新能源电控企业排名?
还差十万八千里
新能源电控企业排名?
随着比亚迪e平台在电动汽车产业内的应用得以展开，e平台的价值将会被继续扩大，并由此加速电动汽车成本的下降、性能的提升。这无论是对比亚迪还是全行业，乃至电动汽车消费者都是重大利好。
新能源车的“发动机”都有啥，今天跟大家聊聊电车用的7种电机
现在可以说汽车的新能源时代已经到来，大家的感受肯定颇深，这个从路上跑的近一半都是绿牌车就能看出来。电动车顾名思义是由电来驱动，这个电包含两方面：一个是电池，另一个是电机。电池巨头宁德时代和比亚迪大家很熟悉了，我也跟大家聊过三元锂和磷酸铁锂电池的区别，今天就再聊聊电机。
在新能源时代，电机取代了燃油车发动机的角色，作为提供动力的重要部件，它的重要性不言而喻。不过不像内燃机可以分品牌，还可以分四缸八缸甚至布加迪的16缸等等，电机好像弱化很多，强调性能的拉到双电机也够了。这个行业的关注的比较低，知名的有博世电机。
我们先说直流电机，它按结构及工作原理可划分无刷直流电机和有刷直流电机。永磁直流电机的制造成本比较高，它们的材料有稀土、铁氧体、铝镍钴等，特别是看到稀土你就知道它就便宜不了。
而异步电动机的转子转速总是略低于旋转磁场的同步转速，同步电动机的转子转速与负载大小无关而始终保持为同步转速。如果按转速分，则有高速电机、低速电机、恒速电机和调速电机。
据统计，用于电动汽车的电机有7种，它们分别是：有刷直流电机、无刷直流电机、永磁同步电机、感应电机、开关磁阻电机、同步磁阻电机和轴向磁通无铁心永磁电机。而我们常见的电动车上普遍在用的是永磁同步电机和感应异步电机。
很多追求性能的车都会采用永磁同步电机，它的转子上有永磁体，产生的磁场可以直接驱动转子，具有高功率密度和高效率的特性。优点是结构简单，体积小、高效节能、绿色环保、功率因数高、故障率低，能在不同的速度范围内工作。
无需齿轮系统，而且高效率特性在高负载条件下，效率非常明显。可以通过电子控制器精确地控制电流和速度，从而实现更好的控制精度。由于永磁同步电机的结构相对简单，且没有电刷和滑动接触件，因此其寿命较长，维护成本也相对较低。唯一的缺点就是成本高。
感应异步电机的结构简单，其没有直接触点，内部零件相互作用少，故障率低可靠性比较高。内部电流平稳，无须人为控制，因此运行稳定不会被外部的电流干扰，能够在恶劣的环境下长时间工作。因为内部没有复杂的机械结构维护方便，所以价格相对较为便宜。
它的缺点也比较明显，在工作过程中效率较低，通常只有50%左右，因此使用时会浪费很多电能。还有就是精度较低，感应异步电机内部没有精确计量功能，只能进行基本控制。而且电流变化时，扭矩也会随之变化，不能进行稳定恒定的扭矩输出。
写在最后
都是电动车最重要的组件，不过大家基本关心电池，毕竟续航长短的影响是实打实的。不过在努力突破电池技术的时候，电机迭代也是一个重要方向，毕竟能在这里减少电耗也会显著增加续航里程。好啦，关于新能源车的电机就聊到这里啦，你有什么看法呢？欢迎评论区留言讨论一下！
买电动车的时候到底该选什么类型的电机更好，一篇文章告诉你！
买电动车是不是选异步电机更合适？
大家好，为什么我提这么一个问题，因为你们有没有发现豪华电动车，特别是上了40万，都喜欢用异步电机，当然也有特殊情况。那异步和同步到底有什么区别呢，是不是用了异步电机就更好？我们先看看大家都用什么电机。
