停车好帮手 体验比亚迪汉EV APA全场景泊车系统

[爱卡汽车 试驾 原创]

停车对于很多刚出驾校的同学而言，一定经常令人焦头烂额，尤其是在停车资源紧张的城市里，更是难上加难。不过随着智能驾驶系统的不断发展，自动泊车系统不再像过去那样鸡肋，只能在极个别标准场景下使用，而是向着智能化迈进，易用性和当初不可同日而语。今天我们就来和大家聊聊比亚迪汉EV刚刚OTA升级的“视觉融合全自动泊车辅助系统”。

此次体验的车型为2020款汉EV超长续航尊贵型，汉EV共有3款车型，除了最低配车型外其余两款都已经OTA升级了这套“视觉融合全自动泊车辅助系统”。

首先解释一下什么是“视觉融合全自动泊车辅助系统”，即车辆可通过环视摄像头自动识别周围的车位线完成泊车，车位线不清晰时可结合超声波雷达来判断车位的空间能否供车辆停泊，最终自动实现泊车入位操作。针对硬件部分，比亚迪汉采用了12颗超声波雷达（包含8颗短波和4颗长波），以及4个环视摄像头，硬件的水平属于目前主流配置。

这次我们选择了水平、垂直与斜向三种标准车位，其中水平车位右侧、垂直车位和斜向车位后方有低矮路沿，而泊车场景我们设置了停车区域里无车、单侧有车和两侧有车三种情况，因此也就是共9种场景，除此之外，我们还测试了泊出功能以及汉EV自带的自选车位功能。

●车位识别

汉EV在成功启动后会稍作反应，大约从行驶方向第二个车位开始识别，当系统自动识别出车位后，中控屏幕的左右两侧均会出现绿色停车区域，而带P字样的车位为默认车位，如果此时想要选择其他车位，可以点击其他绿色区域（不带P）进行切换。

在我们对三种车位的识别能力测试中，这套泊车系统不仅能够识别周围车辆，同时还能通过地上白线识别车位，而且水平、垂直车位识别率不错。

而自选车位功能则可以在一定程度上解决非标车位，画面中的绿色停车区域可以自行调整车位形式、挪动位置以及微调角度，绿色停车区域支持的位置和当前车身位置相关，如果放在了系统并不支持的停车位，那么绿色停车框会被附近可实现的停车位“吸走”。

除此之外，如果中控屏幕处于360全景影像画面，当车辆低速行驶时，系统也会自动监测周围车位，如果监测成功，那么画面左上角会有一个绿色的自动泊车按键图标，点击图标可进入上图的自动泊车界面完成相关功能。

●垂直车位自动泊入

点击屏幕上的“开始泊车”后，驾驶者就无需再做操作，系统可自主控制方向、油门、刹车及挡位，所有预设路线都会以绿框为标准，比如往复的修正位置、最终停下的位置等。

在两边无车且地面标线清晰的车位，汉EV可快速识别车位并成功泊入，仅往复修正一把，这样的表现与人为操作基本没有差异，值得肯定。

如果两边车位有车，汉EV依然可以快速识别中间可供停放的车位，泊车过程中往复修正次数相比两边没车的情况会增加1-2次，最终也可成功停泊。或许由于安全性的考量，车速被控制得较低，因此在一定程度增加了泊车时长。

●水平车位自动泊入

常见的路边水平车位对于汉EV而言没有构成威胁，车位识别率较高，自动泊入后车辆基本位于车位正中间，距离四周间距合理。

对于前后都有车的水平车位，汉EV依然可以成功自动泊入，但往复修正次数相比前后没车的车位会增加2-3次。普遍而言，车辆在泊入水平车位时的往复修正次数要多于垂直车位。

小结：对于地面标线清晰的垂直和水平车位，汉EV都能轻松应对，如果地面标线不清晰，系统也可利用超声波雷达探测两车之间可供停泊的空间，只不过识别成功率要小于地面标线清晰的情况，由此可见该系统对于车位线的识别处优先地位。垂直和水平车位没难度，接下来咱们就看看这台汉EV能否应对斜向车位。

垂直/水平车位无难度

●斜向车位自动泊入

对于难度较高的斜向车位，左侧识别能力比右侧要好，会有个别车位识别不到，不过整体的识别率还是比较令人满意的。

对于斜向车位，汉EV依然可以自主完成泊车，体验和往复修正次数与垂直车位类似，左右距离合理但对于车位的长度有较高的要求。

由于泊车逻辑是以绿框为准，而绿框外沿又是以地上白线为准，但有的斜向车位长度不足，有时候这就使得车辆后方会溢出车位。

除此之外，我们还对单侧有车和两侧均有车的场景进行了测试，这台汉EV会优先考虑周围车辆位置，最终顺利停下的位置相距周围车辆的距离也较为合理，没有过度依赖地上的白线。

