试驾2022款唐EV：续航提升！提速快、操控稳，行驶质感超越燃油车
比亚迪新能源汽车的崛起，离不开唐家族的助力。
彼时，唐PHEV是比亚迪“532战略”的代表作，而“三擎四驱”设计理念成为当时自主品牌的“天花板”。
2018年，比亚迪推出全新设计的唐二代，新车在造型、品质大幅提升的同时，动力类别涵盖了燃油、PHEV和EV动力。
(比亚迪唐二代)
其中，唐EV凭借出色的综合性能，成为三十万级自主最强纯电SUV。随着2022款唐EV车型的上市，它的产品力得到了进一步的提升。
那么相比其他新能源车企，2022款唐EV有哪些变化，又有哪些惊艳的点呢？今天我就带大家好好体验一下。
首先，我们来看动力
作为一款中型SUV，2022款唐EV最受关注的改变，无疑是续航能力的提升。
新车共提供三个续航版本，单电机前驱车型为600公里和730公里。而本次试驾的双电机四驱车型，续航则为635公里。得益于108.8kWh的超大电池组的搭载，续航相比在售车型提升超过100公里，在满足用户日常通勤的前提下，大大缓解了中长途行车的续航焦虑。
从实际的驾乘体验来看，2022款唐EV的“油门”调教更偏向于燃油车的感觉，车辆在起步及中低速时，充分发挥驱动电机大扭矩、高效率、低噪音的优势。同时，较为出色的NVH也能带来平顺静谧的驾驶感受。
同时，该车提供了ECO、NORMAL和SPORT多种驾驶模式，相比之下，SPORT模式的油门响应更加灵敏；而ECO模式则更适合消费者在城市能通勤使用，能有有效降低电量损耗提升续航里程。
此外，得益于前后双电机的加持，2022款唐EV综合最大功率380kW，综合扭矩700N·m，零百加速仅需4.4秒。
在超车或高速行驶时，前后双电机实现相互高效配合，达到最佳工作驱动区域，除了有明显的推背感外，加速超车变线一气呵成。同时，得益于超级智能电四驱的加持，车辆能够在不同车速、不同负载情况下，根据不同的加速曲线，分配适合的扭矩于前、后驱动总成。
在山路环节，2022款唐EV方向盘转向轻盈，指向性较为准确，车头能够跟随方向盘的转动给出相应的反馈，不会让人出现手忙脚乱的情况。同时，悬架能够给予车身不错的支撑性，在保证车身姿态稳定的同时，进一步降低电耗。
令人感到惊讶的是，整车在行驶过程中并没有明显的胎噪，这得益于2022款唐EV配备了21英寸铝合金低风阻轮毂，在有效减少能量浪费的同时降低了胎噪。而当车速超过100km/h时，车内能听见较为明显的风噪，这与宽体的车身设计还是有一定关系的。
该车的底盘采用了前麦弗逊、后多连杆的设计，悬挂调校更偏运动风格。在应对细碎的坑洼路面时，能够快速吸收振动，并不会带来生硬的冲击感，韧性充足。
此外，该车还搭载DiSus-C智能电控主动悬架，并提供舒适和运动两种模式。在舒适模式下，悬架更多采用弱软质感的调教，能够化解地面生硬冲击带来的不适感。而切换至运动模式，悬架在余震的处理上更加果断。通过坑洼路面，车身不会出现太多的晃动，尤其是在急弯或蜿蜒的山路上，底盘表现较为紧致，对于车辆的支撑性更为出色。
其次，我们来看配置
作为王朝家族的旗舰SUV，2022款唐EV在功能配置上也有了一定的升级。
进入车内，新车布局与现款车型保持一致。区别在于采用全新的苍穹灰配色，不但令视觉效果更为出色，而且整个内饰的豪华感得到提升，保持了一贯的高水准。
该车搭载了12.3英寸全液晶护目仪表和15.6英寸8核自适应悬浮式中控屏幕。全新设计的UI科技感十足，深、浅显示模式支持自适应切换，解决了以往白天反光、夜间刺眼的视觉痛点。另外，在仪表上既可以显示3D ADAS信息、也可以显示导航信息，再加上支持显示车速、导航、ADAS、来电提示灯信息等功能的W-HUD抬头显示，富有科技感的同时又提高了驾驶的安全性。
同时，DiLink 4.0(5G)智能网联系统的智能语音交互系统经过全面优化，唤醒速度、成功率和语音识别速度、准确率等指标大幅提升。比如，当用户下达导航回家的指令，系统会反馈“好嘞，咱们一起回家吧”，多种回答随机播放；而当下达打开空调的指令，系统会反馈”空调已打开，温度XX度“等；打通车内生态，如车上已安装完毕车载地图车机版，通过语音发起导航时，系统可根据用户的设置，调用导航APP。
