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比亚迪连续六年新能源汽车销量第一，已经是位居电动汽车行业第一品牌，而在2019年作为汽车市场销量最惨的一年，比亚迪还是维持最好的销量，说明比亚迪不仅支持者多，用户也多，就是新能源汽车品牌的领导者，动力电池早已经位居头把交椅。

并且此次研发的刀片电池又是一项新技术，在体积比能量密度上比传统铁电池提升了50%，一旦实行量产可以说动力电池头把交椅是没有其它的新能源车企可以撼动的。此次刀片电池提升了电量，解决了电池安全性问题，更是在电池上进行创新推出超级磷酸铁锂电池，不会发生爆燃问题，能量密度提升50%，600公里续航，已经是突破了人们对磷酸铁锂电池的传统认知，并且刀片电池所采用的是方壳长电芯，电芯采用扁平化的设计，最大长度达到2.5米，是传统磷酸铁锂电池的10倍以上，在整个行业来说都是不容易的事情。

很显然刀片电池解决了很多磷酸铁锂电池的问题，在行业技术上向前迈进一大步，作为消费者来说，货比三家更会选择性价比好的，品牌大的新能源车企，刀片电池市场前景很显然是广阔的，也和其它车企相比存在强大的竞争力，比亚迪动力电池头把交椅是难以撼动了，并且也有望创造更长久的新能源汽车销量冠军，期待比亚迪刀片电池推出后业绩大增。

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比亚迪刀片电池发布可能带来的是一次行业震动——电池类型多元化是两个推动力

名词解释

刀片电池：磷酸铁锂电池，称之为“刀片”指电池采用了扁平化硬壳设计，形状比曾经主流的圆柱形镍类三元锂有很大的差异。这种设计的优势是能够提升单体能量密度，相比行业内其他磷酸铁锂（包括比亚迪老款电池）的能量密度可提升50%左右，这是什么标准呢？

规划布局

• 单体能量密度预计达到180Wh/kg

• 系统能量密度预计达到160Wh/kg

现阶段最优秀且最稳定的镍类三元锂可参考两大品牌：CATL镍钴锰电池，BYD镍钴锰酸锂电池。这两类三元锂可以作为系统能量密度超160Wh/kg，水平已经是行业标杆了。然而三元锂电池又有绝对缺点，那就是耐用性远不如磷酸铁锂；假设曾经的铁电完整充放电次数为“2000次SOC-30%”，主流的镍类三元锂在1000次左右即可达到相当的衰减标准了。

新能源汽车的最重要核心总成正是动力电池，那么电池不耐用则必然会增加用户或企业的运营成本。以CATL集群为例，其品牌集群中的量产新能源汽车绝大多数没有电芯的终身质保，在过保之后用户只能自行承担最高可超十万元的换电费用，然而有多少用户能够承担呢？对于比亚迪等极少数提供电芯终身质保的品牌而言，高成本的回收动力电芯也是巨大的压力。

重中之重：镍类电池总需要钴，这些核心材料的成本本就非常高且必然会越来越高。以钴金属为例，全球60%以上的钴来自非洲大陆的刚果，而刚果是一个常年战乱的悲哀小国；其钴能否稳定出口决定了几乎全球的三元锂电池价格走势，但重点是刚果钴的出口总无法做到稳定。所以镍钴类三元锂电池的价格总会上涨，各大供应商都在为锂电池“去钴”，然而做到极致也仍然不理想。

必然需要的转型

电动汽车最早的动力电池类型不是镍类三元锂，而是磷酸铁锂电池。这种电池之所以在后期会接近停滞研发，其原因是铁电池的能量密度无法做到极高；但是在补贴阶段是按照能量密度区分不同等级的补贴标准，于是各大化学电源供应商与车企都将研发方向转向镍类三元锂。这种电池虽然制造成本高但是有能量密度高的优势，部分密度超高造成的不稳定也可以由品牌影响力“化解”，于是在补贴阶段镍类三元锂成为了主流。

重点1：2020年是新能源汽车补贴结束的一年，在没有了补贴之后，这种高成本的锂电池会造成车企无利可图、供应商失去客户也会遭遇危机。想要在这一轮重压下“转生”，唯一的方式这是转型制造低成本的磷酸铁锂电池，即使能量密度低一些也不用担心——因为铁电池的制造成本可以降低约三分之一左右，至此应该能够理解比亚迪为何在这一节点推出铁电了吧。

重点2：比亚迪在磷酸铁锂电池的研发方面并没有停滞，因其产品线不仅涵盖了普通的乘用车型，其盈利的核心在于商用车。比如大量出口的电动与增程式大巴车，重卡与特种车型，以及云轨云巴均需要采用更加稳定与耐用的磷酸铁锂电池，那么技术升级也自然是刚需。比亚迪的刀片铁电仍旧保证了制造成本下降约30%，同时做到了系统能量密度不低于高水平的镍类三元锂，这会带来什么问题呢？

总结：比亚迪“刀片铁电”必然会引起行业格局的变化，因其电动与混动车在换装铁电后会有两个增长，其一为续航里程的增长，本就高于竞品的NEDC续航再次增长则会让竞品输的体无完肤；其二为续航里程不增长但是量产车价格降低，船夫曾经说过要让电动汽车与燃油车一样便宜，至此应该可以实现了。比亚迪有自主研发生产三电的硬实力，而竞品车企目前是99.999%都没有，一旦比亚迪依靠“刀片铁电”打开价格战的帷幕，2020年的会有一处处的好戏上演。

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

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