很多朋友对于本田cr-v240和本田cr-v240不太懂，今天就由小编来为大家分享，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！

二轮考古学：雅马哈FZ250系列编年史合集

这两天有粉丝朋友说想看雅马哈小飞机，说来也巧，雅马哈这个系列正好是我下面这一段时间的选题。

说来就来，雅马哈小飞机它来了~

型号：FZ250 PHAZER 时间：1985年

雅马哈在1985年推出的FZ250 PHAZER可谓是直列四缸250cc级别运动型摩托车的开山之作，也是雅马哈FZ系列的鼻祖车型。

在那个时代，250cc这个排量领域还被视为两冲程发动机不可动摇的看家自留地，特别是运动型摩托车。当时的四冲程发动机虽然发展的也比较完善了，但在大众的印象当中，四冲程发动机还是买菜车的标配。

不过造成消费者这种对于四冲程发动机刻板印象的也是雅马哈自己。主要是因为同时的雅马哈所发布的RZ250R这款两重型运动机车实在是过于优秀。也是这款车让当时消费者的心目中牢牢落下了“雅马哈”等同于“两冲程”等同于“运动”的刻板印象。

但是同一时代的本田却在四冲程发动机上下了大注。其成果就是本田以四冲程VT250F挑战二冲程,年销量突破2万辆,位居首位。

这让雅马哈重新认识到250cc市场需求的高涨,决定研发不逊于二冲程的四冲程250cc发动机。

而最终雅马哈交出的答卷就是这款FZ250 PHAZER。这款车在90年代国内水车市场也小火过一段时间。

可能很多人都不知道的是，这款车也是雅马哈至今一直沿用的设计理念的一款起始产品。而这种设计理念在雅马哈内部称之为“ヤマハGENESIS思想”。直译出来就是雅马哈家族化设计理念。

本田VS雅马哈！日本摩界曾经的一场3Q大战始末

当时正值雅马哈与本田的一场史无前例的商战刚刚结束。在这场没有赢家的战争当中，雅马哈两轮车业务一度到了崩溃的边缘，这场和本田的战争给雅马哈总共带来了20亿日元的亏损。

关于这场两败俱伤的大商战，各位有兴趣的话可以点上面的超链接看一看。

巨大的亏损让雅马哈进行了大幅度的裁员，就算是留下来的员工也面临大幅度的减薪。但是雅马哈也利用这一次裁员让公司内部几乎所有老派守旧的老油条们卷铺盖回家了，留在公司里的几乎都是清一水的年轻面孔。

