续航增加、颜值提升，比亚迪全新秦EV还能战天战地战空气吗？
文/图：懂车帝App原创 高帅鹏
“纽北跑不过秦”——这句车友的调侃，着实让当年那辆5.9秒“破百”（官方成绩）的插电混动版秦家喻户晓，虽然不知道秦真正到了纽博格林北环会取得怎样的成绩，但眼下，比亚迪秦系列迎来了一位新的家庭成员——全新秦EV。它能否像前辈那样延续“神车“美誉，今天我们就来试驾一下。
外观：如今的新能源车造型，我认为主要有两大设计取向，第一种是特斯拉，采用“伏地魔式”的全封闭前脸，让人一眼就能看出它是一辆新能源车；那么第二种就像这辆秦EV，它保留了传统燃油车的前格栅设计，通过前脸你很难看出它新能源车的身份。当然了，由于散热的需求没有内燃机大，所以整个格栅只有三层是可以进风的，其余为封闭式设计。
相比老款秦，我认为全新秦EV的造型设计师沃尔夫冈·艾格先生还是很懂国人审美的。前脸设计明显沉稳了很多，但又兼顾几分进攻性，毕竟艾格先生曾主导了奥迪R8和TT等车型的设计。据悉，矩阵式全LED大灯有可能会全系标配，车标后部是它的快充接口。
来到车身侧面，全新秦EV还能看到些许老款车型的影子。车身依然被架的很高，轮胎距离车身足有五指以上的距离，很有SUV的既视感。当然这么设计的原因，也是为了给悬吊于底盘的电池预留更多空间，虽然官方表示全新秦EV是基于比亚迪e平台打造，但它的底盘并没有做到全平，电池组依然会突出底盘。它的慢充接口位于右后翼子板处。
尾部设计相比老款秦回归了传统，取消了辨识性很强的贯穿式LED尾灯组，取而代之的是一条镀铬饰条，作为亮点的延续，尾部车标依然是可发光的设计。
内饰：相比传统燃油车的前脸，新秦EV的内饰就将新能源车的设计体现的淋漓尽致了，第一大感受就是极简。中控台除了一块可横屏、竖屏旋转的“Pad”之外，没有更多的设计元素了，同时用料相比老款秦有很大提升，中控台上部使用了软质包裹，配合缝线处理，内饰质感提升了一个档次。
再来看这块被我称为“Pad”的屏幕，首先显示效果非常不错，分辨率达到了1080P，并且系统运行的流畅度很高，试驾过程中没有出现卡顿的现象，而且就像我们使用的手机，这套系统也有着丰富的应用程序可以下载，比如懂车帝App，没事在车里刷刷新车资讯，也很惬意。
另外，有两点设计我认为是这辆全新秦EV比较有意思的小细节。第一，它虽然不是SUV，但是在屏幕的右上角出现了海拔高度和坡度显示；第二，按键的汉化处理是比亚迪的传统，可以让操作更加直观，甚至包括了A柱上的“气帘”。
那么接下来提到的，恐怕就是几点不足了。首先，四门车窗升降仅驾驶员侧支持一键上下、方向盘调节仅有上下两向、车顶控制区没有眼镜盒、后视镜前部没有预留行车记录仪供电USB接口、行车电脑显示屏字号偏小。以上这些便利性配置的缺失，在很多实际的使用环节中会感到不便。
空间：首先在储物空间方面，全新秦EV的表现令人满意，手机、水瓶、高速路通行卡都能找到合适的容身之所。
在前排空间方面，身高1.73米的体验者将前排座椅调至最低后，头部空间为一拳。
至于全新秦EV的后排空间，在前排座椅位置不变的情况下，同一位体验者的后排腿部两拳有余，头部三指，由于轴距和老款秦保持一致，所以它的后排空间表现没有显著提升。
值得表扬的变化是，新秦EV地板中央的凸起高度明显降低，但依然没有做到纯平。同时相比老款的退步是，后排空调出风口被取消，随之而来是一个储物格，但深度不够理想，放入手机在行驶过程中有掉出来的可能，USB接口也仅预留了一个，后排中间乘客的头枕被取消。
