《国产混动PK爱信AT（1）》上汽自主研发，爱信才被迫降价！

在上期视频中，工科女解读了38号车评中心与叶问关于星途凌云S百公里加速性能的口水战谁是谁非，提到了2008年，由国家牵头，以上汽、吉利、奇瑞、长安、长城为代表的12家自主车企与美国博格华纳公司合资，成立了中发联投资有限公司，联合开发双离合变速箱。

奇瑞发现博格华纳并未向自主车企开放核心技术，因此放弃了这个方案。而上汽依然选择了继续研发，主要是出于成本考虑。

在2015年之前，自主车企除吉利（6AT）、奇瑞（CVT）和比亚迪以外，大多数自主车企都没有自动变速器的核心技术。对外资自动变速器配套企业依赖最大的是日本爱信。过去日本爱信在Tier 1供应商的地位非常强势，卖变速器都是按订单排队排产，因此价格非常贵。

当时爱信卖一台4AT的变速箱单价超过10000，卖一台6AT变速箱，根据型号和装机量不同，单价达到14000~16000（）——这还是上汽这种采购量比较大的车企才能拿到的价格，

其它采购量不如上汽的主机厂采购价格更贵。至于更高级的8AT变速箱，爱信根本不卖给自主车企。

要说车企里最会算账的第一个就是上汽，不然它前几年也不能年赚几百亿。上汽当时算了一笔账，如果算上上汽集团体系内的采购量，再加上向体系外的其他车企配套的，如果规模能做足够大，这套基于博格华纳基础上自主研发的双离合变速箱的单台成本最后能做到12000元的水平。这个成本与采购爱信的6AT相比，还是要低一些。最关键的是，在交货周期等方面不会被卡脖子。

另外，上汽坚持双离合的自主研发还有个情节：上汽旗下的上汽变速器，前身是成立于1925年的郑兴泰钢铁机器号,后来改名上海齿轮厂，早在1952年初，就成功制造出我国第一批轿车变速器。可以说它见证了中国近现代民族工业的发展历程。1993年,上汽大众桑塔纳国产时，它也是最重要的桑塔纳共同体成员，为桑塔纳车型配套变速器。

果然，在上汽总经理王晓秋亲自兼任研发院长的带动下，上汽仅用了不到3年时间，就实现了6速湿式双离合变速箱的量产下线。而且，日本爱信见状，马上降价：4AT变速箱的单台价格降到8000以内，6AT变速箱的单台价格降到11000。可见效果明显。

同期，位于山东的盛瑞传动引进德国开姆尼茨工业大学教授皮特·坦伯格注册的8AT变速箱技术专利的基础上，耗时6年时间，也搞出了国产第一台8AT变速箱，2014年9月搭载在江铃陆风X5上。这款横置8AT变速箱在当时虽然也存在闯挡、顿挫、降档反应慢等问题，变速箱的质量和稳定性也不如爱信，但单台成本能做到10000元左右，同样也对日本爱信形成了一定的牵制。

当然国家牵头组建中发联的战略意义还更深远。早在技术论证环节，就已经看到并开始规划未来中国的新能源汽车技术发展方向，就是在自主双离合变速箱的输入端集成电机，以此开发插电混动车型。

那么，上汽、吉利、长安等基于中发联的双离合变速箱技术开发的插电混动车型又怎么样呢？请滑到第2集。

选混动车，真的是挡位越多越好？丨车壹条

几年前，选混动车型，混动架构是关键，没有人会在意变速箱挡位，毕竟那个年代“真正”的混动都是单挡结构。但几年后的今天，情况已经不同了：两田、比亚迪专注单挡ECVT；长城、传祺布局两挡DHT；吉利、奇瑞深耕三挡DHT，混动车也有了挡位之分。你不得不承认，就算消费者搞不懂多挡位用对于混动车来说有何意义，数字越大终究显得有些不明觉厉。

