秦Pro DM改装日志（5）：加速性能提升明显
上一期《秦Pro DM改装日志》，我为它改装了专门用于直线加速赛的绞牙减振器，至此初级减重以及轮圈、刹车、减振器的改装工作均已完成，这意味着整个改装项目已经完成了一半，同时几个月无法落地行驶的漫长等待也终于可以结束。#比亚迪# #新能源汽车# #秦Pro DM#
之前定制的改装件全都已经安装到车上，新定制的改装件还需要等待较长的时间才能到手，而且车内的各种电气设备还需要等待厂商安排技术人员拆卸……现阶段我能做的工作确实不多。既然如此，那就先对它进行一次测试，检验前期改装工作的成果，同时找出过往改装的不足之处，以便后面的工作能更加顺利地完成。换句话说，这算是一次中期总结报告。
为了更好地展示这台秦Pro DM改装后的变化，我特意借来原厂秦Pro DM与之进行对比。现在摆在眼前的这两台秦Pro DM均是厂商指导价为17.69万元的2018款 DM 1.5TI自动智联锐耀型，但车况稍有差距，原厂秦Pro DM在正常行驶的前提下，总里程已经超过1万公里，车况在正常范围内，其实它就是钟炜祺老师手上的长测车；至于我正在改装的秦Pro DM，总里程数超过8500公里，但它之前曾是试驾车，因此车况会相对差一点。
● 外观:或许这就是最终的样式
对JR-改装社有一定了解的朋友应该会比较清楚，之前已经完成的两台“自改车”均以外观改装为重点，而加装外观套件、制作宽体则成了必不可少的工作，但这一次的秦Pro DM明显不同，它的最终成品是一台直线加速赛的赛车，在各项条件有限的前提下，外观改装肯定不会是重点，那意味着你们现在看到的或许就是这台改装秦Pro DM的外观最终样式，诸如外观包围、宽体套件之类的改装件应该是没有的，起码在我的计划里就没有。
为什么计划里会没有这些改装项目？原因很简单：1、秦Pro DM的原厂设计真的足够出彩了，我认为只需稍微做些改动便可，真没有大改的必要。2、正所谓青菜萝卜各有所爱，每个人的审美观都不相同，即便我绞尽脑汁或花大笔费用做出来的设计仍然不可能得到所有人的认同。既然如此，何必为此而烦恼？3、在预算有限的前提下，要达到最佳的改装效果，我必须衡量各个改装项目的重要性，而外观改装的重要性则显然是比较低的。
迄今为止，针对外观部分我只为它换装了一套来自美国B-55(b·fifty5) MESH系列的17英寸锻造轮圈。正如前几期的内容所言，这套轮圈并非最佳的选择，但对我来说是一个合理的选择。而让我颇感欣慰的是，秦Pro DM与这套B-55轮圈的搭配展现出来的效果还是相当不错的，看着确实比原厂的要动感不少。
当然了，它看着比原厂更加动感还有另一个原因，那就是更换上绞牙减振器之后，车身高度相对原厂降低了不少，更加贴地的车身能够有效地提升运动感和视觉冲击力。此外，与翼子板基本齐平的车轮让整个车身看着更加饱满，这也是外观观感得到提升的原因之一。不瞒你，现在这台改装版秦Pro DM的外观已经基本满足我的要求，至于日后是否会有变化，现在我还不能给你们一个准确的答复，但即便是有，我也只会为它加装有利于增强下压力的扰流板，让它的高速行驶稳定性得到进一步的提升，仅此而已。
● 内饰：只拆了一半
目前我为它的内饰做的改装用一个“拆”字可以概括起来，主要目的是为了减重，同时腾出空间便于放置加装的赛用设备。现在它的座舱，后排区域和后备厢都已经被拆空，虽然不知道减掉了多少的重量，但估计数值是比较可观的，须知道副驾驶座椅和后排座椅的重量就已经不轻了。此外，前段时间我还为它换装了来自汤谷的H-6TG42轻量化电池，这也是减重的有效办法之一。