对于后备厢的表现，新秦EV的储物容积没有变化，依然是450升。但比较大的改变是座椅靠背支持4/6比例的放倒，这在老款车型上是不能实现的，也是老款秦车主比较希望得到的配置。同时，从后备厢的内部造型来看，不规则的凸起继续存在，储物的适应性有所下降。
由于是无备胎设计，所以后备厢盖板下部出现了两个额外的储物格，而补胎液和充气泵的配备也仅是应付简单的扎钉或漏气，一旦遭遇爆胎，恐怕就只能乖乖等救援了。
动力：全新秦EV的动力系统为前置单电机，电机型式为交流永磁同步电机，最大功率100千瓦，峰值扭矩180牛·米。同时，在比亚迪e平台33111理念下，新秦EV采用了驱动系统三合一和高压系统三合一的设计。
其中，驱动系统三合一就是指驱动电机、电机控制器和减速器高度集成。其最大的目的就是减少了复杂的机械结构和连接关系，实现轻量化设计、结构紧凑、成本低、总成传动效率高，有利于整车能耗降低。相比于分体式总成，驱动系统集成化可以节省成本33%、体积降低30%、重量降低25%、扭矩密度提升17%、功率密度提升20%、NEDC效率指标增加1% 。
高压系统三合一是指高压系统的DC-DC（高压直流转低压直流）、充电器和配电箱高度集成，充配电三合一总成包括 DC（直流电源）、OBC（车载充电机）以及PDU（高压配电盒），DC+OBC采用数字化深度集成、体积小、重量轻、功率密度大于2千瓦/升。电池电压范围宽，能够适应于各种电池电压平台。PDU设计可选择性强、可灵活定制不同方案。相比于分体式总成，优势是成本降低40%、效率提升1-2%、功率密度增加25%、体积减小40%、重量降低25% 。
续航和充电：对于续航里程和充电，秦EV配备的三元锂电池组容量为53.1千瓦时，能量密度为160瓦时/千克，官方给出的NEDC工况续航里程是421公里，相比老款车型提升了21公里。
充电部分，在功率为50千瓦的快充模式下，充电时间为1.5小时，30分钟可从电量30%充到80%。当然以上数据均来自官方，实际情况是否如此，等我们编辑部拿到测试车后，再给大家进行真实的续航和充电测试。
驾驶：老实说，全新秦EV的动力参数并不抢眼，不过由于电动机的输出特性，动力爆发较为直接和快速，你也并不会感觉到100千瓦和180牛·米的动力很“肉”，尤其在0至50公里/小时的加速过程中，速度的提升还是比较迅速和线性的。不过这仅是初段，或许正是动力储备不是很强的缘故，全新秦EV在50公里/小时之后的再加速就少了几分冲劲，动力输出略显疲软。
其次，这辆车还配备了两种驾驶模式和动能回收模式。首先从驾驶模式来看，分为ECO节能、SPORT运动和雪地模式。ECO不用多说，启动后车辆就默认为ECO，它更像是常规模式，所以不多赘述。在选择了运动模式后，仪表盘和多媒体显示屏的色调会由蓝变红，加速踏板的灵敏度也会明显提升，不需要将踏板踩太深，动力就会有明显的爆发。
从仪表盘左侧的功率表也能看出，指针会迅速的打到接近表底的BOOST区间，以大功率模式输出。当然这种加速感的建立，我想仅是对加速踏板的逻辑标定，并非真的会压榨出额外的电机功率。
对于动能回收模式，分为“标准”和“较大”两个级别。实际体验下来，在50公里/小时以下的低速区间行驶，两者的差距并不明显。不过在高速阶段，两者的差异就有所体现了，尤其是在“较大”动能回收模式下，抬起加速踏板会明显的感受到一定的拖拽感，并且滑行距离也有所缩短，但是恼人的一仰一合并不会出现。
对于悬架形式，新秦EV前悬架依然是麦弗逊式，但后悬架由多连杆式调整为了扭力梁式。由于后悬架形式的改变，我并没有对这套悬架抱有太高预期，但实际体验下来，我想在调校方面还是值得肯定的。其中新车减振器的滤振表现比较不错，尤其是应付国内道路常见的井盖和减速带，对振动的化解比较彻底，不会将让你感到不舒服的振动传到车内，整体而言是舒适性取向的悬架设定。