●自动泊出

汉EV同时也支持自动泊出功能，解决新手司机无法泊出车位的尴尬，减少车辆剐蹭风险。点击屏幕上的“泊出按钮”后，驾驶者可以通过转向灯选择泊出方向。泊出过程在确认后同样无需任何操作，方向、油门、刹车及挡位，均由系统完成。

在测试过程中的泊出动作仅进行了一次修正（往复），车头就已经驶出车位，最终完成泊出任务。而此时车辆位置只需要驾驶者保持方向不变，踩油就能驶离车位，功能还是比较好用的。

总结：经过了我们9种场景以及泊出功能的测试，可以看到汉EV的这套泊车系统还是能够很好地完成基本的泊车功能的，系统能够识别水平、垂直、斜向车位，并且提供了自由度更高的自选车位选项。而且就泊车过程而言，三种车位都能比较轻松的实现自动泊车。

比亚迪汉的智能化主要还是以安全性为第一要义，汉支持整车OTA升级，而且升级进度也不断在加速。2月份汉EV推送了APA自动泊车升级、汉DM保电功能升级，相信后续随着比亚迪智能化水平的发展，汉的智能化功能都将实现可持续进化升级，也促使比亚迪汉等成为更智能、更全面的新能源车型。

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比亚迪有一条超长的产品线，那就是宋，这一个代号下衍生出来宋Pro，宋PLUS，和宋MAX三个车系，而宋Pro和宋PLUS宋MAX都有燃油，纯电和混动版本，宋MAX混动还有DM和DMi两个系列，另外算上经典款的宋，一共有四种外观14个版本的车型在售，而宋PLUS EV是目前宋系列中销量最好的纯电动车型。

从车身结构上可以看到，在A/B/C/D柱上整体都采用了较高强度的刚才，不过官方并没有公布热成型钢材的使用比例，暂时还不能通过结构图来分析预期达到的效果，不过整体还是能够看到侧围部分对电池组也进行了加强的框架设计，不过整体并没有形成横向的闭环，也许是由于本身刀片电池能够提供足够的横向抗扭能力的原因。

采用刀片电池后，由于本身电芯较为坚固的外壳直接横跨了整个电池组，而上百片叠放之后的刚度相当可观，因此整体电池包的壳体可以进行一定的轻量化设计也不会影响到电池包的强度，甚至对车身强度都有改善。

在申报中，宋PLUS EV有两种电池，单层的模组容量为132个单体的57kWh，双层模组为166个单体的71.7kWh，由于刀片电池采用全串联的结构，容量均为135Ah，但是双层模组电压较高，达到了530V，理论上在充放电性能上更加有优势一些，并且实际目前在售的也只有双层模组一种类型。由于采用了和宋PLUS DMi和燃油版共享的车身，顺带就将高压接触器这样的电池包附件做在了电池组前部的突起部位，充分利用车身的空间。

由于采用了前驱的方案，因此所有的动力电池接口也就顺理成章地设计在的电池前部，但是宋PLUS EV的充电接口分别位于后叶子板的两侧，一个接口采用燃油版的油箱口改版以降低重新开模的成本完全可以理解，但是另一个充电口没有采用前置的设计也导致了两条充电线束都是贯穿了车身，从电池顶部和底盘中央通道之间的空隙穿过，无论是成本还是可靠性上都存在改进的空间，并且感官上给人印象不好，可能会影响到部分追求完美的消费者。

电池采用了分布式的电池信号采集器，对于多单体的电池组来说，可以在一定程度上降低低压线束的布置要求，电池具备加热和液冷系统，没有采用空调制冷，在冷却效率上相对会弱一些，不过本身磷酸铁锂热失控风险相对小，而这样的SUV车型也并不会常常在极限工况下放电，本身90kW的充电功率也相对比较节制，因此满足使用肯定没有问题。

从系统原理图中我们可以看到，电池包可以通过换热器进行制冷，也可以通过加热器加热，相对于直冷直热的系统，在速度上可能会慢一些，不过温度的均匀性会更好。相对于特斯拉那种采用多通路的热泵式热管理系统，在能量利用效率上会略低一些。

充配电总成也还是e2.0平台的设计标准，集成了充电机，DC/DC和配电盒的功能，体积控制得比较得体，但是应为同车系中还有燃油和混动版本，因此前机舱也是一块盖板搞定，要知道这机舱可是可以放下电控系统加上电机和发动机的，现在就只要放电机和充电机，一定有很多的空余空间被浪费了。

