各位老铁们好，相信很多人对东风本田180TURBO都不是特别的了解，因此呢，今天就来为大家分享下关于东风本田180TURBO以及东风本田180TURBO的问题知识，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！

2017款本田CBR1000RR试驾体验

CBR1000RR是本田的当家超级跑车，经历了多年进化后，于2017年推出了最新一代车型，在2018年3月11日正式登陆国内市场。全新的CBR1000RR继承了家族化的外观设计，较上一代车型做出了全面的改进升级，本田工程师们依旧秉承着最初的设计理念，将2017款CBR1000RR打造成具有更高驾驶乐趣的车型。在性能、设计、用料上都更进一步，并加入了大量电控系统，让新车在当下的公升级跑车阵营中具备更强的竞争力。

本次发布的 CBR1000RR和CBR1000RR SP共有三种涂装可供选择。其中CBR1000RR有两款不同颜色，一款是以红色为基调、黑色翅膀造型的图案为标志，具有强劲力量感的凯旋红。另一款以黑色为基调、亮红色点缀，采用了更具质感的哑光黑。而CBR1000RR SP选择了继承本田竞技传统基因的“凯旋红”配色。

新车共有三个版本，此次来到国内的是CBR1000RR普通版以及配置更高的SP版，而限量发售的SP2版本并未现身。

全新一代CBR1000RR以及SP版都得益于GP赛道技术的下放，使之成为由强大电控系统辅助控制的超级跑车。令人眼花缭乱的电控系统核心来自博世的IMU处理器，这源自本田的MotoGP战车RC213V-S。

CBR1000RR全新外观：

CBR1000RR在外观方面继承了家族化设计，是从内到外最具科技感的全新一代车型，在丰富的电控系统辅助下，车辆变得更加聪明，能帮助驾驶者修正骑行中的失误与降低危险的发生。

CBR1000RR尺寸为2065*720*1125mm，轴距1415mm，最小离地间隙130mm，车座高度820mm。新车非常适合国人驾驶，197kg的车重实际体验与600cc级别相当，这得益于轻量化的设计。

全新一代的CBR1000RR在轻量化上下了不少功夫，使用了钛合金排气管，在SP版上还配有钛合金油箱，甚至连车上的螺丝都尽量缩短，减重后的新车较之前降低了15kg。

新一代家族化设计都极具侵略性，CBR1000RR也很好地继承下来，这也是当下超级跑车的主流风格。新车的宽度在被收窄后，看上去更加精干。

CBR1000RR凶悍的LED大灯充满科技感，点亮后深邃的“双眼”怒视前方。

转向灯集成在后视镜上，这比独立转向灯具有更好的整流效果，超级跑车的每一个细节都在为速度和操控做贡献。

整流罩厚度由之前的2mm改为1.8mm，车架厚度也被消薄从而在不影响强度的情况下增加韧性并减轻了300g。新的设计使整流罩上部收窄12mm，中部收窄9mm。

尾部并没有采用镂空设计，也没有刻意地极度收窄，有着本田的独特风格。

LED尾灯由一条灯带与多颗灯珠组成。

CBR1000RR采用43mmSHOWA BPF倒立式前减震器，行程为120mm。

前减震器具备预载、压缩、回弹阻尼调节，这需要驾驶者具备一定专业知识和动手能力，如果需求更高可以选择配备Ohlins Smart-EC半主动减震器的SP版。

SHOWA BFRC单筒后减震器同样具备调节功能。

前刹车为320mm双刹车盘配Tokico对向四活塞卡钳，标配ABS。新车的弯道ABS系统较老款减重3kg，可通过传感器进行精密控制，在弯道会根据车身倾角控制刹车。

后刹车为220mm单刹车盘配日信单活塞卡钳，赛道级别的刹车系统不仅能在弯道起到辅助作用，大力刹车时还能有效防止后轮离地。

新车采用普利司通 S21高性能轮胎，前轮胎规格为120/70 R17。

后轮胎规格为190/50 R17，并采用普利司通ULTIMAT EYE（TM）技术开发，复合材料能够产生更好的牵引力，同时提高耐磨性，延长使用寿命。

本田CBR1000RR全新外观

本田CBR1000RR精致细节：

收窄后的CBR1000RR更适合身材矮小的驾驶者，想要夹住车身需要双腿稍微刻意地收紧，骑行三角依旧是超级跑车一贯的战斗姿态。

上联板采用镂空设计。

TFT彩色液晶仪表并不算大，但功能却十分强悍。除常规参数之外，电控系统都可以通过按键在这里进行设定，还能显示列如：圈速、倾斜角度、油门开度等对热衷赛道的消费者提供专业参数。

