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标杆儿再进阶！试驾新一代东风本田CR-V e:HEV车型
《我有车》试驾报道：CR-V是一款让人挑不出毛病的城市型SUV，凭借出众的口碑以及均衡的产品力，自2004年开始引入生产到国内，赢得了众多家庭用户的信赖与高度认可。
在一年多以前，东风本田早早将第六代CR-V引进国产。换代以后的车辆依然能打，虽然其整体销量拼不过如今的新能源同类车型，但仅以单一燃油版本的表现在今年仍然位列合资SUV前列位置。
在燃油版本上市时，东风本田就宣告后续还会引入全新的e: HEV强电智混以及e: PHEV强电智混技术，如今在燃油版本推出一年后其正式到来。在2023年6月16日开幕的粤港澳车展上，东风本田CR-V e:HEV强电智混全新上市，其中5款e:HEV车型官方指导价格19.99~26.39万元；另外e:PHEV版本亦迎来全新调价策略，新车全新车价下调2万元，现阶段3款e: PHEV车型售价22.59~26.99万元。
▲ CR-V e: HEV强电智混强在哪儿？
随着新能源市场加速推进，混动市场的规模正逐年扩大，以电为核心的“电混”相比以发动机驱动为主的“油混”，显然更加符合电动化趋势。而随着Honda在华的第四代i-MMD普及程度愈发深入，似乎在东风本田家族就能轻易找到令你心仪的强电智混车型，也是市面上为数不多能有如此之多混动车型布局的企业之一。
Honda的电驱混动有历史、更有稳定性，早在1997年，Honda发布了电机主驱的IMA混动技术，如今这一技术已历经了四代革新，累计收获了超过450万全球用户的信赖，在口碑以及稳定性上是市面上多数混动车型比拟不了的存在。
像老款东风本田CR-V混动就是又有口碑、在车系销售占比又很高的车型，老款车型不俗动力以及出色燃油经济性兼得的表现就是吸引用户的产品特点，并且空间上应对家用可以说是绰绰有余，在当时很多车型都不具备混动系统的年代，老款CR-V混动就是同级别当中不可多得且具有非常强产品特色的混动家用SUV。
而新一代东风本田CR-V e:HEV车型，其实很大程度上继承了老款车型的产品优势，同时又在产品力上迎来了巨幅革新，想必这样一款有口碑、有特色、有燃油经济性，同时动力又足够满足家用的混动SUV产品，未来还是能够轻松获以用户认可……
新一代东风本田CR-V e:HEV的首要亮点之一，就是用上了Honda第四代i-MMD混动系统，相比老款混动其在包括发动机、发电机、驱动电机、PCU动力控制单元等部件都迎来革新，以更智能的电驱系统为用户带来了全新购车新选项。
其中全新开发的2.0L阿特金森循环自吸发动机，最大热效率从第三代的40.6%进一步提升到了41%，同时扩大了最高效做功范围，使得发力范围更广了，同时还能提升一定加速性能。
在发动机热效率提升的同时，在数据上亦迎来了新的提升，最大扭矩提升至183牛·米；搭载的E-CVT双电机最大功率135kW，峰值扭矩提升至335牛·米，另外需要注意的是新车电机内部通过结构优化降低了转子离心力，转速相比老款提升明显，搭配与发动机的高速档直连，让新车的极速达到了193km/h。
与此同时，新的混动系统在发动机输出端有了两组直驱齿轮，这意味着直驱模式下，能够实现类似两个档位的物理调速，这样的改变所带来的好处很直观，低速环境下亦可以让发动机更早进入直驱，再结合电机的带动作用，相比老款车型在动力性能上更加直接且在燃油经济性部分亦更加高效！
实际开起来，新一代东风本田CR-V e:HEV还是有保留第三代i-MMD混动特性的，起步轻快、低速域安静地像电车，地板油后的表现明显好于老款混动车型，整个加速过程流畅、顺滑，而且最重要的变化是比以前持续性更强并且攀爬速域也更广，主观感受具有相当强的爽感。
与此同时，第四代i-MMD让新车变得更加“安静”了。要知道老款车型的槽点主要集中在噪声部分，此次第四代i-MMD混动系统针对噪音表现做出了改良，全新的2.0升发动机采用了高刚性曲轴，一方面减少功率损失，另一方面来抑制噪声震动，同时新车还全新加入二次平衡器以及全聚氨酯发动机罩，这些都让发动机在直驱模式下，更加地安静平稳。