对日本企业有一定的了解的人都知道，日本企业所谓的年功序列的制度是有多么的残害人。

而当时经过一次换血的雅马哈则完全摆脱了这些包袱，这些年轻人要用全新的理念全新的思想去打造一个全新的雅马哈。

FZ250项目一开始,雅马哈高层给出的开发诉求是“高性能V型双缸250cc运动型”,直接对标本田VT250F。

但平均年龄仅29岁的项目小组直接拒绝,决定以雅马哈首创的直列四缸250cc为主攻方向。

其成果是一款前倾45度的发动机,采用直流化的进气道路,四连卡笃式汽缸尺寸仅50毫米,气门和火花塞也采最小化设计。

这已然非同凡响。更有赖以发动机为基础的双骨桥型支撑架构,将冷却水导至其中,大幅提升散热能力。

居然采用车架的一部分作为散热结构，用以提高散热效率。看似匪夷所思，天马行空的想法，事实上却效果显著，而且因为无需安装过大的散热器，这种结构还大大节省了成本。

除此之外，大口径进气道和球形曲轴箱等设计，这些东西都完全颠覆了之前雅马哈的一贯路数。

在外观设计层面上，FZ250整个全部的设计，从前大灯到油箱看到转向灯，都采取的是整体型空气动力外形设计。

这种超越时代的设计在将近40年前简直就是未来感和速度感拉满。

FZ250 PHAZER这款车一上市就取得了巨大成功。这款车与当时任何一辆市面上所能找到的摩托车感觉都不一样。

人们从这款车上实实在在感受到了一个重生后的雅马哈。

FZ250加上之后几年的改款车型一共销售了大约25000台。现在这个数字我们看上去可能感觉不多，但是对于当时摩托车体量的日本来讲已经非常恐怖了。

也是这款车让雅马哈从亏损的阴影当中重新站了起来，并且找到了自己全新的开发方向。

可以说这是一款让雅马哈重新凤凰涅槃之车~

而在这款车的基础之上，雅马哈在之后推出的FZR系列可谓是家喻户晓。

型号：FZR250 时间：1986年

FZR250的开发代号是2KR。

简单的来说，这款车就是以小飞机FZ250 PHAZER为基础所开发的仿赛版本。虽然FZ250这款车本身更像街车一些，凭借其优秀的发动机，想改成仿赛车型的话并不是一件难事。

而雅马哈想做这么一款仿赛车型的原因也很简单：因为当时日本正值仿赛车型的热潮，而这款车也是首款250cc四缸四冲程的仿赛车型。

尽管以PHAZER为基础,但是各个部分都有改进。

点火系统采用了全数字式全晶体管化,F.A.I(新风进气系统)可以向化油器送入大量新鲜空气,前刹车采用了对向4POT卡钳配合盘径达到该级最大的320mm,除此之外从外观上也可以看出分离式座椅和底盘有重新设计,悬架也有重新设计等等改进。

凭借着市面上首款四缸四冲程250cc仿赛车型，FZR250一上市就爆发出无与伦比的人气，在仅仅两年之内销售就超过了3万台。

而对于雅马哈来说，无疑是当时那几年仿赛大战的赢家，二冲程的TZR250和四冲程的FZR250,这两大车型代表了80年代雅马哈在250CC级别的仿赛领域的神仙手段。

FZR250之所以那么受欢迎,一方面是当时没有直接竞争对手;另一方面由于平稳好骑,也吸引到了大量女性用户。45马力/14500转的动力表现对女性也很受欢迎,现在看起来可能有些奇怪,但那确实是那个时代的情况。

1987年,雅马哈推出了一款限量版FZR250(2RG),它增加了前叉调整功能。

最后,不得不提的还有那款经典的TECH-21赛车拉花的限量版本。

这款配色涂装是80年代雅马哈非常经典的一款赛车涂装。

那个时代,一般来说车队的主要赞助商都是烟草企业,但是资生堂这个化妆品公司却成为了雅马哈车队的主赞助商,还为车队涂上了浅紫色全身涂装。雅马哈就是用着这套涂装去参加了好几届当时日本最著名的8小时耐力赛。

而TECH21是资生堂旗下的男用化妆品品牌,资生堂也借着这次合作的机会请来了当时被誉为“摩托车界王子”的YZF750车手平忠彦先生为其产品做广告。

然后最终达成的效果就是，当时在日本，只要你玩摩托车，那你所用的护肤品里肯定有资生堂的TECH21。这波广告资生堂血赚。

型号：第二代FZR250 时间：1988年

1988年的时候雅马哈正式发布了第2代的FZR250。

第2代的车型相比上一代最为显著的变化就是搭载了雅马哈当时的黑科技EXUP技术。

EXUP（エグザップ）是可变排气系统的一种，简单来说，它根据发动机转速调节排气的排放压力，控制排气脉动。

我简单解释一下，排气就是从发动机把燃烧废气排出，通过排气管进入消声器，您可能知道这一点，但在这个过程中会产生"排气压力波"。

而这个排气压力波具有正负两种性质。

发动机排出的正向排压波到达消声器后会变成负向排压波，沿着排气管倒流。当这个负向排压波与下一个燃烧产生的正向排压波相遇时，会帮助从发动机中抽出废气（促进排气），使下一个循环中吸入清净的混合气，从而产生动力。

然而，如果作为负向排压波返回到发动机时，正向排气还未出现，也就是说排气阀关闭，那么它将再次反转并返回消声器。然后到达消声器时，它再次变为正向排压波并朝向发动机。

问题在于，排气即转速并不是固定的，导致排压波循环的时机不稳定。

未能与正向排压波相碰撞的负向排压波会再次返回消声器并转为正向，当再次与发动机中的正向排压波相遇时，不仅无法促进排气，反而会产生干扰（反吹），这在高转速引擎低转速时尤为明显。

