全面对比CS75 PLUS，2022款宋Pro DM-i成自主新顶流

紧凑型SUV一直是中国汽车消费市场的C位，尤其自主品牌近年来在这个领域攻城略地，仅从今年SUV市场的销量榜单上来看，早已经把同类合资产品按在地上摩擦了。

▲数据来源：中国乘用车联席会

所有人都应该承认，凭借在10-15万价位上的全面产品力，哈弗H6、长安CS75PLUS和吉利博越这样的车型，已经成为全球最畅销的紧凑型SUV之一。而想要撼动它们的地位，我想这个任务合资品牌很难完成，真正有希望跻身自主SUV三强的，在我看来是刚上市的2022款比亚迪宋Pro DM-i。

为了印证这一点，驾仕派拿到2022款宋Pro DM-i旗舰型Pro，这台实际售价15.98万元的顶配版本，作为插电混动车型不用缴纳购置税和车船税，购车成本足以和14-15万的竞品比较，如果放到上海这样的城市，比亚迪能拿绿牌的优势就更明显了。

所以对标2022款宋Pro DM-i旗舰型的产品力，驾仕派租到13.99万的长安CS75PLUS 2.0T自动领航型来进行对比评测，而入门考试就是一场加速测试。

加速测试

从结果来看，最终成绩在意料之中。蓝鲸发动机算是中国品牌2.0T里的尖子生，最终跑到9.11秒符合外界对CS75PLUS期望值。

DM-i超级混动系统就更让人印象深刻，173kW综合功率不输蓝鲸动力，起步爆发力强过大多数2.0T车型，全程对比CS75PLUS都有明显优势，无论亏电还是满电的成绩，都能优于官方加速数据。

在对这两款车摸底测试后，驾仕派把它们开到城市道路当中，进一步去感受各自不同的地方。

开上路之后，我们比较满意2022款宋Pro DM-i的平顺性，它在小油门起步时的特性接近电动车，从解除电子手刹到逐渐提速，整个曲线很柔和，启停功能也几乎没有存在感，对于绝大多数普通消费者来说，DM-i能达到他们期望中的舒适感，配合比亚迪调得比较适中的转向力道，2022款宋Pro DM-i很容易上手。

和CS75PLUS对比，2022款宋Pro DM-i的优点会更明显。长安汽车在调试上更接近传统日系品牌的风格，油门初段给了更多扭矩，造成起步时窜动明显，虽然动力显得饱满，但跟车时很难保持平稳。而且方向盘更轻便的情况下，CS75PLUS转向中心区域的稳定性不如比亚迪车型那么坚固，总是需要手心给一点力气去维持直线行驶。

驶入高速道路后，2022款宋Pro DM-i在亏电情况下依旧有不错的加速感，脚下没有提不起气的疲软，和2.0T的CS75PLUS相比，中后段加速能力一点不输。而且2022款宋Pro DM-i在120km/h车速下巡航，底盘的厚重感显得很沉稳，碾压路面接缝时的弹跳吸收充分，长波段起伏时悬架拉伸和压缩也相对稳健。对比CS75PLUS的话，长安在舒适性上的侧重更明显，虽然能更多的缓解路面较为圆润的冲击，但上下动作来回反复偏多，有点晃荡的感觉。

更重要的是在高速路况下，2022款宋Pro DM-i来自发动机舱、底盘、轮拱的噪音，以及A柱附近的风噪，都比CS75PLUS更小一些，在加速时也不会有长安车型传递到脚掌和排挡杆的轻微共振。

最后我们还把两台车都开到了千米海拔的龙泉山。到了连续爬坡又多弯的山路，2022款宋Pro DM-i更容易入戏，切换到运动模式后脚下油门也变得敏感，动力给到的比例符合期待的，可控性很强，E-CVT变速箱也不拖后腿，把输出打理得很贴合。CS75PLUS就多了点变速箱换挡时的犹豫，而且涡轮增压动力的迟滞感在山路工况下被放大。

弯道前踩刹车，博世IPB的控制系统偏紧促的感觉，比舒适模式驾驶给了驾驶员更多信心。当然长安车型的制动力也还是比较充沛，刹车的线性感也不差，就是姿态不如比亚迪车型。

转弯时，2022款宋Pro DM-i的悬架支撑会比CS75PLUS充足，尤其后轴的循迹性，以及在遇到坑凹时横向摆动，都比长安车型要扎实，转向过程中手里也能摸索到和前轮的联系。