重要的功能键分布在车把左侧，没有日行灯的CBR1000RR还配有按键式大灯开关。电子油门的加入能更细腻的控制动力输出，这也是本田第二款配备电子油门的车型。

CBR1000RR与SP版都使用了轻量化的钛合金油箱，容量同为16.2L。

CBR1000RR采用分体式双车座设计，高度820mm能适合大部分消费者，它也是除SP/SP2之外，唯一能两人骑乘的车型。

通过钥匙打开后车座可以看到随车工具包。

发动机参数公布后令部分消费者感到遗憾，最大功率64kW（87Ps）/6800rpm，最大扭矩90Nm/6800rpm，这样的数据显然无法让钟爱CBR1000RR的车迷满意。在政策法规的限制下，以及出于对环保、噪声的要求，厂家不得已将动力改变为现在的状态。发动机各部件在强度以及节气门和喷油嘴的设定都与欧版保持一致，只是ECU限制了动力输出，想恢复动力并不难，但会牵扯到法规以及质保的问题。

CBR1000RR/SP采用一台直列4缸水冷DOHC 16气门发动机，实际排量1000cc，最大功率64kW（87Ps）/6800rpm，最大扭矩90Nm/6800rpm。

CBR1000RR快速换挡作为选装，原厂只在SP与SP2上出现，而滑动离合器的加入可以让手柄力度减轻17%。

为提升操控性，新车的后摇臂也减轻了重量。

CBR1000RR采用钛合金排气，为4-2-1配置，声浪非常悦耳。

本田CBR1000RR精致细节

本田CBR1000RR SP配置更高：

SP版采用经典的三色涂装，在设计上更加轻量化，但由于电子减震器等配置的加入，让最终的整备质量只比普通版的CBR1000RR轻了1kg。

CBR1000RR SP的主要变化为：

●钛合金油箱

●OHLINSS mart EC电子减震

●brembo前刹车卡钳

●QS快速换挡

●锂离子电瓶

●轮圈颜色

●单座设计

●后摇臂颜色

仅供单人享用的SP版更适合激烈的赛道驾驶，动力部分与普通版相同，但油门响应更加灵敏。

SP版采用43mm OHLINSS mart EC半主动电子减震器，行程为120mm，可在IMU处理器的统领下可进行每秒多达100次的调节。

SP后部采用UNIT Pro-link配OHLINSS TTX36 Smart EC单筒减震器，并配有辅助气罐。

前刹车换装了规格更高的brembo对向四活塞卡钳。

后刹车依旧采用与普通版相同的日信单活塞卡钳。

与普板相同的后摇臂采用银色涂装，使之具有浓厚的金属质感。

快速换挡的加入让SP版操作更加直接，在加减挡时无需顾及离合器与油门，适用于竞争激烈的赛道。快速换挡分为轻度、中度、重度三个等级，在普通版上作为选装配置。

本田CBR1000RR SP配置更高

本田CBR1000RR/SP试驾体验：

体验者身高为1.71cm，双脚落地能留有弯曲。

新车配备的惯性测量单元（IMU）是由GP战车RC213V-S下放而来，通过5轴加速度传感器的信号，统领控制发动机扭矩输出和ABS系统。传感器通过三个方向来控制加速度，还可以测量滚转与转向角速度，从而监测车辆行驶状态。惯性测量单元（IMU）还为发动机控制系统、ABS以及SP版上的电子减震器提供帮助。

轻量化的设计在实际体验中非常明显，就像是在驾驶一辆中量级车型，这不仅能带来出色的马力重量配比，还能体验到出色的操控乐趣，在电控系统的辅助下让CBR1000RR得心应手。

CBR1000RR/SP配有五种动力模式，三种预设模式分别为运动、乐趣、安心，还配有两种自定义模式。牵引力控制系统在2017款中做了升级，增加了车轮离地控制，可九段调节并能选择完全关闭。

新的设计让车辆的重心更加集中，这让在弯道中的CBR1000RR更有信心，节气门开度特性也是按照RC213V-S设定的。

动力方面是个让人揪心的问题，虽然最大功率只有64kW（87Ps）/6800rpm，但6800rpm断油只是被限制在了6挡状态下，而其他挡位依然可以让转速继续攀升。由于试驾场地较小，在体验中并没有觉得乏力，依然能提供出色的加速感受，官方宣称极速不小于200km/h。

发动机刹车系统可三段调节，这是新车的一大亮点，当关闭油门时转速下降会帮助减速，但过分刹车会对操控产生影响，因此节气门并不会完全关闭，还是会在全关油门状态下较少地介入。