三挡就是挡位数量天花板了吗？非也，就在最近东风风神发布了全新战略车型浩瀚，而新车将搭载最新的马赫电混DH-i混动技术，在变速箱挡方面，这套混动竟然采用了四挡变速箱。
至此，终端市场已经聚齐了一、二、三、四挡混动变速箱，那么问题来了：买混动车究竟是不是挡位越多越好？

当前来看，自主品牌混动变速箱和燃油车变速箱的发展之路真的颇有几分相似，燃油车也是从无挡位（单挡），一步步发展至今的，而从某些方面来看，两者的出发点也是有相似性的。

对于燃油车而言，增加挡位的目的很直观，通过更多的挡位让车辆更加均衡，低挡位动力输出更迅猛，高挡位高速巡航更节能，同时，更小的换挡间隙还能让整车的动力衔接更平顺。

所以，在换挡逻辑、品质的一定的情况下，针对燃油车来说，挡位越多越好几乎是一定的。目前来看，主流变速箱普遍采用七到十挡设计（包括采用模拟挡位的CVT变速箱），至于挡位数量未能再度突破的原因，主要来自研发能力和产品成本。

就混动车而言，首创多挡位变速箱是长城汽车的柠檬混动DHT，针对这一设计，长城汽车给出的理由和燃油车一致。增加的低速挡位可在急加速、急起步、馈电起步等多种工况下挂入，此时变速箱齿内部为小齿轮带动大齿轮，故能够让发动机释放更强动力，从而保证并联输出的动力澎湃性。而增加的高速挡位则可中高速续航时挂入，在发动机直驱或高速并联情况下，通过变速箱内部的大尺寸带动小齿轮，达到节能的目的。

壹哥体验过多款搭载柠檬混动DHT的车型，客观来说，在电机、发动机性能相近的前提下，采用两挡设计的确能够让车辆在性能、能耗两方面带来更好的表现。至于换挡时的品质，由于换挡过程只有一次或两次，且逻辑相对简单，因此驾乘者不会感到不适。

之后奇瑞、吉利的三挡DHT也是同理，其目的无非是想让变速箱齿比变得更加宽泛，从而以更细化的挡位之分让更好地满足车辆的动力需求，将整车的不同性格进一步放大。

再来看风神推出的四挡混动变速箱，其目的同上，风神官方说过这样的一句话：“特别是最高4挡混动变速箱的加持，让电驱并联的速域区间放大到时速110km以上”。可以这样理解，三挡可做并联驱动，最高时速可达110km/h，而时速110km/h以上则采用第四挡直驱。

从上述情况不难看出，为混动变速箱增加挡位是有显著优势的。

那闭眼选四挡混动不就OK了吗？别急，说完了优势，再来聊聊劣势。

其一，增加变速箱挡位在带来更好的性能表现、能耗表现的同时，也必然会带来制造成本的增加，而买单者只能是消费者。

其实推出四挡变速箱难度大吗？我看未必，如果真的有太多技术壁垒，那么第一个推出的一定不会是资质平平的东风风神，怎么也得在吉利、长城、奇瑞这样的大厂中诞生，而大厂们之所以点到即止，其背后也必定有自己的考量，尤其是成本层面。有意思的是，其实长城汽车也早就开始研发四挡混动变速箱，为了降低制造成本则直接省略了倒挡，通过电机反转来实现倒车。

其次，新增挡位可以用更简单的方法替代。

以新增低速挡为例，这么做固然带来更强的低速性能，但也有更简单的方法。众所周知，为了达到省油的目的，混动车在低速行驶时普遍采用电动机驱动，如果为了加强性能，换装功率更大的电机同样可以达成目的，本田的强电智混就是这个原理，比亚迪一招鲜吃遍天同理。