新能源汽车领域应用较多的是永磁同步电机和交流异步电机，其中永磁同步电机应用最广泛，如国内外主流电机厂家比亚迪、博世等等，市场份额高达 69%以上,是最为主流的驱动电机；其次是交流异步电机，厂家比较少，目前大家熟知是特斯拉，蔚来、宝马 奥迪，奔驰等等，占比大概 22%。今天先介绍下两种电机自身的优缺点，下一期我们再看看两种电机成本差异以及整车是如何选择这两种电机的。
永磁同步电机的最大优点就是具有较高的功率密度与转矩密度，同时电机发热小，因此冷却系统可相对简化，节省空间和降低重量。相比于其他种类的电机，在相同质量与体积下，永磁同步电机能够为新能源汽车提供最大的动力输出与加速度。但是，永磁同步电机的转子上的永磁材料在高温、震动和过流的条件下，会产生磁性衰退的现象，所以在相对复杂的工作条件下，电机容易发生损坏。而且永磁材料价格较高，因此整个电机物料采购成本相对较高。
而交流异步电机是将转子臵于旋转磁场中，在旋转磁场作用下活动转动力矩的电机，具备坚固耐用，原材料价格低廉等优点，但功率因素较低，运行时必须从整车电网吸收无功电流来建立磁场，同时控制复杂，易受电机参数及负载变化影响。
那他们的成本差异以及在整车上的应用差异又是如何的呢。驱动电机根据电机类型不同成本构成差异较大，永磁同步电机的永磁体与定子成本占比最高，而交流异步电机的定子和转子占比最高。
为了更直观的比较材料成本，我们用两个特定电机的材料占比图来直观展示一下，
根据市场经验及近年来的稀土钕铁硼材料上涨趋势来看，相同参数永磁同步电机材料成本会比异步电机高，这是毋庸置疑的。但在整车应用角度就又大不相同了。先看看整车对电机的性能要求是咋样的，
首先电机结构要紧凑、尺寸要小，因为封装尺寸有限。第二重量要轻，以减轻车辆的整体重量。应尽量采用铝合金外壳，同时转速要高，以减轻整车的质量，增加电机与车体的适配性，扩大车体可利用空间，从而提高乘坐的舒适性。
第三可靠性高、失效模式可控，以保证乘车者的安全。第四提供精确的力矩控制，动态性能较好。第五效率高，功率密度较高。要保证在较宽的转速和转矩范围内都有很高的效率， 以降低功率损耗，提高一次充电的续驶里程。第六调速范围宽。应包括恒转矩区和恒功率区，
低速运行输出的恒定转矩大，以满足汽车快速启动、加速、负荷爬坡等要求；高速运行输出恒定功率，有较大的调速范围，以满足平坦的路面、超车等高速行驶的要求。第七瞬时功率大，过载能力强。要保证汽车具有 4~5 倍的过载能力，以满足短时内加速行驶与最大爬坡的要求。第八制动再生效率高。在汽车减速时，能够实现反馈制动，将能量回收并反馈回电池，使得电动汽车具有最佳能量利用率。第九结构简单，适合大批量生产，运行时噪声低，使用维修方便。
根据以上整车对电机的要求特点，永磁同步电机更适用于新能源汽车的使用，充分利用这种电机在低速阶段的性能输出和高效运转，特别是中小型车。由于其体积小、重量轻的特点，可以大大增加电动汽车的续航里程。并且其调速性能特别好，在面对反复启停、加减速时，仍能够保持较高效率。
同等情况下，永磁同步电机的在 NEDC 工况下的综合效率比异步电机高5%左右，换角度讲，在车辆续航里程确定的情况下，选用永磁同步电机的整车可选用更小的电池包，如目前市场主流电池车电池包是 50kwh 左右，采用永磁同步电机可减小 2.5kwh 的电池包，按照电池包每度电 800 元估算电池包可节省 2000元。另外散热角度讲，永磁同步电机的功率因素较高，电动机的定子铜损较小，温度较低，对散热系统的要求也相对较低，从而导致整车的散热系统相对简单，如水泵等可选用相对较小的功率，整车成本也得到进一步的减少。