出发前，我们给两台车都加满油、清零了表显里程和能耗。虽然2022款宋Pro DM-i有18.3度的磷酸铁锂刀片电池，但路试全程驾仕派都在25%以下电量行驶并开启电量保持模式，亏电情况下发动机会持续工作，所以对CS75PLUS是相对公平的。

完成近百公里的路程后，我们回到加油站把两款车的燃油添注到跳枪。

比亚迪DM-亏电油耗确实惊艳，如果按一年跑两万公里算的话，对比CS75PLUS光油费比亚迪能帮车主省出万元，而且这台插混SUV在有充电条件的情况下，110km续航足够日常通勤，用车成本对比燃油SUV优势就更大。

完成动态测试后，我们也停车仔细审视了2022款的比亚迪宋Pro DM-i，虽然只是改款型号，但它的整体更加时尚、潮流，龙颜设计已经很清晰。新车进气格栅设计更大，上层宽幅镀铬饰条有点磨砂质感，更精致，同时中网格栅也换成更简洁的样式。

宋Pro DM-i的车身侧面线条处理很流畅、光影层次十足，D柱设计延续了之前车型的锋锐运动感，新款车型上做了龙鳞的设计，更有质感。车尾则是流行的贯穿式尾灯，但是用不同的材质、颜色带来了很好的层次感。

长安CS75PLUS推出几年，大家已经很熟悉了，不过长安已经推出改款的车型，最大的变化就是把整个前脸设计的更加夸张和科幻感，车尾也会变成贯穿式尾灯。

比较车辆尺寸的话，车长达到4.7米、车宽1865mm的CS75PLUS还是更大一些。但是2022款宋Pro也不小，4.65米的车身长度仅仅少了5厘米，车宽也几乎一样。

▲CS75PLUS

在最重要的轴距方面，宋Pro DM-i轴距2712mm，甚至还多出2mm，整个比例真是更有点“四轮四角”的意思，所以它和CS75PLUS真是一个级别的竞争者。

2022款宋Pro DM-i的轴距反馈到乘坐上，无论座椅舒适度还是空间宽裕度，都比CS75PLUS更好一些。另外作为插电混动车型，比亚迪不仅没有被电池包侵占车内驾乘空间，甚至还布置了平整的地板。

▲宋Pro DM-i

两款车型之间的差距，在科技配置上就更明显。当然CS75PLUS已经是一流水平，长安的液晶仪表盘显示很细腻，中控屏提供的功能也非常丰富，但就只怪比亚迪太努力。2022款宋Pro DM-i用上唐同款15.6英寸中控旋转大屏，不仅放到环抱式内饰里画龙点睛，左右分屏操作也呈现更多的功能。

▲宋Pro DM-i

▲CS75PLUS

我们觉得CS75PLUS算是很舍得下本，但比亚迪也一点没省钱，2022款宋Pro DM-i的配色方案就很有活力，从传统深色内饰的沉闷里解脱出来，另外在用料质感上也是合资品牌同价位车型做不出来的高成本方案。

驾仕总结

看过这场驾仕battle，我想大家心里已经有了答案。

综合补贴后13.48到15.98万的价格、可以快充、纯电续航可达110km、能上绿牌、百公里加速实测7.54秒，亏电油耗百公里3.7L，还有MacBook Pro屏幕一般大的15.6英寸中控屏，以及各种科技配置和超2.7米轴距大空间，比亚迪用这样产品力全面的2022款宋Pro DM-i去打长安CS75PLUS们占据的紧凑型SUV市场，真是血统压制了。

和以往比亚迪车主的画像不同，2022款宋Pro DM-i的用户群体肯定比长安、哈弗、吉利等传统燃油SUV消费者更年轻，这些90后家庭用户对科技感和新能源有着更高标准的追求。

而从2022款宋Pro DM-i身上，我们看到下个五年里的中国汽车市场趋势已经改变，CS75PLUS这类车型的先发优势逐渐消失，而在2022款宋Pro DM-i上市后，新能源阵营注入了一股强劲的新能量。在未来，拥有像比亚迪DM-i这样的领先技术，才是领先市场的主流方向。