此外，该系统还支持5G速联及远程OTA功能，从现场车机的体验来看，整体的流畅度比以往车型的表现更好。不但操控更为丝滑平顺，而且屏幕的响应速度更快，语音功能的识别率甚至比手动更精准。
除了先进的科技配置外，该车在安全配置方面同样不逊同级。
其中，DiPilot智能驾驶辅助系统可以实现L2.5级别的驾驶辅助。该系统搭载了12个超声波雷达、5个高精度毫米波雷达等，全车拥有24个传感器，基本的ICC智能领航系统、LKS主动式车道保持系统等功能一样不缺。
(智能安全辅助驾驶)
其中，系统还新增高速道路驾驶辅助系统（HWA）、紧急车道保持辅助（ELKA）、前方交通穿行提示系统（FCTA）、前方交通穿行制动系统（FCTB）等功能。配合新增两个前角雷达，能够辅助车辆感知前侧方的盲区和车辆周边环境信息，带来更好的驾驶体验，进一步保障用户的出行安全。同时，全自动泊车支持多种场景，新增了斜向车位泊车、无车位单边有车场景泊车功能，有效解决停车难等问题。
值得一提的是，2022款唐EV还新增了DMS驾驶员监测功能。该系统基于红外摄像头的面部识别，集中收集驾驶员的面部图像、定位头部姿势、获取人脸当前特征和检测人眼的闭合程度，通过多种算法，精准实时监测司机驾驶过程中出现的异常驾驶行为（疲劳、分心等），并通过多媒体、仪表图标文字及语言，对驾驶员进行提醒，确保车辆安全驾驶。
（DMS驾驶员监测功能）
再次，我们来看空间
与以往车型不同，2022款唐EV拥有全新大六座布局，为用户带来前所未有的体验。
为了进一步满足消费者对于驾乘舒适性的追求，新车采用龙鳞纹NAPPA真皮座椅。不但整体造型采用人体工程学设计，而且A级进口Nappa小牛皮，光泽柔和、手感细腻，在视觉和触感上给人以美的享受。另外，前排座椅还提供同级独有的10点式按摩功能，5种按摩模式+3档按摩强度的设计，进一步减轻了驾乘人员在旅途的疲惫感。
在功能性方面，第二排的独立座椅才是最大亮点。其不但配备了单独的扶手，而且还具备加热、通风、按摩以及电动调节等功能，舒适性大幅度提升。再加上 杯托、USB接口、手机槽和220V手机快充接口的配备。在体验上已经能媲美一些MPV车型。
作为选装包的六座布局，尽管需要单独另花费一万元，但在笔者看来依旧是物超所值。
此外，新车还全系标配12个扬声器的丹拿品牌音响。该音响系统由丹拿首席调音师调校，用户可通过Pad设置原声、动感、柔和、演说四种模式，满足不同需求。同时，系统搭载的全车、主驾、副驾、后排、环绕五种声场聚焦方式，为不同位置的用户打造沉浸式体验。
最后，我们来看外观
我们总说，颜值即正义；而2022款唐EV在外观最大的变化，无疑是前脸彻底的“电动化”。
新车在传承Dragon Face家族式设计语言的同时，换装了全新低风阻前脸，贯穿镀铬饰条连接两侧前大灯组，整体造型与汉EV较为相近。同时，浮雕汉字“唐”车标则进一步凸显中式豪华的十足韵味。
LED前大灯组——
同时，新车配备全新21英寸低风阻轮毂，封闭式造型在有效降低风阻的同时，兼具时尚与运动之姿。此外，低风阻设定还可以为车辆带来更好的驾乘质感和更长的续航表现。
低风阻轮毂——
另外，2022款唐EV还推出了全新极光蓝车漆，该款颜色通过特殊的研磨工艺和助剂，使得整体颜料所呈现的效果更为纯粹，凸显精致与高级感。而作为巴斯夫自主研发的专利技术 Magic Hexagonal?，纯粹的蓝色给用户带来了更具艺术性的视觉感官体验。
写在最后：
作为中国汽车历史上首款成交均价超20万，累计销量超34万的车型，比亚迪唐家族获得了消费者的广泛认可。随着2022款唐EV的上市，新车将凭借硬核产品实力，努力为用户打造至臻用车享受，在细分市场书写出浓墨重彩的一笔。
700公里续航刷新纪录！比亚迪新款唐EV曝光：颜值也明显提升