要防止这种情况发生，只需在发生反吹的时机调整或消除排压波的时机和流动。

EXUP的原理就是在排气管中设置可变壁一样的阀门结构，可以反射排压波以调整时机或减弱通向消声器的路径，防止排压波倒流。

这个可变壁阀门呈半圆形，阻止来自消声器的排压波返回到排气管。当转速提高到可以利用排气脉动（利用负向排压波进行排气辅助）的水平时，可变壁会旋转90度，使通道变为空白状态。这样说起来似乎很简单。

但是就是这么一个看似简单的技术，却让第2代FZR250发动机在5000至10000rpm的转速范围内的动力表现明显提升。

型号：FZR250R 时间：1989年

这一款车在市面上的叫法就比较乱了，有人称之为第3代FZR250；也有人称之为第1代FZR250R。不过无论怎么叫，这款车都是FZR250系列的最后一次全面改款。

从外观上可见，采用了与其兄弟车型400和750相同的设计，整体造型更趋于相似，并且性能得到了显著提升。

FZR250R最为显著的提升就是车架刚性，而且通过一系列的巧妙设计调整，坐高的高度进一步降低。

同时发动机也得到了进一步的强化，通过发动机部件材质的变更实现了进一步的轻量化。以及通过缩短进气和排气管道长度等方式，在高转速时提高效率，使得性能峰值延伸至不可思议的18000rpm。

其他变更包括前叉的增粗、异型4POT卡钳、油箱容量增加等。其实这款车型在刚上市的时候完成度已经非常高了。但这款FZR250R在仅一年内进行了小幅改款。

全新升级改款的FZR250R与上一代的FZR400RR保持一致设计风格。

改动包括车架的阳极氧化处理、投影式前大灯、化油器、气门弹簧等等。简单来说，旨在提升中低转速响应。

然而......尽管FZR250R最受欢迎且最畅销的是前代的2KR，而这款3LN型并未像前代那样畅销。原因并非FZR250不好，而仅仅是因为当时的日本仿赛车型的热潮已经过去。

在那个日本仿赛车型神仙打架的年代，过期的时候仿赛车型的转速已经被卷到了对于普通人来说毫无意义的20000rpm。

所以雅马哈在当时也想突围，从当时能找到的宣传单页画面上来看，雅马哈已经把画面从较为小众的千篇一律的赛车场景转换成了年轻人更加喜欢的潮流文化风格。

不过时代的浪潮无法阻挡，下一次的风口该轮到街车了。

型号：FZX250 ZEAL 时间：1991年

1991年的时候，当时日本的仿赛车型热潮已经结束，街车风靡的时代已经初露端倪。雅马哈也闻到了市场风向的变化，发布了这么一款FZR250R街车版本ZEAL，国内也称之为海豚。

相信这款车也是不少老叔叔们的青春回忆，为了迎合街车的款式，这款车改变了手把的造型，同时换装了菱形椭圆管车架。不仅舒适度更胜一筹，座椅高度达到735毫米，进一步提升了稳定性。

引擎方面,通过调整气门正时,延长进排气管,重新设计油门装置等方式,使其性能更倾向于中低速运行。

在之前的几年日本四大厂家的仿赛车型的神仙大战当中，各家都各显神通疯狂卷马力，卷输出。小小一台250cc的发动机，能被各家神仙卷出40多匹甚至于将近50匹的动力输出。

当时日本大街上小飞机乱飞，事故频出，日本政府也看到了这种乱象，所以在当时发布了马力限制的相关法规。250cc的发动机输出动力不能超过40匹。

这项法规也直接导致了仿赛车型热潮的减退。但是随之而来的就是由之前我们所说到的川崎ZEPHYR开始的街车热潮的崛起。类似车型还有本田的JADE/HORNET、铃木的COBRA、川崎的BALIUS等。