总结：通过这次试驾，我可以明显的看到，全新秦EV在外观、内饰、用料和配置层面都有很大的提升，未来上市后，它也将接替已经停产的比亚迪e5和老款秦EV的市场定位，并与秦Pro EV形成双车布局。由于秦EV和秦Pro EV两款车在定价层面有着一定的间隔，没有形成价格的衔接，所以低开的定价策略也意味着全新秦EV将肩负起走量的重任。
不过目前来看，国内各家主流新能源车企都在不断推出续航在500公里以上的产品，而续航在400公里左右的车型则处在了较为尴尬的境地，尽管全新秦EV想用一定的价格优势进行平衡，但消费者是否会买账？全新秦EV又是否会与秦Pro EV同室操戈？我想日后的销量数据会给出答案。
比亚迪热销新能源车的这些小缺陷你都能接受吗
自从3月份比亚迪宣布停产燃油车型后，4月份比亚迪国内新能源车销量不出意外又稳稳超过10万辆，毫无悬念地拿下这个领域的头把交椅，而且总量比其它新能源车企加在一块还要多，也是唯一实现正增长的品牌。放在3到5年前，相信所有人都无法想像比亚迪会有今天这样的热度，即使DMI车型等车周期长达半年，也无法阻止消费者的购买热情。其实大家可以从新上市的汉EV价格上可以看出，比亚迪现在已经基本摆脱了以往的低价策略，全新汉EV的售价完全可以和市面上任何一个合资B级对手正面交锋，很明显，比亚迪已经靠多年积累的DMI混动，刀片电池，电控系统等一系列核心技术的杀手锏，渐渐地弥补上了品牌上的差距。
那么，如此热销的比亚迪新能源，都有哪些通病呢？去年有幸开过几款比亚迪的新能源车，驾乘感受给我的印象绝大部分都是非常优秀的，特别是汉EV四驱版，安静舒适动力强，绝对是这个级别不二的选择。本人非专业车评，不像某些大伽，拿皮尺去量什么方向盘偏向，说实话我开起来也没有觉得方向盘什么偏或者不舒服的地方。今天我们不谈优点，一起看看比亚迪几款热销的新能源车都有哪些通病吧（鉴于比亚迪已经停产燃油车，所以燃油车的通病不在此讨论）。
1，汉EV车机625芯片落后，使用过程中卡顿
最初上市的车型搭载的625芯片3+32G内存组合谁用谁知道，特别是一些自己安装的软件，卡顿得怀疑人生，直接影响整车车机的体验。不过还好，比亚迪推出了官方的升级包，升级到665芯片8+128G组合只需要2999，而且带来的效果立杆见影，牛奶般丝滑也不过为，不过升级后别忘了一定要重新标定360全景影像，否则合影影像就不准了！
665芯片模块总成
2，空调出风口难看，内饰镜面设计元素太多，影响高级感
比亚迪现在的新能源车型出风口清一色的所谓大雁塔造型，说实话真心不觉得好看，说得直接一点有点拉低了整车内饰的视觉效果，换个正常点的造型或者直接做成隐藏式感觉都比这个看着要漂亮一点。镜面或者钢琴烤漆曾经一度成为宣传高级感的重点，但营造高级感真不是块镜面或者钢琴烤漆越叠加就效果越好，对内饰设计的功底要求极高。现在比亚迪新能源车的副驾，换档面板和空调风口附件的镜面和钢琴烤漆不仅视觉感观上高级感不强，反而有点拉低高级感的效果，而且是不折不扣的指纹收集器，还非常容易刮花，很多车主都需要贴一个内饰透明的保护膜，再加随着消费者越来越年轻化，这个设计太偏老气，希望下一代能够有所改进！
汉EV内饰
3，唐DMI轮胎包不住轮毂，导致轮毂容易刮伤
很多车友都反馈唐MDI轮胎还没有这个大轮毂宽，轮子侧面稍微碰点东西这个漂亮的大轮毂就被刮花了，如果轮毂仅仅是表面划伤还好，不存在安全问题；如果边缘划伤且掉肉就会导致轮毂轮胎结合不紧密，导致轮胎漏气，影响安全。所以开唐DMI的车主，要格外小心旁边马路牙子等侧面障碍物！