相信在正规赛道驾驶CBR1000RR一定会充满驾驶乐趣，而丰富的电控系统会让人无从下手，在骑行前有很多辅助系统需要调整，这需要熟悉一段时间。在驾驶中各种模式区别并没有感受出明显区别，各种电控系统都处在高度协作中，这让驾驶者在最初很难盼到底是哪里发挥了作用，但当他们介入时会让你非常安心。

SP版的电子减震响应积极，精确的快速调整能很明显地回馈给驾驶者，并且油门更加灵敏，在快速换挡的辅助下可将注意力更多的集中在驾驶上。

随着科技不断发展，电控系统将更加丰富，按照驾驶者的意愿控制车辆即便是GP车手也希望如此，在控制中享受骑行能让高手与第一次接触超级跑车的人有着同样的感受，本田就是在认真打造这样一辆车。有了这些电控系统可以让之前的危险得以恢复到正常状态，带领驾驶者以正确的方式骑行，这也体现了全新CBR1000RR宽容的一面。

SP版更适合赛道使用，稍加改动就可以应对激烈的赛事，电子减震和表现出色的快速换挡能为加速与操控提供更好的帮助，而普通版则更适用街道驾驶，并且售价相对更低。

总结：

虽然动力方面留有遗憾，但不得不承认这是一辆操控出色的超级跑车，全新的电控系统非常丰富，在每个细节都尽可能做的完善。CBR1000RR/SP是本田引入国内为数不多的经典车型，这对一贯保守的本田来说实属不易，相比售价更高的SP版来说，普通版的CBR1000RR更容易被消费者接受。

本田CBR1000RR/SP试驾体验

CBR1000RR参数表：

CBR1000RR参数表： 长宽高2065*715*1125mm 轴距1414mm 离地间隙130mm 坐高820mm 整备质量197kg 油箱容量16.2L 发动机形式电喷 水冷DOHC 16气门 直列4缸 缸径×行程76.0×55.1mm 压缩比13.0∶1 最大功率64kW（87Ps）6800rpm 最大扭矩90Nm/6800rpm 供油方式PGM-FI 前减震器43mmSHOWA BPF 行程120mm 可调节 后减震器SHOWA BFRC单筒 可调节 前刹车320mm双刹车盘 Tokico对向四活塞卡钳 ABS 后刹车220mm单刹车盘 日信单活塞卡钳 ABS 前轮胎规格120/70 R17 后轮胎规格

190/50 R17

汽车日报汽车网制表 www.xcar.com.cn

CBR1000RR SP参数表：

CBR1000RR SP参数表： 长宽高2065*715*1125mm 轴距1415mm 离地间隙130mm 坐高820mm 整备质量196kg 油箱容量16.2L 发动机形式电喷 水冷DOHC 16气门 直列4缸 缸径×行程76.0×55.1mm 压缩比13.0∶1 最大功率64kW（87Ps）/6800rpm 最大扭矩90Nm/6800rpm 供油方式PGM-FI 前减震器43mm Ohlins Smart-EC半主动倒立式 行程120mm 后减震器UNIT Pro-link配Ohlins TTX36 Smart EC单筒气罐辅助 行程60mm 前刹车320mm双刹车盘 brembo对向四活塞卡钳 ABS 后刹车220mm单刹车盘 日信单活塞卡钳 ABS 前轮胎规格120/70 R17 后轮胎规格

190/50 R17

汽车日报汽车网制表 www.xcar.com.cn

本田CBR1000RR/SP参数表

1.8L机械增压爆发212匹马力 谁还敢相信这是小型车？

丰田性能部正在极力研发对抗高尔夫GTI的一款性能车型，它的名字就是雅力士（国内致炫），预计今年年末就可以登陆巴黎车展以及国内的广州车展，性能版的威力可真不能小看。

新车共有以下三大亮点

1、雅力士外观更激进

2、可能会采用1.8升机械增压引擎

3、全新车型有望在今年年末正式登陆全球

现款雅力士（致炫）征战多年，它已进入改朝换代时程，而在欧洲市场，大改欧规Yaris伪装测试车照浮上台面。即便具体细节包覆严实，甚至用现款欧规头尾灯组作掩饰，但宽体车身与双出尾管仍透露了其新款身份，且是高性能版本。

性能丰田计划启动后，丰田不仅在日本市场推出多款GR系列，欧洲地区与东南亚地区雅力士（致炫）推出性能版GRMN，并以限量400辆作为营销策略来抢攻微型钢炮市场。

除此之外，丰田在去年巴黎车展发表雅力士 GR Sport，后续更和瑞士专利局申请雅力士 GR的商标专利，显由此可见运动化版本对于当地市场有相当程度的吸引力，也透露丰田有意继续强化当地雅力士的性能阵容。