实际体验后会发现，全新优化的混动系统在有大脚动力请求时，其噪声抑制表现明显好于老款车型。并且需要注意的是，新一代东风本田CR-V e:HEV即便是大脚地板油的工况之下，发动机所产生的声音确实比以往要低得多，而且在长时间发动机输出介入的工况下也不会觉得恼人了。
其余部分像动力电池以及动力控制单元PCU的升级点就不做过多介绍了，你只要知道的是第四代i-MMD通过对每一处的升级优化，“查漏补缺”，来达到提升性能、改善NVH表现以及降低油耗的目的。
至于油耗方面呢，似乎是新一代东风本田CR-V e:HEV最不用让人担心的地点了。新车官方给出的数据是WLTC百公里5.5升，此次试驾过程中有实测最低油耗也跑到了百公里3.5升，但这样的成绩其实是通过非日常驾驶习惯取得的，平时在城市当中谁也不会这样开车。而通过我们简单实测，像新车这样的“老牌儿”强电智混车型，用一种正常的驾驶习惯去进行测试，最终我们百公里油耗成绩大概在5.3升左右，在油价飞涨的年代，这样的油耗表现其实很出色。
新车的底盘给好评，硬件和燃油版设定一样还是前麦弗逊+后多连杆独立悬架，底盘韧、支撑足，其中最重要的就是整个底盘调得不软，在保留路感的同时又有足够强的韧性，比日系同类竞品SUV那种偏软的底盘质感的确要更好开。
转向手感也必须给高分，方向盘转向精准，转动方向盘的时候有种黏黏的感觉，很跟手，转动方向盘随速增益有不错的沟通感，电子味儿并不是很浓郁，这大概是与一台无聊家用车的主要区别之一。
此外，对于一台标准的城市型家用SUV来说，在主/被动安全维度上亦不容忽视。新一代东风本田CR-V e:HEV在全新标配10个安全气囊的基础之上，还给到了用户Honda SENSING 360安全超感系统，给到了用户足够安心的出行体验。
▲ CR-V e:HEV还有哪些看点？
新一代东风本田CR-V e:HEV的外观，其很大程度上与燃油版车型相同的设计，不同的是只是追加了一些关于混动版车型的专属标识等。事实上，在海外市场全新第六代CR-V是有专属外观的，而且运动观感上亦比较出众，此次国产版本有可能是为了让CR-V车系在外观层面保持统一性，才继续全系给到的几乎都是一种外观。
新一代CR-V车系的内饰风格，深受家族本田思域影响，新的内饰让车里无论是颜值还是实用性层面都更加赏心悦目，其中包括足够舒展的横向中控台、多功能方向盘、悬浮式中控屏等，一切都是全新模样。
HONDA CONNECT 3.0这一次则是全系标配了，这是一套相对好用的车机系统，而且全系都标配了10.1英寸中控屏，并内置4G车联网、OTA升级、WiFi热点等，配合CarLife一起使用满足智能化出行没问题，只是由于HONDA CONNECT暂未给到4.0，目前还是不具备CarPlay映射功能。
最后来说一说空间和舒适性部分，新一代东风本田CR-V e:HEV版本全部给的是5座座椅布局，其实我们认为就算是燃油版本，对于这种紧凑型SUV车体硬上个7座其实也没多大必要性。
新车后排表现是足够宽敞的，得益于良好地空间利用率，前后座椅距离明显变得更大了，另外后排座椅背靠还可以实现8个档位的倾斜角度调节，这不仅能够适配更多人群的身材，同时在长途旅行时休息时舒适性亦能够得到充足保障。
《我有车》总结：搭载全新第四代i-MMD系统的e:HEV混动版本的到来，让新一代东风本田CR-V的车系竞争力明显得到了提升。而对于产品本身，新车其实就是一款让你挑不出毛病的车型，它的综合表现非常均衡，在给到大空间舒适度以及相当全面主/被动安全能力以外，还高度兼容了动力性以及燃油经济性。如果你近期正考虑打算买一台紧凑型家用SUV，相信东风本田CR-V e:HEV混动版本同样是相当不错的购车选择项。《我有车》还有更多新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！
本田i-MMD简史：纯电虽然凶猛，混动永不为奴！
我们都知道，纯粹的驾驶乐趣除了底盘的扎实与活跃之外，充足的动力同样也是构筑乐趣的基础。
本田早在上世纪80年代就通过VTEC技术让我们领教到了“万转本田”的魅力。
但如果给让这份乐趣全面“触电”，驾驶感受会不会完全不同？答案是肯定的。
同样是185匹马力，在本田引以为傲的B16B发动机上需要在6100rpm之后才能全数交付。
而i-MMD系统由于是高性能电机驱动，无论任何工况下，只要踏下加速踏板，动力就会喷薄而出。