卷完赛车卷街车。

对于ZEAL的车身设计,众所周知是由GK设计公司负责的。

设计理念为“与众不同与眼前一亮”。

听说灵感源于“跃动在海面的海豚”。设计思路真是新颖独到。

对于ZEAL的市场推广,选择与ZEAL形象相符的清新型帅哥加濑大周作为代言人,不仅在产品目录中使用他的形象,也在青山贝尔康茂斯的广告牌以及与电影《害羞的小暴躁》进行了联动宣传,雅马哈在这款车上所投入的精力可谓是无以复加。

在第2年的时候雅马哈就对这款车进行了小改款，对于手把位置和排气管等地方进行了一些改进优化。

虽然这款车雅马哈投入了巨大的精力，但是对比川崎和本田的同时代车型依旧像个小透明一般。上市销售仅两年多就最终停产。

但是也正因为如此，当时有大量的二手准星甚至于全新的海豚通过某种渠道进入到国内的市场，然后变成了我们这帮老叔叔们的青春回忆。

型号：末代FZR250 时间：1993年

FZR250R的最后一代车型是93年至后的3LN(3LN6)型。

它以适应40马力限制的ZEAL引擎为基础，但是毕竟是仿赛车型。所以相比ZEAL,峰值转速达到了约20000转。

不过这款车依旧是整个雅马哈FZ系列里面的集大成者。

1993年已经是日本仿赛车的热潮的末期中的末期。市场上的消费者都把目光转向了街车或者巡航车。

毕竟凡是经历过那个疯狂卷发动机输出年代的人，不管这款车型上搭载多高的配置，不到40匹马力的仿赛确实让人提不起多少兴趣。

而且这款车由于制造成本的原因在当时看来价格奇高。也就是这样，日本四大家那些曾经风靡一时的仿赛车型一个接一个的停产。

雅马哈这款末代FZR上市于1993年，停产于1994年。算是这些车型里面停产的比较早的车型了，不过雅马哈也借此机会重新整理产品线和相关车型。

简单回溯一下雅马哈FZ系列的历史就能发现，FZ整个系列车型从诞生到结束在那个年代的转变。

象征着一个时代的结束、重生的FZ250PHAZER。

通过预见更深层次的需求而取得惊人成功的FZR250。

由于盈利性问题而生命短暂的FZR250R。

20年前的V缸250都比现在的巡航车强，国货摩托用点心吧

最近总有摩友问目前有什么比较靠谱的250cc国产巡航车推荐，这个问题着实让笔者有点犯难。巡航车我也骑过不少了，但要说250cc级别中的国产巡航车，在颜值、质量、操控、动力及舒适性都让我满意的目前还真没有。而这个级别中符合我要求的竟然是这部来自二十多年前的老车——本田MAGNA250(玛格纳)。

当年本田推出这款很有创新意义的美式巡航车MAGNA250(玛格纳)，它填补了当时本田轻型美式巡航车的市场空白。一经推出就凭借华丽的外表和健硕的体型，赢得众多车友的青睐，同时也让我和摩托车结下了不解之缘，而且国内的车友还给它起了一个爱称：龙犬250。

时间回到我的高中时代，依稀记得一个周日的午后，在我舅舅家看到了这台让我怦然心动的摩托车。流畅的水滴型油箱，大量电镀套件的应用，粗壮的侧边双排气，再加上同级别中少有的1620mm轴距，让其身形更加魁梧。而我最喜欢的是那粗壮的150后轮胎和封闭式轮毂，如今150轮胎已经不是什么高端配置，可对当时见惯了小麻杆轮胎的我来说，还是相当有冲击力的。

VT250F

玛格纳V型双缸DOHC8气门发动机，源自本田在1982年推出的VT250F跑车，经过调校加强了低转扭力输出，最大功率由33.07kW降到19.8kW/10000rpm，最大扭矩加强到23N.m/7500rpm,应对171kg的自重不成问题。而且，在当时大多数国产摩托车还采用风冷技术的时候，它却采用的是水冷技术。进一步榨取发动机动力的同时，让发动机保持良好的工作温度。