关于下一代雅力士性能版的动力设定，丰田章男是这么说的，虽然限量的600台雅力士 GR版本被抢购一空，但我仍然不知道新车定位的用户群体。我们决定大批量投产雅力士 GR的原本动力，1.8L机械增压，最大马力212匹/最大扭矩254牛米，新的GR版本正在与本田共作研发。

目前新车发布时间尚未确定，但有传闻指出，日规大改款雅力士预计将在今年10月的东京车展发布。无独有偶，同级对手本田飞度也可能在今年第三季现身。至于欧洲市场方面，由于海外市场推出时程较晚，推测最快也要今年年末才会推出，届时或许有望得见性能版雅力士同台登场。

总结：丰田性能部是为了日本性能车产业而重振市场，要知道称霸70年代到20世纪末期的性能车可都是日本提供，JDM文化因为日本的“君子条规”限制，这么多年没有再出现性能非常突出的车型。丰田性能部将TRD与GR作为未来集团发展走向，将这两个品牌做成独立的IP。

大家不难发现，现在的TRD品牌IP已经有了不少成效，海外版有亚洲龙TRD与凯美瑞TRD，未来在国内还会上市丰田86GR版本。真希望丰田能依靠这两大IP为全世界日本JDM粉丝提供更多更好开的车型，能让更多富有乐趣的原装车型再创JDM文化辉煌。

1.8L自然吸气能输出136最大马力，实用性高家用车选它没错

本田和丰田本来就是日本本土的大企业，而两家公司最出名还是汽车，对我国汽车市场影响深重。而一直以来不管什么什么车型都能看见其两家公司有热销型号。与欧美的大牌不同，两家车厂以中低端市场为主要发展路线，当然不免也有高端产品。真是由于其高的性价比，而且在车上的小问题比较少，使得长久以来稳居销量前列。而在国内紧凑型车也是最热门的车型之一，两家车厂都有着自己旗下的车型，那么相比之下，哪个更优秀点呢？一起来看看吧。

本次所介绍的是本田凌派，及其竞争对手丰田卡罗拉。

从外形上看，本田凌派在设计方面保持了家族式的设计风格，前脸部分做得相当大气，同样的家族式的粗壮格栅中中网处，但凌派采取了大嘴型的设计加上大灯的霸气设计，使得车头充满了一种力量感，而车身包围处看到镀铬条贯穿车头的装饰，显得十分具有时尚感。卤素光源是标配，只有在顶配还有次顶配车型上才有LED光源和LED日间行车灯。

而车头方面和本田凌派相比的话，卡罗拉走的则是运动风，而这也是丰田近年来最求的设计风格。没有大气的格栅，只是通过镀铬条来装饰，而前部份主要的还是尖锐的大灯造型设计，显得有杀气，和凌派一样在车下半处采用的是镀铬条对车身装饰，使得其充满时尚感。而卡罗拉版本众多，也需是为了主推双擎版，所以双擎版都配有充满科技感的LED大灯和LED日间行车灯，而普通版的次顶配上也一致。所以在配置上和本田凌派不相上下。

内饰方面，本田凌派的设计风格上比较舒适采用多种材料拼接的方式使得其内部充满了层次感。中控中部的亚光装饰板相当具有质感。配有多媒体的中控显示屏，并且带有盲点监测的功能，这也是凌派的独特性。

而卡罗拉内饰设计风格相对比较沉稳，风格偏暗。以其双擎版来说，内饰比起普通版有了质的区别。同样的，中控中部使用软质材料进行装饰，但是加了缝织的设计使得其看起来更为高档，而为了区别不同，双擎版的卡罗拉在挡杆上做得比较短小精悍，同时仪表盘采用较为有科技感的设计风格，加上其挡杆附近的钢琴烤漆设计，使得内部科技感满满。座椅方面，凌派只有顶配才用仿皮座椅，而卡罗拉就是只有普通版的低配使用织物座椅，其他都是采用真皮包裹。

卡罗拉双擎仪表盘

动力方面，凌派没有使用本田比较出色的1.5T涡轮增压发动机，而是采用1.8L自然吸气发动机，最大功率为136马力，峰值扭矩为169N·m。而卡罗拉的1.8L版本，提供了140马力，峰值扭矩为173N·m，两者相比不大。

但是本来以1.5T发动机出名的本田，在凌派上没有使用，所以使得动力上和本田车有所差异，其爆发力也不能彰显出来，和卡罗拉一样加上方面比较柔，但是动力上也不会显得很柔，只是在提速方面有所欠缺而已。而丰田出名的舒适性在卡罗拉上有所变现，舒适的底盘和乘坐体验，这和凌派比起来是一大亮点。

总的来说，凌派作为紧凑型车，在设计和调校上都比较适用于家庭用户，实用性高，性价比高。

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