文｜Louis

图｜驾仕派

底盘更完善 驾控更有质感 比亚迪宋Pro DM四驱版试驾评测

在7月18日比亚迪宋Pro华南上市活动中，我们为大家介绍了这台车价格以及外型设计与车厢布置，当时很多朋友问我们这台车的驾驶感觉如何，由于当时试驾时间太短，基本不能形成理性判断，因此我们一直没有正面回答。近期，比亚迪针对宋Pro又举办了一次媒体试驾活动，给予两天的时间深度试驾，并且安排了小型赛车场试驾，我们这次重点来谈谈试驾的感受。（外型和车厢详细介绍参看前文——完善车厢和人体工程 宋Pro将短板补齐优势明显）

动力系统——第三代DM系统发动机介入更平顺

宋Pro有三种动力版本，包括1.5T发动机的燃油版和纯电动版，而我们此次重点试驾的是DM插电混动版，对于限购城市而言，插电车型可以享受政策优势，而对于非限购城市，利用这种车型来培养消费者对于电力系统的认识和新的用车习惯，也很有意义。

宋Pro DM车型采用了1.5T涡轮增压发动机与电机和电池组成的混合动力系统，其中1.5T发动机最大功率118kW/5200rpm，最大扭矩245Nm/1600-4000rpm，与发动机搭配的是6速双离合变速器。这台四驱版本拥有前后双驱动电机以及BSG电机，前后电机的功率都是120 kW，最大扭矩280Nm。系统综合最大功率238kW，最大扭矩525 Nm，也就是说，在全力加速状态下，电力系统也只能支持其中一个电机达到最大的输出状态，并发动机形成并联输出关系。

驾驶模式依然是比亚迪目前主流的EV/HEV加ECO/SPORT组合，这样一来就排列组成成为4种不同的驾驶模式。在电量充足情况下，用EV+SPORT模式，此时电机能够获得较大的功率值，加速感觉很刺激，而且车速也能跑到较高100km/h以上，不过这种情况下电量掉的非常快。采用EV+ECO模式，电机的输出功率得到抑制，加速没有刚才那么刺激，但其实也不算慢，日常使用动力储备足够，车速也能缓慢的加到100km/h，此时电量能消耗就没有那么显著了。

在HEV+SPORT模式下，如果电量充足，发动机动力和电机会同时工作，带来超级强悍的加速感，车尾标记的4.7秒正是此时0-100km/h加速成绩，可以秒杀路面上大部分车辆了。而在HEV+ECO模式下，系统则会根据剩余电量以及SOC的设定值自行控制，是采用电机驱动还是发动机为主，比如一般起步状态下，电机来完成从静止到滑行状态，之后的加速状态，发动机很有可能会介入，在中等车速如60km/h就进入了发动机工作的最佳状态，发动机驱动为主。第三代DM系统最好地方就在于，通过加入BSG电机，发动机的启动几乎是悄无声息的，不光启动轻松，BSG电机还能带动发动机到较高的转速，比如1200rpm的涡轮正压力状态，此时发动机再接管，整个动力的衔接就能够做到平顺而没有顿挫。

比亚迪DM系统可以自行设定电量的SOC值，在一定程度上给予驾驶者和系统更多选择的余地。系统默认的最低值电量剩余15%，设定比例在15-70%可调，那么车主可以根据自己的用车环境进行切换，比如高速公路时可以把电量调高一些，以发动机为主，而市区路段尤其是拥堵路段，则可以多释放一些电量出来。作为普通用户，尽量不要把电量用到剩余很少的情况，在电量15%以下时，就不支持EV模式了，此时发动机的负荷会变得比较大，又要驱动车辆又要对电池充电，动力的表现就显得有些乏力了。

底盘与操控——行驶质感提升明显 极限表现一般

底盘方面，宋Pro的悬挂形式与之前一致，还是前麦弗逊独立式、后多连杆独立式的悬挂组合，但是在行驶质感上，变化则很明显。首先在平直道路上，由于路面本身不可能完全平整，轮胎实质上是在高频率小幅度的不停震动，而高频震动容易引起车身相关材料的共振，因此会感觉车体有零碎的震动，之前比亚迪的车这种感觉很明显，而在我们试驾的这台宋Pro DM上，零碎的震动隔绝的很干净，主要通过易共振处的减震块或吸音板、隔音板等结构处理，传递到车厢已经非常微弱，这样基本的行驶质感就有高档感觉。