唐DMI轮毂刮花
4，刹车异响
从秦到宋到汉到唐，即使是汉EV四驱顶配的布雷博卡钳，都或多或少存在刹车异响的问题，特别是刚启动的时候踩下去，异响比较明显，倒车的时候更加明显，不过车开起来后磨合几下就好很多，不影响功能。
汉EV Brambo刹车卡钳
5，宋PLUS，海豚，唐等车型原厂远光灯不亮，散光
海豚，秦和宋等这几款车型的LED大灯近光效果还是不错的，但远光太暗，跟近光差别不大。说到这里，有人肯定会说了，再差也比同价位合资的蜡烛灯要强太多！是的，没错，这个价位的合资车无论飞度，卡罗还还是RAV4，基本都是卤素灯，但配置是我们国产品牌的一大优势，既然LED都配了，为什么不可以做得再更好一点，把远光也做好，毕竟高速行驶的时候远光灯还是特别有用的。
宋PLUS DMI远近光对比
6，海豚没有后雨刮和后排阅读灯
一般两厢车由于空气动力原理，后风档表面吹风量不如三厢车那么大，后风档相对三厢车比较容易脏，所以一般都会配备一套雨刮器，但海豚居然把这个配置减配了，雨天或者灰大的时候后风档还是会看不太清楚。后雨刮成本真不算高，还的后排阅读灯，虽然用到的时候不多，但有时候后面坐人晚上找东西很不方便，这两个配置减配不太厚道！
无后雨刮
7，雅迪牌仪表盘，尺寸小，反光看不清楚
秦PLUS，元PLUS，海豚等等车型，仪表盘都换成了雅迪的款式，个人感觉是这些车内饰设计的最大BUG，可能是出于成本考虑，特别是秦PLUS，这个屏幕不仅小，里面显示的各种信息字体也小，再加上反光，基本看起来特别费劲，希望后续车型可以设计一个正常一点的仪表屏。
秦PLUS小仪表
8，自动驾驶界面显示的信息少
比亚迪的自动驾驶界面只会显示自己的车，然后没有旁边车辆等其它信息，像小鹏等很多新势力车型的自动驾驶显示的信息都比较丰富，前面和旁边过车的动画等等很丰富，希望比亚迪后期通过升级可以完善一下。
自动驾驶显示界面
9，原厂轮胎性能差
秦PLUS的阿特拉斯轮胎和宋PLUS的佳通轮胎有一个共同的毛病，就是胎噪大，抓地力差，阿特拉斯大家可能不太熟悉，它是一个美国品牌，不过现在被玲珑轮胎收购，属于玲珑轮胎旗下的产品，选择阿特拉斯和佳通应该还是出于成本考虑，如果换一套静音和抓地力更好的轮胎，相信秦PLUS和宋PLUS行驶品质会更上一个档次。
秦PLUS阿特拉斯轮胎
10，DMI车型交付周期太长
最后说最大最大的问题，那就是现在所有DMI车型的交付周期都太长了，其中宋PLUS DMI交车周期甚至超过半年，所说比亚迪现在积压了四十多万台的订单还没有交付，我一个朋友去年9月订的宋PLUS MDI到现在都还没有提到车，没办法，受制于比亚迪目前的产能及各种供应链因素的影响，喜欢DMI的车友们，一定要有足够的耐心去等车。
宋PLUS DMI提车问题投诉
总结一下，看完上面的这些问题很多车友肯定会觉得都不是什么太大的问题，没错，现在的比亚迪已经不是曾经那个燃油车时代山寨的比亚辿了，现在的比亚迪DMI和EV车型，在三大件，驾驶感受及油耗等各个方面，真的挑不出什么太大的毛病，而且二手车保值率也是数一数二的水平，所以，能接受这些小瑕疵的话，那选择比亚迪新能源车是不会让你失望的！
备胎秒变补胎液，奇瑞也跟进，为何车企敢正大光明“减配”？
以前在评判一辆新车配置是否“厚道”，不少车评人会以是否配有全尺寸备胎，作为评判依据之一：即用全尺寸备胎的车，往往会认为比用非全尺寸备胎的车型更加厚道。