现在它的中控台区域还保留得比较完整，主要是因为这个位置有太多关键性的电气设备了，我们实在不敢轻举妄动，万一拆废了无法复原，那可不是赔钱就能解决的问题。话虽如此，但它的中控台区域是肯定要继续拆的，否则一些赛用装备无法安装上车，只是需要等厂商安排技术人员帮忙而已。在座舱所有不需要用到的原厂配件或设备都拆下来，并且安装上必需的改装设备后，我会拿它去称重，届时减了多少重量便一清二楚。
● 硬件：降低簧下质量才是主调
这一次只是中期测试，而测试的主要目的则是检验减重对加速性能带来的影响，因此动力系统还没有任何的改动。至于什么时候改装动力系统，我现在无法给出准确的答案，具体需要看减重工作的进度。不过话说回来，在所有的减重工作完成之后，如果它的加速成绩能够达到预期，那么我是不会对它的动力系统进行改装的。
为了避免有些朋友对秦Pro DM不了解，我将它的动力系统信息复制粘贴一次：秦Pro DM的混合动力系统由1.5TI发动机和电动机组成，型号为BYD476ZQA的1.5TI发动机的最大功率是154马力，最大扭矩是240牛·米。电动机的最大功率是110kW，最大扭矩是250牛·米。传动系统方面，它采用6挡双离合变速箱。
轮圈、刹车、减振器是至今为止最为重要的改装，我粗略算了一下，它们为改装秦Pro DM合计减掉了32.4kg的簧下质量，为轻量化做出了功不可没的贡献。老实说，它们能否起到相应的作用，我真的一点都不担心，反而是磨损比较明显的原厂轮胎让我颇为忐忑不安。
● 加速测试：让人惊喜的提升
为了能更清楚地看出两车的差别，此次测试它们的电量都是足够的水平，采用了相同的车辆设定：空调关闭、开启车身稳定控制系统、HEV+SPORT模式，同样采用一脚油门踩到底的起步方式，并且测试客观环境完全相同。
全力起步瞬间，它们的前轮都有明显的打滑，而在变速箱切入到2挡时，前轮同样再次出现打滑。它们的起步动作都相当粗暴，整个加速过程动力输出强悍，加速感十分迅猛。当然了，整个加速过程它们的表现也有比较明显的差别，首先是前轮打滑的问题，改装版明显更严重；其次是车身的反应速度，改装版更快，几乎是一踩下油门车身就马上有反应；最后是“抬头”问题，改装版几乎察觉不出来，而原厂版则比较明显。
在36℃高温的环境下，经过多次尝试，原厂秦Pro DM的0-100km/h加速实测最快时间是6.8秒，而改装秦Pro DM则是5.77秒，后者相对前者快了一秒多，加速性能的提升是显而易见的。值得让人称赞的是，在如此高温的环境下，它们竟然还有如此强悍的加速能力。
紧接着是0-400米加速测试项目，原厂秦Pro DM实测最快时间是14.84秒，而改装版秦Pro DM实测最快时间则是13.70秒，改装版同样比原厂版快了一秒多。此时，改装版秦Pro DM的尾速达到163km/h，而原厂秦Pro DM的尾速则是155km/h。
不瞒你，对于本次加速测试的成绩，我很满意，毕竟整个改装工程还处于“半桶水”的阶段。另外，轮胎也的确是严重拖了后腿，起步阶段的两次严重打滑耗费了不少的时间，但这个问题应该很快就能解决，因为定制的轮胎已经在路上了。
● 刹车测试：成绩并不理想
在刹车测试项目，我没有拿它跟原厂秦Pro DM对比，因为那台原厂秦Pro DM正在执行长测工作，不能被折腾得太厉害。另外，考虑到改装的秦Pro DM将来需要参加一些比赛，同样不能被折腾得太厉害，以免车况影响到比赛，因此100-0km/h刹车测试只是连续做了5次。