i-MMD的魅力在最新的十一代思域上，1.5T地球梦发动机依然优秀，但搭载第四代i-MMD混动的HEV车型更加精彩。
电动机最大可输出135kW的最大功率，最大扭矩更是来到了惊人的315N·m，其实际驾驶体验甚至远超1.5T车型。
那么，是什么造就了这台激动人心的混动系统？
不同于依赖机械结构的丰田THS，本田的这套i-MMD系统在动力分流上并没有使用复杂的行星齿轮结构。
一贯以技术为先导的本田通过两个电机来进行调速与输出动力，配合高效的阿特金森发动机与一套PCU系统就完成了整套系统的搭建。
总结一下，这是一套重电气化，轻机械化的混动系统。
i-MMD拥有三种主要的驾驶模式：纯电、混动以及THS不具备的发动机直驱模式。但如图所示，其细分的模式多达十余种，不过这对日常用车来说并不明显。
它具体是这样工作的：如果我们用PC来做例子，在低负载工况下，笔记本电脑用自带的电池就能完成操作。
但如果需要玩大型3A游戏，这台笔记本电脑自带的电池就无法供应稳定的电压了，此时就需要连接充电线进行“混动”。
对本田来说，这就相当于将发动机启动，使其通过发电机带动车轮同时也为电池组充电。
此时，如果游戏场景进一步复杂，在短时间内需要更高的电压，此时电脑自带的电池以及充电线就会同时驱动电脑完成当下任务。
当车辆短时间内需要极大动力进行超车时，本田的i-MMD系统就会让发动机带动发电机，让它与电池一起为驱动电机提供最高电压以达到最大动力。
而最后一种发动机直驱模式就很好理解了，当车辆达到70km/h以上进行巡航时，发动机就会直接驱动车轮。
这就好比需要长期玩游戏，显然是一台更高效的台式机来的更实惠。
不过在这里要划一个重点，本田的这套系统其实并没有传统意义的变速箱，所谓的“E-CVT”其实是为了方便向消费者解释的公关手段。
i-MMD前世今生尽管丰田THS的成就足够亮眼，但在海外市场它并不是第一个吃螃蟹的。
早在丰田第一代普锐斯登陆北美的三个月前，本田已经带着配有IMA（Integrated Motor Assist）混动系统的本田Insight在美国吃上汉堡薯条了。
在接下来的时间里。IMA系统一直发展了四代。但无奈于这套系统是基于P1电机的，其使用感受更像现在的48V轻混。
所以，本田的这套IMA系统无论是能源转化效率、产品耐用度还是燃油经济性上都不如这位“老乡”。
所以在丰田THS的逐渐迭代和穷追猛打之下，IMA系统最终抱憾离场。
2013年时，为了对标丰田THS，本田推出了以电气架构为基础的i-MMD系统。
经过几次技术革新，i-MMD系统走过了三代岁月。但因为第一代产品出道即巅峰，二三代则主要以修缮细节为主。
2022年8月，本田将这套Sport Hybrid系统整合命名为“e:HEV强电智混”。东风本田也同步引入了e:HEV强电智混最新技术——第四代i-MMD，并首次搭载于第十一代思域 e:HEV上。
第四代系统在硬件本质上仍旧没有革新，它的升级还是集中在提升效率上。首先，这套阿特金森发动机在上代的基础上继续升级，把以往的歧管喷射升级为缸内直喷。
同时，高压喷油的压力来到了350bar，让汽油雾化效果更好。如此操作下来，发动机的热效率来到了41%。
驱动电机的动力则提升到了135kW和315N·m的动力水平，让驾驶者一旦习惯就会欲罢不能。
最后是新开发的IPU智能控制单元，它对电池的能量的检测与调度更加高效，同时也优化了电芯的材料与结构。
值得一聊的是，本田将最新混动技术首搭给了思域，而不是以往更高端的雅阁。
结合本田的一贯调性，它此举的意义在于为思域车型打造三种完全不同的动力形式（MT、CVT、i-MMD）以满足不同用户的需求。
再加上思域车型与生俱来的运动基因，也让它比雅阁更适合作为全新技术的载体。
写在最后：本田在推广i-MMD时有一个丰田无法复刻的BUFF，那就是“本田技研”与“一日本田终身本田”这两大title。
现如今，许多用户甚至会忽略政策与节能的优势而直接选择i-MMD系统，图的就是这份同级之中不可多得的驾驶乐趣
在以往，所谓的“本田烂仔”需要将转速推到6100rpm才能获得快感，而i-MMD不但能做到及时响应，还保留了发动机原有的音色，这笔买卖本田粉丝不亏。
关于本田IMA故障有哪些的内容到此结束，希望对大家有所帮助。