也需要注意的是，通过发动机配合驱动的低速工况，远比电动机驱动更耗能。

最后，随着挡位的增多，车辆的行驶品质也将受到影响。

单挡结构或是挡位少的情况下，换挡逻辑十分简单，但当挡位增加之后，系统还能一如既往的聪明吗？这是个值得深思的问题。

就拿燃油车为例，单就换挡质感、换挡逻辑来说，十多年前的爱信4AT甚至要好过当前的爱信8AT，因为它不需要考虑太多，所以干脆利落。而针对混动车型而言，其采用的混动变速箱其实也不单单是变速箱，最主要的任务其实是做动力分配，如果再为其增加一个换挡任务，不免会手忙脚乱。

也就是说，针对混动变速箱，其实并非挡位越多越好，能做到平衡才是关键，性能、能耗之外，舒适表现、制造成本、产品质量也都非常关键，复杂的不一定就是更好的，黑猫、白猫，能抓到耗子的都是好猫。

因此，消费者在购车时还需到店体验一番，不要盲目被挡位吸引，混动车和燃油车不一样。

可能你会问了，除了上述这些情况，终端市场也有不少采用六挡、八档、九挡的混动车型，和这些产品相比，四挡混动的挡位算不上多，甚至更像是一个折中之举。

需要注意的是，当前的“真混动”中，四挡混动已是挡位之最，至于上述挡位更多的混动，其混动架构均为P2混动，也就是网友们常说的“油改电”，而这类车型上的变速箱其实并非混动变速箱，它就是燃油车变速箱。

多说一句，除了考虑特殊情况（比如高强度越野，比如极限竞速）外，P2混动不值得购买，因为电动机释放的动力同样要经过变速箱，故这类车型开起来和燃油车无异，在电池亏电的情况下对能耗的提升也十分有限，完全背离了混动车的初衷。

自主品牌汽车的三大件靠得住吗？技术宅奇瑞篇

作为一个汽车行业研发工程师，这些年来见证了自主品牌汽车在三大件领域的成长。我认为目前自主品牌的三大件已经不纠结于可靠性的问题了，而是具备了和头部品牌正面扳手腕的能力。

在同价位车型对比中，以往大家主观印象是自主车内外饰好，配置丰富，但是三大件不如外资品牌，消费者会纠结"面子"还是"里子"；这几年得益于技术突破与行业竞争，自主品牌不但保留内外饰和配置的优势，甚至能够提供同价位更可靠、更优秀的三大件。

先讲个小故事，我前东家为世界TOP2主机厂，财大气粗，每年会买很多竞品车进行对标，以往对手都是合资品牌，比如日系三强，德系DABB，美系FB等。但是2015年后选自主品牌车型对标的案例不断增加，刚开始外国专家们纷纷吐槽实际油耗与工信部差异过大，变速箱调教奇葩，底盘逆向开发痕迹明显等，说优点也只提配置丰富，用料实在；而最近几年吐槽少了，更多惊讶于如何用这么低的成本做到这种整车品质。

回到正题，谈谈汽车三大件，汽车三大件包括发动机、变速箱和底盘。作为一线从业者，我必须强调，技术没有捷径，更不存在所谓的弯道超车，自主品牌的追赶道路可以用小步快跑战略形容。记得某企业家曾说："造汽车，就是四个轮子两个沙发再加一个车壳"，在当时的历史背景下，解决的是从无到有的问题，谈不上性能和可靠性，和外资品牌差距极大。进入21世纪后，很多自主品牌进军家用车行业，头部自主品牌开始思考如何做大做强，如何做出具有足够可靠性的产品。经过几十年的发展，尤其是2015年以后，头部的自主品牌多点开花，在传统的核心领域，发动机、变速箱、底盘都有建树，实现从能用到优秀的质的飞跃。本文以奇瑞为代表做一个介绍。

发动机——破茧成蝶

在"中国心"2019/2020年度十佳发动机评选中，20款发动机中有15款来自中国品牌，比如长安的1.4T蓝鲸、比如奇瑞瑞虎7和瑞虎8的1.6TGDI、比如海马、红旗、长城、东风、比亚迪、上汽等，这些发动机都代表目前国内的最先进水平，20款中中国自主品牌占据15款放在10年前是不可想象的。