综上所述，虽然单从电机材料角度考虑，永磁同步电机价格高于交流异步电机，但综合整车的电池包、散热系统等零部件成本考虑， 配有永磁同步电机的车辆在一定情况下反而有一定的成本优势，故越来越多的厂家选择了永磁同步电机，特别是国内厂家，你知道它的装机比例达到多少了吗？打开懂车帝进新能源车专栏对比下你就知道了，你会发现大部分都是同步电机，预估装机量占比约 95%。那同步电机既然这么好，为什么外资品牌用的少呢，主要原因就是他们不愿意依赖我们，因为在我们国家磁铁很多，老美和欧洲很少。你们懂了吗？懂了的点个赞点个关注呗。
谢谢大家。
比亚迪、博世联合发布电动汽车专用dTCS，让不打滑成为「本能」
在冬季的北方城市，相信不少人都遇到过尴尬的行车问题，那就是车轮打滑，怎么也无法前进。特别是雨雪天气下，这种情况更加容易出现。
随着技术的发展，汽车厂商不少都在研发可以让驾驶更加简单、安全的系统，从而帮助驾驶员减少日常出行中遇到的问题。其中，TCS（Traction Control System）牵引力控制系统，就是针对驱动车轮打滑时的一种干预系统。
TCS可以对汽车稳定性提供极大帮助，当汽车行驶在易滑的路面上时，没有TCS的汽车，在加速时驱动轮容易打滑，如果是后轮，将会造成甩尾。如果是前轮，车子方向就容易失控，导致车子向一侧偏移，而有了TCS，汽车在加速时就能够避免或减轻这种现象，保持车子沿正确方向行驶。
但随着新能源汽车的发展，根据内燃机特点开发的传统TCS系统已经无法满足电机驱动的动力模式，其无法更加快速的完成对车辆打滑时进行有效干预。在这种情况下，有没有一项新的技术或系统能代替传统TCS出现，对新能源汽车起到更好的辅助作用呢？答案是有的。
日前，比亚迪与博世在博世（东海）汽车测试中心举办了dTCS分布式牵引力控制系统发布会，其联合开发的dTCS搭载在汉EV四驱版上实现全球首发。
汉EV四驱版dTCS的扭矩控制时间加快了20倍，扭矩响应闭环加快了10倍，可最大程度减少车轮打滑量，极大程度地提升了汉EV四驱版整车的安全性、高效性、操控性和舒适性。
dTCS与传统TCS到底有何不同？TCS与dTCS区别
当车辆在光滑路面上起步或者加速时，车轮会出现打滑现象甚至方向失控。此时，车辆就会面临危险，为了保证车辆安全性，车辆一般会配置传统的TCS牵引力控制系统。
当TCS探测到车轮打滑，就会通过电脑控制驱动扭矩和制动扭矩来改善车轮附着力，从而使车轮不再打滑，维持车辆行驶方向的稳定性。
不过，在新能源汽车中，动力输出并不是传统的内燃机+传动轴的结构，而是通过前后电机去驱动动力。dTCS（distributed TCS）是专门为新能源汽车打造的驱动力控制系统，传统的TCS将控制放在ESP车身电子稳定系统或IPB智能集成制动系统中，通过与动力系统的信号交互进行扭矩控制。
然而，dTCS将牵引力控制系统上移至电机控制器中带来更快速的电机扭矩响应，此时电机控制器直接判断，控制轮胎打滑。
控制系统的上移缩短了扭矩传递路线，提升了响应速度，首先，控制循环时间快了20倍，由20ms加快至1ms，这样一来就能避免控制系统运算周期延迟给车轮带来的大动态变化，减少了用户加速的顿挫感。
其次，控制上移大大缩短了信号交互时间，扭矩响应循环时间由100ms加快至10ms以内，提升了10倍，信号传输速度变快使得应对反应更加迅速，提升了系统控制效率，降低了车轮打滑量，保证了车辆安全。