电动机还是自产自销的三合一驱动模块，驱动控制器体积已经几乎不需要额外占用安装空间了，整体的扁平化做得也不错，不过在高度上还有一定的降低空间，对后期四驱电驱动系统的设计有好处。

带N线的电机可以利用驱动控制器中的设备来给快充电源升压，这也是比亚迪比较独特的设计，相对于其他厂家采用的单独升压单元，不但成本得以降低，也可以在一定程度上提高系统的可靠性。

123kW的最大功率和280N·m的最大扭矩放在接近2吨的车上并不能算突出，实际的加速能力也比较保守，最高车速160km/h也比较低，在这个价位段目前并不是电动汽车的主战场，比亚迪似乎并没有去打破这一局面的想法，或许宋PLUS EV的使命是完整一下产品线，毕竟现在比亚迪最大的麻烦是没法交货，销量太高了也是比较愁人的事情。

相信在纯电平台的SUV产品上，比亚迪应该不会这么凑合，四驱和加速能力都会匹配上来。
车辆的整车控制器控制关于高压系统和行驶的功能控制，安装在主驾侧的座椅下部，从模块外壳可以看到，相对于其他厂家采用外包甚至成套采购的方式，比亚迪能够做到自研对于车辆行驶性能的提升和调节会更加方便一些，整车OTA看起来也更加实用一些。

从整车网络结构图可以看到，采用了五套不同的网络，其中四组CAN网络通过集成式车身控制器来完成网关的功能，并且控制机集成了车身控制器，空调控制单元，车辆进入模块，蓝牙，驻车等模块的功能，在一定程度上简化了整车网络的布局，减少了控制单元的数量，在长期使用过程中的可靠性应该会有一定的提高。这也是目前很多车企在推动的整车网络进化方向不过由于大多数车辆上的模块和传感器尚未实现无线通讯，因此并不是集成度越高就成本越低，故障率越低，也要综合考虑线束布置和其他干扰因素，因此我们可以看到比亚迪在不同的车型上集成式控制器的功能也是不同的。

宋PLUS EV的车机采用了比亚迪经典的旋转大屏，尺寸12.8英寸，虽然不是最大的，不过在视觉效果上还是比较震撼的，最新的Dilink 3.0系统在流畅度上满足日常使用没什么问题，不过由于比亚迪采用安卓生态的主机并且比较开放的应用安装，车机的使用强度明显会更强一些，而车辆的使用年限显然会明显长过手机，因此在选择没有充分适配的软件时，要做好影响车机流畅度的心理准备。芯片由于早期用625受到了汉车主的大批量投诉，后期跟新为SM6125也就是高通665的芯片，AI算力1.1TOPS，但是实际上比亚迪宋PLUS EV车型并没有在自动驾驶上座太多的布局，因此这颗芯片仅仅用于中控车机的应用，因此并不存在影响到行驶安全或者后期升级自动驾驶的可能性。

依托于这颗芯片，宋PLUS EV在网联和智能化功能上相对完善，智能语音，远程控制，蓝牙/NFC钥匙等便利性功能相对齐全，得益于相对开放的系统，在后期智能化功能拓展上也相对容易，玩一些强度不大的手游也算是新时代的娱乐方式，不过相对于特斯拉刚刚推出的AMD主机，差距还是很大的，性能上也就是千元机的水平。

相对于比较有亮点的中控屏幕，辅助驾驶系统就不算先进了，采用的是博世的MPC摄像头加毫米波雷达的成套方案，这套系统在很多主流合资和自主品牌中广泛应用，能够完成L2级的辅助驾驶功能，全速域自适应巡航加上车道保持能够满足基本应用要求，但是效果不能指望达到多高的水平，毕竟作为高配自带的配置，相对于部分新势力动辄几万的选装价格，肯定是无法比拟的。

因为本身定位较高，所以全景影像也是标配，但是全系没有自动泊车功能也是比较遗憾的。

从性价比上来看，宋PLUS EV并不像DMi系列一样具备无可替代的产品力，可是同类型的车型在同级别的竞争力又普遍不强，而在这样的情况下，宋PLUS EV也能够取得每月4-5千的销量，至少在现阶段，也能够定义为成功了，实际上大多数消费者倾向于少花些前选择更加经济实惠的代步车，或者加点钱选择超长续航的高端电动车，而同样可以上绿牌的DMi价格区间甚至更低一些，因此宋PLUS EV短期内显然不会成为宋系列的主力车型，我们也更加有理由等待比亚迪纯电平台的紧凑级SUV。