图1 2019/2020十佳发动机获奖名单

这些发动机中，我对其中多款做过技术介绍，其中，奇瑞最新1.6TGDI发动机我早在2018年就对其做了一些解读。它是奇瑞ACTECO第三代发动机，运用了iHEC（智效）燃烧系统、快速升温热管理、快速响应增压技术等，由于当时没有搭载车辆，我对其满怀期待。如今，搭载它的星途、瑞虎8和刚刚发布的瑞虎7已经投放市场，目前也得到用户普遍的认可。

民族骄傲，最强"中国芯"奇瑞1.6TGDI发动机揭秘

图2 奇瑞ACTECO第三代1.6TGDI发动机

这款发动机功率145kW，扭矩290Nm，与同级别对手的对比如表1，性能表现相当突出，连豪华品牌也没有如此性能的产品，毫无疑问在性能维度遥遥领先。

表1 发动机性能对比图

对此，我决定用更严苛的角度进行评价。在10年前，最大功率最大扭矩是衡量发动机最重要的指标，但是随着排放和油耗法规的日益严苛，现代发动机的设计理念已经不再片面追求性能，强调高效化。而热效率和升功率的平衡是评价高效的一个指标，奇瑞ACTECO1.6T，真实最佳有效热效率达到37.1%，升功率达到90kW/L，综合性能高度接近同级别的标杆1.5T。

对于发动机，主要有6大指标，功率扭矩，油耗，排放，NVH，可靠性，成本，中国品牌在一样的排放水平基础下，用更低的成本做到了与外资品牌同样的性能，油耗，可靠性。不得不说是工程上的胜利。PS：奇瑞也为这款发动机提供10年100万公里的超长质保，相信其可靠性不错的。

此外，作为从业人员，在消费者看不见的领域也深深感受到自主品牌技术的进步，以往自主品牌缺乏正向设计能力，只能依托AVL（李斯特），FEV（虎威），BOSCH（博世），DELPHI（德尔福），RICARDO（里卡多）等咨询公司，但是这几年，通过"师夷长技以制夷"战略，推出的发动机产品在核心领域都进行了自主研发，已经看不到咨询公司的背影了。

变速箱——砥砺前行

相对来说，发动机领域自主品牌已经迎头赶上，但是在变速箱领域还存在滞后。主要几家外资品牌变速箱基本是自主研发生产制造，比如某德系主推的DSG，比如某些日系主推的AT和CVT，而国内能够自主研发变速箱的主机厂还比较少，但是也取得了长足的进步。

在10多年前，自主品牌连手动变速箱都造不好，自动变速箱只能清一色的爱信4AT，这款爷爷级的变速箱居然在中国驰骋了几十年。大概2009年，我正在学习汽车构造，老师在课堂上介绍变速箱的时候，用自豪的语气说："今天，奇瑞实现了自主CVT的突破，成为中国第一台具有完全自主知识产权的CVT变速器，填补了国产高端自动变速箱的空白。"这段话记忆犹新，也正是这款变速箱，实现了中国CVT从无到有的历史，也开启了变速箱领域的追赶之路。

如今10年过去了，奇瑞汽车变速箱工厂也独立成为芜湖万里扬变速器有限公司，成为中国变速箱领域的龙头企业。2018年，在奇瑞多年CVT技术积累基础上开发的第三代9速CVT也实现量产并已搭载新产品上市，该变速箱也是"龙蟠杯"第二届世界十佳变速器之一。从无到有，从有到可靠，从可靠到优秀，从优秀到卓越！