11月12日消息，国家知识产权局曝光了比亚迪新款唐EV的专利图，该车在外观上有一些新的变化，颜值提升。据说该车有望在11月广州车展中亮相，值得期待。
据了解，新款唐EV采用和汉EV、元EV一致的设计风格，车身正脸封闭式进气格栅处加入宽大的银色装饰板，中央位置是唐EV的logo。车身侧面依旧采用隐藏式B/C/D柱设计，呈现悬浮式车顶的感觉，配合翼子板和低风阻轮圈，整体更为时尚，有力量感。
新款比亚迪唐EV的车身尺寸分别为4900*1950*1725mm，轴距为2820mm，这一点与现款车型一致。不过其动力续航有了些许变化，新款将采用永磁同步电机，最大功率为168kW，比现款略有降低。
不过，新款唐EV的续航得到提升，从新能源推广目录中了解到，该车两驱版的工况续航里程达到700公里，四驱版达到615公里，均配备比亚迪刀片电池。续航的提升也算是对动力降低的弥补吧，猜测新车的售价应该和现款不会有太大差距，起售价在28万元左右。
唐家族作为比亚迪旗舰级SUV，有着强悍的配置、出色的加速性能以及低油耗等特点，市场表现一直都相当不错。10月份比亚迪唐家族销量6862辆，累计销量已超过27万辆。特别是新一代的唐DM，10月销量同比增长81.7%，新款唐EV续航相比上一代有所提升，应该会更受欢迎。
如今，比亚迪已经成为国内新能源汽车市场最强势的品牌之一，增长势头比特斯拉还要猛。数据显示，10月份比亚迪新能源乘用车销量超8万辆，同比暴涨262.9%，已经连续多月刷新月销量纪录。
作为对比，10月份特斯拉的批发销量为54391辆，但是有40666辆出口海外，国内销量仅13725辆，与9月份的52153辆相比暴跌了73%。虽然很多人说限制特斯拉销量的是产能，现实也确实如此。但如果你的产能跟不上，市面上出现更好地选择时，应该很少有人会继续傻等吧。
如今，国内新能源汽车市场比亚迪已经完全超越特斯拉，随着后续更多新车的出现，这一差距可能会持续扩大。而特斯拉还在为产能发愁，看来得赶紧掏钱建厂才行啊。
800V很先进？比亚迪8年前就有了......
作为中国新能源汽车的领导者，比亚迪的新能源车销量已经突破了600万辆的大关。不过，与各大新势力品牌不同，身居高位的比亚迪，在充电方面的宣传一直很少，无论是这两年火爆的“800V”技术，还是各种超充技术，比亚迪都很少提及。可实际上，作为拥有十数年新能源技术积累的车企，比亚迪早在8年前就已经将800V技术应用在量产车上了，充电方面也有着自己独特的思路。
先来聊聊这两年火爆的800V技术。其实前阵子我们曾经写过一篇详解800V系统的文章，其中曾经说到：“800V并不是一个固定的电压值，而是一个范围，目前行业内将电压范围在550-930V之间的车型统称为800V。不过，也有机构认为电压在600-900V之间的才是800V。可见，目前行业内并没有在800V标准上完全达成共识。”
比如以800V作为宣传点的小鹏G6，它的系统额定电压为551V，刚刚好达到了行业对于“800V”的定义。而最早宣传采用800V的保时捷Taycan，它的Turbo版额定电压为723V，最大工作电压为854V。
2015款秦EV300铭牌
对于比亚迪来说，他们虽然没有宣传过自己是800V平台，但早在8年前，比亚迪就已经推出800V的车型了。比如2015年发布的秦EV300，电池的额定电压就已经达到了633.6V，2015年发布的唐DM车型，额定电压更是达到了712V，都属于如今大家对于“800V”系统的定义。
不过，虽然比亚迪早在2015年就推出了800V的高压车型，但过于超前的理念，也导致了比亚迪与当时环境的不兼容。要知道，2015年其它品牌的电动车普遍都还在使用300-400V的电压，而且有95%的公共充电桩电压都在500V以下。这意味着，比亚迪的高压车型，无法在低压充电桩上充电。