坐在舒适宽大的座垫上，按下启动键，拧动油门这台十多年的老车，轻松跑过110公里每小时，而且较低的重心让操控也是得心应手，完全不是同级别车型能比拟的。

春兰虎神

玛格纳的成功也引起了当时国内厂商的注意，各种巡航车如雨后春笋般出现。在1999年我国的春兰集团就曾生产过采用本田玛格纳250技术的春兰虎神250V缸巡航摩托车。外观上除了排气轮毂不一样之外，其他位置完全一样，着实火了一把。而且就算是用现在的眼光来看春兰虎神，其质量和做工也是非常优秀的。但好车不一定有好的命运，在当时春兰虎神在各个方面都很好，不过由于它的售价很贵，导致没几年就停产了。现在反观国内目前250级别巡航车，我还真先想不起来有哪款车能超越它们的。

本田玛格纳250参数

发动机：四冲水冷DOHC8气门90度V型双缸发动机

缸径x冲程：60.0mmx44.1mm

压缩比：11.0:1

排气量：249cc

最高功率：19.8kW /10000rpm

最大扭矩：23N.m/7500rpm

轮胎规格：前120/80-17 61S；后150/80-15 70S

制动系统：前盘后鼓

尺寸：2315x880x1065mm

轴距：1620mm

座高：690mm

车重：171kg

油箱：11L

Hasegawa复刻本田VT250F，让你置身那个时代之中

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标题：回顾本田VT250F：经典之美

导语：在世界知名模型制造商Hasegawa最新推出的重制Honda VT250F模型引发热烈关注后，我们不禁回顾起这款经典摩托车的辉煌历程。然而，本田VT250F远不止是一款模型，它是一段承载着激情和回忆的旅程。本文将带您穿越时光，探寻这位39岁的老家伙的传奇故事。

本田VT250F，时间跨度1982-1990年，衍生出多个版本，但它们都拥有共同的特征：方形灯，半包围外壳，以及基于VT250的车架与发动机。

在上世纪80年代，主流的车架技术大多是钢管或铝合金双梁设计，而本田VT250F则采用了方管车架，这在当时的定位下显得合情合理。

发动机方面，VT250F搭载一台V型双缸248cc水冷四冲程发动机，配备六速变速箱。

在1987年版本中，最大输出功率仅为42hp（32kW/12500rpm），最大扭矩则在10500rpm时输出24.5N.m。如果将这些参数与今天的国产V缸300cc发动机进行对比，如金吉拉300、QJ闪300s等，会发现它们相似度颇高。但要铭记的是，本田VT250F早在40年前就已问世，这足以让我们感慨不已。

从照片和模型中，我们可以看出本田VT250F的设计依然前卫。

但要评价它是否过时，答案是肯定的。一个关键点是它的车轮配置：前轮使用16寸轮毂，装载100/90轮胎，而后轮则采用18寸轮毂，搭配110/80轮胎。这种配置限制了车辆的极限运动性能，因为后轮的宽度受到后平叉设计的限制，要想进行升级将会非常困难。

尽管如此，本田VT250F仍然是一款经典之作。当年，它的价格适中，定位为民用走量车型，在日本本土和海外都取得了巨大的销售成功。

然而，随着时间的流逝，早期的本田V缸车型逐渐出现前缸磨损问题，年代久远的本田VT250F也逐渐减少。

总结而言，老车总有无尽的故事可讲。尽管我们没有亲历那个年代，但看着这些经典的设计，我们仿佛穿越时光，回到了那个激情澎湃的时代。本文回顾了本田VT250F的传奇历史，如果您也喜欢这款车，请不妨关注我们的弯道计划，收藏并点赞，一起共享这份经典之美。

观点性分析：

本田VT250F作为一款经典摩托车，虽然在某些方面显得过时，但它仍然具有独特的魅力。

其设计前卫，是上世纪80年代摩托车工业的一部分，反映了当时的技术水平和审美趋势。尤其是它的发动机性能，在当时是相当先进的，为后来的摩托车发展奠定了基础。

然而，本田VT250F的一些设计限制，如轮毂和轮胎配置，使其在现代运动性能方面显得不足。但这并不影响它作为一台经典摩托车的地位，因为它代表了一个时代，让人们回忆起那段激情四溢的日子。

Hasegawa公司推出的模型进一步强调了本田VT250F的特殊地位，将其复刻得栩栩如生。

OK，关于本田cr-v240和本田cr-v240的内容到此结束了，希望对大家有所帮助。