会后，钛媒体也向博世方了解到，关于dTCS系统的开发，是比亚迪首先提出，为了就是保证其产品在不同行车场景下，更加安全可靠，从而对博世提出需求。
而后，博世与比亚迪一同对dTCS系统进行研发，并经历了4年时间，在牙克石等场地进行数据收集和体统调教，最后才有了现在公布的dTCS系统。
汉EV四驱版全球首搭dTCS目前，这套dTCS系统已经正式公布，而比亚迪汉EV四驱版则成为了全球首款搭载该技术的车型。该技术无需任何硬件加装，只要是四驱版的比亚迪汉EV车型，未来通过OTA升级即可获得。
据了解，汉EV四驱版电机响应dTCS扭矩请求的速度加快了约10倍，大幅度减少了轮胎打滑量，与此同时，dTCS还在车辆性能方面实现了多维度的安全提升，为用户带来更安心的驾驶体验。
dTCS会让轮胎在低附路面起步、加速时能够一直保证充足的轮胎抓地力，提升了低附路况下车辆的加速性能，因此，搭载dTCS的汉EV四驱版在低附路面加速时间会缩短。
测试成绩显示，汉EV四驱版在冰面上0-50km/h全油门加速时间加快了2s左右，雪面上0-60km/h全油门加速时间加快了0.8s左右，从而更快更稳地通过低附路面，保证了车辆的安全。
笔者在博世的测试场地中，也直观对比了搭载dTCS和TCS的比亚迪汉EV四驱版，二者对驾驶员辅助效果非常明显。 分别在摩擦系数0.1和0.3的模拟路面，全电门行驶，TCS虽然有所介入，但明显反应更慢，并且稳定性并不理想。
相比之下，dTCS的介入非常快，基本在踩下电门的瞬间就可以感受到。并且，四个轮子的扭矩和动力分配更加理想，可以保持车辆平稳的情况下，完成行驶动作。
同时，dTCS能够瞬时间极大程度减少轮胎打滑，使得车辆在低附路面转弯时能够降低车身失稳等危险情况发生的可能性，提升低附路况下车辆的驾乘操控性。测试成绩显示，汉EV四驱版在低附路面最高可控过弯速度能提升约5-10km/h，车速可控范围变大，车辆的安全性更有保障。
此外，dTCS通过减少扭矩信号传递的路程，极大程度减少信号传递延迟带来的车轮大动态变化，减少用户加速的顿挫感，从而让驾乘变得更加安全、舒适。
dTCS未来应用场景更加丰富传统的TCS系统是在燃油车的动力架构下开发而成，早期新能源汽车发展只能沿用该技术，随着中国新能源汽车行业的迅速发展，基于比亚迪先进的电机控制技术和博世领先的底盘控制技术，专为新能源汽车开发的分布式驱动力控制系统dTCS应运而生，电驱动优势发挥得极致的同时，驱动扭矩响应的工作效率也提升了数十倍。
强强联合，比亚迪与博世历经4年的研发，在极寒环境下对搭载dTCS的汉EV四驱版进行了冰面、雪面、对开路面、圆环、操控道等多项严苛路况测试，以模拟不同地区用户复杂的用车场景，确保了该项技术的可靠性。
此次合作是双方继IPB智能集成制动系统之后，比亚迪和博世战略合作的又一技术突破。与此同时，dTCS全球首发标志着国产电动汽车在安全技术方面的一大进步。
此外，钛媒体也了解到，该技术专利还是属于博世方，未来其他品牌新能源车型，也可以进行dTCS的适配，但前提是需要根据不同车型拥有大量的数据样本。并且，该技术会优先对比亚迪旗下车型。
总的来说，dTCS为新能源汽车的特殊路况下稳定系统，提供了一个很好的开创作用。虽然，现在冰雪条件对电动车续航影响还是比较大，但随着未来能源形势的突破，以及户外越野车型的增多，该技术的用武之地还是非常多的，可以进一步扩大新能源车型的应用场景。（本文首发钛媒体App）