图3 奇瑞新一代9速CVT无极变速器

当然，变速箱领域不仅仅需要自主开发，也存在着"拿来主义"，很多知名主机厂都是采用供应商配套的变速箱，通过自己的调教成为一流产品，最典型的就是宝马和采埃孚的8AT，宝马成就了采埃孚，采埃孚也成就了宝马。变速箱主要靠调教，能够将所有用户会使用到的工况都调教到位，并且平衡性能和油耗就是优秀的变速箱，对于自主品牌来说，由于调教数据积累不足，对供应商变速箱的调教还是一个难点。5年前自主品牌高端车型普遍采用爱信6AT，但是调教火候欠缺，总没有丰田匹配的顺滑，坊间甚至嘲讽说爱信提供的6AT是假的，其实这都是标定调教惹的祸。经过这几年的耕耘，自主品牌在变速箱调教上也有所建树，在2020年"龙蟠杯"第三届世界十佳变速器评选中，我们可喜的看到，一汽用的盛瑞传动8AT，长城哈弗的蜂巢传动7DCT，奇瑞瑞虎8的格特拉克7DCT，广汽7DCT和吉利的混动7DCT，都榜上有名。

图4 2020年"龙蟠杯"第三届世界十佳变速器

经过这么多年的砥砺前行，自主品牌在变速箱领域已经开始触摸到德日等一线品牌的技术门槛，相信在不久的将来，变速箱领域也可以和外资品牌扳手腕。

底盘——厚积薄发

另一个三大件就是底盘，严格意义上来说，底盘并不是一个零件，而是整个系统级平台，主要有四大系统，传动、行驶、转向、制动。20多年前自主品牌刚刚起步的时候，在底盘领域有两条路，逆向or正向，有的自主品牌将外资产品进行对标，深度化逆向开发，虽然能够很快造出能用的产品，并获取销量，但是由于缺乏积累Know How体系，质量问题层出不穷，最终走向下坡路；有的自主品牌坚持正向开发，虽然起步艰辛，但是一步一步实现了自己的研发体系与Know How体系，最终厚积薄发，在这几年收获成果。

目前市场已经不流行单纯的谈论底盘了，而是上升至平台化。诸如外资的一线品牌都有自己的平台化产品，比如大众从PQ平台转变至MQB/MLB/MEB平台；丰田也提出了全新TNGA架构……在国内比较出名的是奇瑞和吉利的平台，其中奇瑞在行业布局较早，成为率先打造整车平台的中国汽车品牌，比如T1X、M1X、M3X和新能源专属平台。平台化技术有什么优势呢？最主要的优势就是Know How 理念可以共享，加快研发速度并平摊研发成本。得益于平台化技术的发展，可以帮助主机厂以成熟技术、更高品质、更快速度将新产品投放市场，加快产品迭代，提升市场竞争力。举个例子，奇瑞的T1X平台是SUV平台，旗下瑞虎8、瑞虎7、瑞虎5x均基于此平台开发，所以完全不用担心刚刚上市的瑞虎7的底盘可靠性，因为平台的通用化，底盘各项性能都已经在瑞虎8上得到充分验证，而且得益于后发优势，在底盘调教上，瑞虎7还可以做的更加精确，相信大家试车的时候会有体会。

图5 瑞虎7 平台化结构

尾声

目前在汽车三大件上，先行开发层面还存在局限，但是应用层面自主品牌和外资差距已经明显缩小，甚至已经将二线外资品牌赶出局。在10万元左右的产品线中，中国品牌可以提供更好的技术，比如瑞虎7和瑞虎8上搭载的1.5T+CVT或者1.6T+7DCT，同级别外资品牌都要到15万以上才能够提供类似的产品，无法下探到10万级别。对于普通的消费者，无非就是希望买一款质量可靠性能优异的交通工具，以往大家的口碑中自主品牌配置足小毛病多，外资品牌配置低廉但是可靠性好，因此普遍青睐外资品牌。可是，现在外资品牌的可靠性也不断下滑，漏油、敲缸、断轴、积碳、失火、异响等问题层出不穷，而以奇瑞、长安、吉利、长城、上汽为代表的自主品牌可靠性一路向上，并开始在性能上进行赶超。

从2020年开始，是世界百年之未有大变局，衷心祝愿自主品牌们能够厚积薄发、砥砺前行、破茧成蝶，和外资品牌充分竞争，带给消费者更好的产品！