最终其100-0km/h刹车测试成绩是39.41米，跟我早前测试的原厂秦Pro DM处于同一水平（点击阅读测试文章）。在改装了前轮刹车系统、后轮刹车盘、刹车钢喉，同时整备质量有所降低的前提下，这样的刹车成绩并不理想！不过，从刹车曲线图可知，它的制动力度其实是足够的，那拖了刹车成绩后腿的显然就是那套磨损得比较明显的轮胎了。
那更换的四活塞刹车卡钳、加大规格的划线通风刹车盘有何作用？不妨看看上面的连续刹车对比数据。在32℃的环境下，经历连续5次全力制动，它的100-0km/h刹车成绩非常稳定。可见，这套改装的刹车系统对热衰减问题抑制得很好，而这正是它们起到的关键性作用。
除了刹车稳定性得到提高外，刹车踏板的脚感反馈也有明显的改善，具体表现是：刹车踏板的反应更加灵敏，轻点就有较为强大的制动力输出，但不会是那种“撞墙”之感。若此时把刹车踏板继续往下踩，制动力输出稳定而不会突然增大，很容易掌控刹车的量。此外，刹车踏板的虚位明显减少，行程也更短，换来了更加紧凑的脚感。
● 绕桩：重在体验减重带来的变化
拿一台改装了直线加速赛专用减振器的车来做绕桩对比测试？是的，你没看错！在得知我拿这台改装版秦Pro DM去做绕桩测试后，负责减振器调校的技师甚至直言我的脑袋被门夹了。
其实，我的脑袋没被夹坏，也深知改装了这种直线加速赛专用减振器的车并不适合用来绕桩，但不去尝试又怎能知道是什么感受？不去尝试又怎能肯定不行？不去尝试又怎能知道秦Pro DM在降低了簧下质量之后，底盘及车身动态表现是否有变化？于是，带着这些疑问，带着技师的质疑，我还是针对这台改装秦Pro DM做了绕桩测试。
先说说原厂秦Pro DM的感受。在绕桩时，可以明显感受到较大的“体重”（整备质量达到1690kg）严重拖了后腿，车身的动态反应不算理想，总是给人慢了半个拍子的感觉，绕桩时的动作并不利索。此外，另一个对它的绕桩带来不利因素的是调校明显偏向于舒适的悬架。在快速绕桩时，阻尼值不够大的减振器难以减缓悬架压缩及拉伸的速度，导致了车身出现明显的侧倾，车速越高车身就越难跟上节奏。
然后就是改装版秦Pro DM。与原厂相比，在降低簧下质量并更换上绞牙减振器之后，可以感受到它的底盘响应更加迅速，同时也更加紧凑扎实，而行程相对原厂短了很多、阻尼值明显更大的绞牙减振器则有效地抑制了车身的侧倾。
不过，这套改装减振器的确不适合用于绕桩，最直观的感受就是前/后轮减振器好像不在同一个频道上，后轮减振器的节奏明显更快，一直在“催促”着车头向前，但车尾又未能在合适的时机以轻微外抛的方式配合转向，这种有点直来直去不太想拐弯的感觉比较怪异。
另外，座舱内部的大幅度减重工作也确实为它的车身动态反应带来了比较明显的变化。在快速通过每一个桩桶时，可以感受到它那变得相对轻巧的车身响应速度更快，能更好地跟上转向系统的节奏，同时车身在左右大幅度摆动时累赘感也相对降低了很多。从这次绕桩测试来看，降低簧下质量和座舱减重确实对它的动态性能带来了积极的影响。至于专用于直线加速赛的绞牙减振器，它确实不适合用于绕桩测试。
● 驾驶感受：折腾多于快乐
即便这台改装秦Pro DM的动力系统至今没有任何的改动，但在降低簧下质量，同时对座舱进行减重之后，不管是0-100km/h加速，还是0-400米加速，它的加速时间均相对原厂缩短了一秒之多，这显然是非常明显的提升了。正所谓“宁少10马力不多一公斤”，可见这句话并非没有根据的，从中也不难看出轻量化的重要性。
