电基础设施，就已经逐步在量产车型上应用了升压充电技术，已经具备了近期火热的“800V”平台的相当属性。
大家都知道电功率=电压×电流、电功率=电阻×电流的平方，在充电功率相同的情况下，充电电流对于发热等充电损耗影响巨大。而双枪快充技术借助于“800V”平台的优点，使得双路汇入的大电流经过充电管理系统的调整升压后汇入后端“高压平台”，极大降低了车端的电损耗。
借助于双枪超充，车主可以更加便捷、广泛的享受极速快充的便利，更大承度的利用了现有充电基础设施。咱遇到“800V”桩完整体验；“400V”桩也能用，要是赶上有俩挨着的“400V”也能享受高压快充的高效充电体验。
当然双枪快充在实际使用中可能还是会遇到一定的兼容性问题。例如充电供应商对于同时扫码启用两台充电桩的支持与否，可能需要我们在实际应用中去检验了。
总结：
以上笔者在絮絮叨叨的对三个技术用相对直白的话语试图解读之后，可能大家发现了其中一个共性。任何一项技术都不是独立的，或基于之前的技术积累、配合多项相关配套技术支持，或要综合考虑成本、外部条件，绝无空中楼阁的可能。
企业的技术路线，也一定是基于它的商业逻辑。以企业自身对于整个行业乃至社会环境的理解，寻求一条适合自己可持续发展的道路。
当我们真的想去真实了解一项技术、一个产品时，也不能机械的去评价这“令人吃饱的最后一张饼”。
“超快充”还嫌慢，比亚迪用上了“双枪充电”
为了提升电动车补能速度，各家车企真的是妙招迭出。
常规操作是卷充电电压，不到一年的时间，800V平台已经成为新能源车企的标配，充电时间也从半个小时开始极限压缩，向着10分钟快速迈进。更有另辟蹊径者如蔚来，在探索超快充的同时，再推换电模式，将补能时间转换为机械设备操作时间。
比亚迪，做出了又一套方案。前不久，比亚迪在北京举办了全场景高效充电技术沟通会。交流的主题，就是比亚迪是如何解决充电焦虑，并且为此研发出了哪些新型技术。
在比亚迪看来，目前行业内的任何一项补能技术，都有自己的局限性。比如超快充技术，不仅强烈依赖于充电桩设置的新旧程度，以及单个充电站同时充电的用户数量，而且真正能实现超高压快充的，也仅有电池电量30%到80%的区间。
而换电策略，最大的短板就是适配这种补能方式的车型，必须要有统一的底盘规格，同时意味着这些车型将无缘使用CTC、CTB等降本增效的车身技术。基于此，比亚迪在行业内首次提出了全新充电理论：双枪充电，并且已经将这项技术应用于腾势N7上。
顾名思义，就是用两把充电枪，同时对一辆车进行充电，从而提升充电速度。这是一种升流（提升电流）充电技术。两根充电枪提供的电流，就如同两条同一流向的小河，其中的水流最终会交汇到一个大湖里。这个大湖，就相当于车辆的电池组。
根据比亚迪汽车工程院副院长凌和平的介绍，目前城市内的公共充电设备，和电动车用户需求存在完全不对等的情况。尽管超充技术普及迅速，但电流超过300A的公共超充桩仅占2%。与其让用户去争夺极少数的超充桩，不如充分利用现有超过百万台的普通公共快充桩。
因此，如果可以让两个充电枪同时给一台车充电，那么找到任意两个相邻的快充桩，都能得到超级充电桩的体验。
以腾势N7为例，这辆车的双枪超充系统，最大充电功率可以达到230kW，实现15分钟充电350km。与此同时，为了保证升流技术对电池热管理系统不会造成破坏，比亚迪还全球首创了复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板，以及2套冷媒独立控制系统，使得电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上。
当然，这并不代表比亚迪不重视800V平台的开发。相反，为了让自家800V平台能够正常匹配公共资源中95%的500V以下低压桩，腾势N7在800V平台的基础上，设计了升压充电技术，使得车辆可以全面适配市面上的所有直流充电桩。
面对北方冬季充电效率过低的情况，比亚迪同样有所行动，开发了全场景智能脉冲自加热技术，在极低温下对“冷车”实现快充。这项技术的工作原理，就是在极端气候条件充电时，电池通过频繁的自行充放电，保证电池处于最佳工作温度区间。
在-30°C的极寒条件下，采用这项技术的腾势N7，电池充满的时间，可以比常规800V车型降低30%。
提升电动车充电效率，目前看来是一个没有标准答案的命题。八仙过海各显神通，都在向着自己认为对的方式持续探索。而比亚迪，则恰好给出了一个适配全场景，涉及充电全过程的合理方案。
这本身就值得鼓励，不论竞争对手是否能在短期内，研发出更全能的补能方案。