不过在近两年，“补胎液”作为一种应急补胎工具，也逐渐成为了车企的“第三种”选择。当轮胎扎穿发生漏气时，补胎液可以生成具有一定塑性、弹性和强度的高分子聚合物附着在胎壁上，从而将漏洞堵住。
不过一般来说，取消备胎换成补胎液的做法，常见于豪华品牌车型（BBA等使用防爆胎，无需备胎），以及新能源车型（省备胎空间放电池）。
补胎液
但是疆哥在查看最近上市的新车时，却意外地发现，奇瑞刚上的改款燃油新车-瑞虎3X，居然也把备胎换成补胎液。有趣的是，这个改款的重点就是取消备胎，而且价格还保持不变。
瑞虎3X
当然，在燃油车上把备胎换成补胎液的，并非只有奇瑞这一家。宝骏310/310W、雪佛兰科沃兹、标致5008等车型，也都是用补胎液来替代备胎的。
本来全尺寸备胎变成非全尺寸，消费者就觉得很不厚道了。现在车企居然还把备胎换成补胎液！看到这，很多网友就纳闷了：为什么车企敢如此光明正大地“减配”呢？由于这个现象正变得越发普遍，今天，疆哥就和大家一起来聊聊这事。
1、备胎换补胎液省“大”钱
首先车企这样做，最关键的一点就是减配省钱。再换个角度，省钱的意思就是“能多赚钱”！乍一眼看去，可能会觉得备胎不值什么钱，毕竟比正常轮胎小那么多，但是你仔细查看一下备胎及其配件之后，完全可以发现少个备胎其实最少可以给车企省五六百块。
像轮毂、轮胎皮这些，你就算用最便宜的铁轮毂、小N号轮胎，都得花个两三百块，如果车子配的轮胎比较大，去到八九百块也不是不可能。而配件：千斤顶、拆装工具（扳手、套筒）等，少也得花个几十上百块，再加上备胎及部件本身占用的空间结构，那成本明显是补胎液（均价几十块）的好几倍乃至几十倍。
几百块才能完成的事情，现在几十块就能搞定。倘若车子的销量再上去一些，譬如像比较畅销的无备胎车型——比亚迪秦PLUS那样，一年就可以省下几千个”W”了。投入产出比这么高，车企自然乐意把备胎换成补胎液。
2、备胎需求降低
但其实，车企“平替”的理由也很充分：一方面取消备胎能降低车重，提升燃油经济性和续航里程；另一方面，随着道路建设得越来越好，用上备胎的概率越来越小。
没有备胎，确实会大幅降低车辆行驶出现严重意外（爆胎）的便利性，但如果只是漏气、少气、泄气的话，使用补胎液来保障车辆的应急使用，其实还是非常方便的。
无需拆装轮胎，无需搬运工具，只要拧开轮胎气门盖，按说明书把补胎液灌进去，车子就立马可以做到应急行驶了。这对于那些不会换备胎，或者是力气偏小的驾驶员来说，使用补胎液明显是比换备胎更方便干净的。
使用补胎液
当然，如果你实在担心，也还可以打电话呼叫救援（部分保险公司100公里以内都是免费救援）。方便之余还不用折腾自己，新生代消费者也不那么看重备胎了。
综上所述，去掉备胎车企省成本，消费者感知和体验却没相差太多。对于常见的扎钉、漏气等状况，补胎液也能将就着用。在这种情况下，疆哥觉得，用补胎液取代备胎其实也不失是一种较为“经济”的方案。不过，疆哥还是希望，车企将这一部分省下的成本，用于提升其他的配置或者以折价的方式，回馈消费者。否则，就是赤裸裸的“减配”。
最后，疆哥要提醒大家的是，补胎液只是在紧急情况下使用。因为充入补胎液后，车轮动平衡会受到影响，而且轮胎表层多多少少都会遭受腐蚀，需要尽快到维修点进行清理和补胎。
因此，如果条件允许的话，疆哥其实更推荐大家购买配备备胎的车型，然后买瓶补胎液备用。毕竟在高速爆胎，或者是三更半夜轮胎漏气还要长途行驶时，单靠补胎液是解决不了问题的。欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你对补胎液取代备胎的看法、