平时驾驶，也可以直观地感受到它在加速性能上的提升，只是没想到它的提升竟然会是如此明显而已。起步时，你可以感受到它的“步伐”相对原厂的明显轻快很多；至于中后段提速，它的车身动态反应也更加灵敏、直接，稍微踩深一点油门，车身就会有反应。其实，能有这样的效果并不难理解，想想惯性定律就知道当中的原因了。除了加速的提升之外，还可以感受到它的车身变得更加轻巧，最为明显的是超车时变线的动作更加利索，累赘感相对降低了很多。
在换装绞牙减振器之后，它的底盘给我的感觉是比改装前更扎实和稳定，同时整体感也更强，而转向系统的转向力度则变得更沉，但这套专门用于直线加速赛的绞牙减振器同样不太适合用于“行街”，而行程短、减振器筒芯阻尼值大、弹簧硬等特性则注定了它与行驶舒适性无缘，路面上大小颠簸带来的冲击感几乎在没有过滤的情况下传递到座舱内，遇到不好的路况时驾驶者会十分难受。此外，在车身离地高度大幅度降低后，它能走的路况也相对减少了很多。
不能否认的是，更换轻量化的底盘部件能够有效地降低簧下质量，这也是提升加速和操控的可行办法，但座舱内部的减重改装工作，我建议还是谨慎而为之。在拆掉所有的隔音材料之后，车辆行驶时座舱内部的噪音绝对能让你难受得怀疑人生，尤其是在高速行驶时，路噪、风噪等几乎是不绝于耳。
● 本期小结：
通过这一次中期测试，可以看到这台改装秦Pro DM有几个提升明显的地方，其中最让我欣喜的是加速性能的提升。现在的它，不管是0-100km/h加速，还是0-400米加速，成绩均比原厂快了一秒之多。由此可见，前期的“减重”工作并没有白费气力。当然了，目前它的加速成绩与我初定的目标还相距甚远，往后的改装工作需要加倍努力了！（摄/图/文 汽车日报 何家荣）
开了一个月的比亚迪秦，里程数仅有1500公里，车主想卖掉它
一辆行驶了一个月的比亚迪秦，里程数仅有1500公里，是一辆准新车。二手车商每天都会介绍一款车，但如果没有好车，他们是不会推荐的。今天这辆比亚迪秦plus，是一款上牌一个月、行驶了1000公里的热门车型。它的纯电续航里程达到了510公里，指导价为139800元，车况完美无瑕。这辆准新车的车主今天想要卖掉它，它的售价是多少呢？让我们一起来看看这辆车。
这辆比亚迪秦plus是在2021年7月23日上牌的，行驶了1500多公里，全车保持了原版原漆的状态。它搭载了纯电续航里程为510公里的动力系统。此外，这款车的配置也非常出色，是一款领先型的车型，指导价为139800元。我们可以看到，这辆车的行驶证和行驶本都在这里。这辆车是在2021年7月21日上牌的，而铭牌上显示它的出厂日期是在2020年4月。虽然这辆车只开了一个月，但它的车况非常新，完全没有任何瑕疵。
这辆比亚迪秦plus的座椅是小尺寸的，采用了双色拼接设计，非常时尚。它的续航里程达到了510公里，足以满足日常家用的需求。这款车的配置虽然不高，但也基本够用。通过钥匙启动车辆，我们可以看到两块液晶屏同时亮起，车内的科技感十足。这款车的倒车影像和天窗都没有配备，这是一个小小的遗憾。
这辆比亚迪秦plus已经行驶了1596公里，但它的车况非常好，完全没有任何问题。它的纯电续航里程达到了510公里，足以满足日常需求。通过今天的介绍，相信大家已经对这款车有了更深入的了解。如果您对这款车感兴趣，可以和车主进行进一步的沟通。它的售价为12万元，如果您觉得价格合适，可以考虑入手。通过今天的介绍，相信大家已经对这款车有了更深入的了解。如果您对这款车感兴趣，可以和车主进行进一步的沟通。它的售价为12万元，如果您觉得价格合适，可以考虑入手。