在悬挂的调校上，提升也很明显，在通过路面坑洼跳动的动作完成的比较干净，而且减震的感觉也是软硬合适，既不会太软让车身跳动幅度过大，也不会太硬感觉过滤不足，保证了乘坐的舒适性。

在这段土路上，我们又尝试用了三种不同的地形驾驶模式，分别是泥地、雪地和沙地，后两种模式下扭矩的控制很明显，因为附着力减小，轮胎很容突破静摩擦极限而打滑，必选将扭矩控制到较小的范围保障足够的摩擦力。悬挂的表现上三者相差倒不大，在较慢速度通过时，能够感受到悬挂的行程是足够的，尤其是压缩行程很充分，保证了跳动时有足够的时间去吸收。当车速较快通过时，车身的晃动就比较明显了。

本次试驾活动安排了赛道试驾的项目，在相对极限驾驶的环境中，悬挂的后段支撑则略显不足，车身的侧倾程度也有些偏大，在一定程度上影响了强悍动力的输出，另外在赛道上轮胎抓地性的不足也暴露的也比较充分。不过，我们要客观的认识，这台车毕竟是体型较高的SUV车型，赛道其实并非它用武之地，如果略作改装，降低车身再换一套运动的轮胎，驾驶极限可能就会显著提升。

我们更在乎的是整体NVH的表现，这方面宋Pro DM的表现给我们很多惊喜，无论是胎噪还风噪，即便在高速进行中，都不会对车厢内产生明显干扰，尤其是坐在后排，即便想刻意寻找从底盘传递的噪音和从车尾传来的风声，也仅仅是微弱的。发动机发面，则需要主要保持一定的电量，不要在馈电状态下地板油催逼发动机，大部分的时间它也能表现的相当安静。

在驾驶辅助这块，顶配与次顶配都配置了自适应巡航，而且是全速段的，支持低速自动跟车，让行车的舒适性和安全性都得到提升。不过，它配置了车道偏离预警与并线辅助，却将车道保持系统设定成选装配置，从驾驶感受上来说，总感觉缺了点什么，顶配车型如果把车道保持标配就更完美了。

侃哥点评：

身边询问比亚迪车如何的朋友很多，过去在面对这问题时多少有些纠结，一方面我们知道比亚迪在外型和动力、车机方面有优势，另一方面也清楚它的车厢与底盘还不是那么完善。这次在宋Pro上面，我们终于不用纠结了，比亚迪把它自身的短板可以说补齐了，车厢与底盘从此不再是短板，甚至比起很多自主品牌还有优势，当然，这一切都有代价的，比如说国际专家的高昂的工资和国际供应商带来的更高的成本支出，但不管怎样，做出一台完善的产品比其他任何事情都要重要。强烈建议朋友们自己去亲身体验一下宋Pro，看看跟我们的感受是否相同。

比亚迪宋Pro换挡转速高导致顿挫共振怎么办？

比亚迪宋Pro在使用过程中出现换挡转速高导致顿挫共振的现象，基本有以下几个原因：

问题1：操作问题。

解决方法：部分车主喜欢大脚油门，那在车辆低速行驶的时候，大脚油门发动机转速升高，这时候变速箱进行换挡就会导致顿挫的现象，只需要改善自己的驾驶习惯即可。

问题2：路况复杂。

解决方法：当车辆速度处在比较快的情况下，行驶在路上，路况突然变成上坡或者下坡会导致变速箱进行升降挡，从而出现发动机转速高的情况下换挡导致的顿挫，只要行驶在平路上，没有明显的顿挫共振，那就是正常的。

问题3：变速箱控制程序出错。

解决方法：如果变速箱的控制程序出错会导致变速箱升降挡不及时，从而出现发动机转速过高的时候进行切换挡位，导致的顿挫共振，质保期内直接去售后升级变速箱控制程序即可，这个是免费服务。

问题4：变速箱模块故障。

解决方法：同样的变速箱模块出现故障，也会导致变速箱升降挡工作异常，出现发动机转速高的情况下进行切换挡位，导致的顿挫共振，需要进行更换的配件价格是1500~2000块钱，售后收取人工费是400~600块钱，质保期内可以免费更换。

宋Pro出现的多为操作问题以及变速箱控制程序需要升级，着重检查一下。

以上是换挡转速高导致顿挫共振的解决方法，供网友参考。