为了解决这个问题，比亚迪在2015年就推出了初代升压技术，可以将低电压转化为高电压，让800V车型在低电压充电桩上以60kW的功率进行直流充电。随后的8年时间里，比亚迪的升压技术又经历了两次迭代，到2020年的汉EV，就已经支持100kW的升压功率了，而随着2022年e平台3.0架构的海豹推出，比亚迪的升压技术也进化到了第3代，升压功率提升至150kW。
除了比亚迪自身的技术迭代外，中国市场电动车的井喷也带动了配套设施的升级。2015年时，中国新建的直流充电桩还是以500V为主，而到了2020年，有85%的新建充电桩都是750V的高压桩了。这意味着，如今的比亚迪800V车型，对于国内主流的750V充电桩都有着良好的兼容性。
说到充电，这也是目前比亚迪备受争议的地方，毕竟特斯拉、蔚来、小鹏、甚至是理想，都有自己的大功率充电站，而身为中国新能源老大的比亚迪，却没有大批建设自己的超充站。毕竟要想发挥800V平台的满血充电能力，自建超充站是很直接的手段。比亚迪之所以不这么做，主要是因为他们的新能源车卖得实在是太多了，多到即使再怎么努力建设自有充电站，也不可能完全满足所有比亚迪车主的需求。
要知道，即使是目前自有充电站建设最完善的特斯拉，在中国的超级充电站数量也没超过2000座，相较于每年几十万的销量来说，根本不值一提。而且无论是特斯拉还是蔚小理，他们的超充站都采用了大电流设计，比如特斯拉的V3充电站，由于车辆只支持400V电压平台，为了实现250kW的充电功率，它的充电电流超过了600A。而小鹏的800V S4超充桩，为了实现480kW的超高功率，电流更是高达670A。如此夸张的电流，对于充电桩的线缆、散热、甚至是周围供电网络都有很高要求，建设成本极高。
图源：新华网
相比之下，采用国标250A电流标准的普通公共充电桩，在全国拥有数百万个。所以从比亚迪的角度出发，与其自建800V的超充站，还不如让自家的车型能够在数量庞大的国标充电桩上获得最快的充电效率。可国标直流快充桩普遍都在60-100kW的功率，少数充电桩能跑到120kW，还是不够快。于是比亚迪想到，既然一根桩不够用，那就两根，所以双枪充电技术诞生了。
从结构上来说，双枪充电就是提供两个直流快充口，这两个充电口均有通讯模块，能够符合相应的国标标准。并且两个充电口之间相互独立，互不干扰。以e平台3.0的腾势N7为例，在使用250A充电站进行单枪充电时，它的充电功率最大可以做到600Vx250A=150kW。而如果使用双枪充电的话，则可以将充电功率提升至230kW，仅需15分钟即可补充350km的续航。
不过，双枪充电属于并联技术，学过初中物理的朋友应该知道，并联情况下各支路电压相同，此时要想提升功率，就得加大电流。通过简单计算可以得出，腾势N7的充电功率从150kW提升至230kW，功率提升了53.33%，理论上电流也会增加53.33%。而在物理定律中，金属导体发热功率=电流的平方x电阻（P=I2R）。电流增加了53.33%，发热量则会增加一倍以上，进而对电池系统的冷却提出了严苛的要求。
为了解决双枪充电的电池发热问题，比亚迪开发了电池复合直冷技术。具体来说，就是在电池上下两面均铺设直冷板，让电池的冷却面积翻倍，并且上下两层冷板带有独立控制阀，可以根据电池的负载和发热量动态调节某一面的冷却能力，在减少冷却系统功耗的情况下，将电池维持在合理的温度。
当然啦，双枪充电确实足够快，但我们建议大家仅在充电站有闲置的时候使用，如果有别的车也需要充电，还是让出来一根充电桩更有利于人身安全一些。至于节假日的高速服务区，其实倒不用担心有比亚迪的车型使用双枪充电，毕竟服务区的充电桩连一根都抢不到，何况两根呢？
不难发现，对于比亚迪来说，800V早就不是什么新鲜技术了，因为他们8年前就已经量产装车。而随着时代的变化，自建充电桩显然无法满足快速增长的保有量，比亚迪便另辟蹊径，推出了双枪充电技术，与当下更主流的国标充电桩兼容，做到更快的补能效率。对于比亚迪这种体量的企业来说，确实无法像蔚来那样对每一位车主体贴入微，但让广大车主在大环境下获得更好的体验，或许是更加务实的做法。
