云辇-C系统真有这么神？ 试完新款比亚迪汉/唐之后明白了！

在4月22日，比亚迪唐 EV荣耀版、唐DM-p荣耀版以及唐DM-P战神版正式宣布上市，其售价区间为21.98万-26.98万元。针对本次上市的新车，除了在价格上进行了大幅度的调整以外，其核心升级亮点为全系标配了云辇-C智能阻尼车身控制系统。

关于这套系统，相信大家并不会陌生，毕竟自从去年比亚迪高调推出这套全栈自研的智能车身控制系统之后，它一直都是消费者关注的重点，而按照官方的说法，搭载该系统的产品在舒适性和操控性上都将会有显著的提升，但实际的产品表现会如何呢？

今天我们也通过一次场地试驾为大家好好解读。

在硬件层面，云辇-C实际上是整套系统中的入门方案，其组成的结构也相对简单，主要是由加速度传感器、悬架高度传感器、电控减振器以及智算中心组成，其工作逻辑是由智算中心通过车上的传感器实时感知车身的动态，并同步对电动减震器的阻尼进行调节，以此来提高整车的舒适性和操控性。

而像本次场地体验活动中，主要分为魔鬼烂路挑战（模拟城市、户外越野路况，突出产品舒适性）和极限动态挑战（急加速、制动、绕桩等，突出产品的操控性能）。

第一个项目主要针对比亚迪 唐展开，而在模拟车道上也包含了最常见的规则/不规则的减速带、搓板路、坑洼路段，以及越野路况中鹅卵石路、爬坡、交叉轴路况等，总的来说体验项目也是非常全面。

而这套云辇-C系统虽然只是最初级的版本，但对于整车的动态提升依然相当明显，譬如碰上连续颠簸路面时，系统会采用高频小阻尼的控制策略，让悬架系统变得更“软”，能够有效缓过路面传递进车内的冲击感，而根据官方表示，在60km/h通过连续震动路面的工况下，云辇-C实现96%的隔振率。

由于涉及路面路况、车身动态的信息收集分析数据以及阻尼调整，可以发现这套系统的响应的速度大约在1秒时间，所以在体验连续颠簸的路面时，可以清楚感知车内的震感变化，的确可以有效提高整车的舒适性。

得益于比亚迪 唐本身就具备着优秀的性能表现，所以在模拟越野路况下，其通过性也是值得表扬，值得一提的是，像比亚迪唐DM-P战神版是带有后桥差速锁的，相比于普通版的唐 DM-P车型，在越野状态下的表现会更加出色。

另一个项目为极限动态挑战，其挑战者自然是交由比亚迪汉来完成，而有所不同的是，比亚迪汉可以通过车机系统直接调节云辇-C的模式、转向力度、制动反馈模式等等，自由度更高。

像根据官方的数据显示，同款车型开启云辇-C以后，在全油门加速测试中，俯仰角度可以减小9.36%，刹停测试中，俯仰角度减小40.91%，俯仰角速度减小28.3%；65km/h的绕桩测试中，方向盘转向角度峰值从40.04度下降到了36.23度，100km/h双移线测试中，车身侧倾角速度从19.88度/s减小到了11.99度/s。当然这些数据都意味着舒适性和稳定性的显著提升。

在实际的体验中，也可以发现在激烈驾驶下，悬架对于车身俯仰和侧倾的抑制都做得比较到位，就算是连续的重心转移，车身始终能保持较为稳健的姿态，给到驾驶员十足的信心。

而本次汉/唐 荣耀版的相继推新，在产品技术、配置、价格都给出了足够的诚意，而在云辇-C系统的加持下，新车整体的表现也有着明显的提升，其竞争力也更进一步，通过销量数据我们也可以发现，双车在3月份就交出了3.4万辆的成绩，可见它们拥有着极高的人气。

德国最新技术，SUV装上以后，综合性能大幅提升

如果你有一台四驱SUV，而且有走非铺装路面的需求，那今天这篇测试文章建议你看看。

我有一台比亚迪唐DM，没错，就是4.5秒破百秒天秒地的那个。混动三擎四驱，为保证公路性能，原厂配的是22寸大轮圈，马牌CSC5公路性能胎，型号为265/40 R22。这套轮胎是100%公路性能取向，小扁平比、高抓地力。从之前实测的数据来看，加速、刹车、绕桩表现在同类性能胎里面都属于出色的。

但小扁平比也带来两个小问题，一是轮胎“硬”，过坑洼的时候会比较颠；二是容易爆胎，遇到路上有大坑或者上下马路牙子的时候需要格外小心。还有一个，这套轮胎不适合去越野，对于我这有点“野心”的人来说，多少有点缺憾。

上图为原厂轮胎

正巧，马牌刚刚推出的CrossContact AX6（下文简称AX6）轮胎需要做一个测试体验。按照官方的定义，AX6是一款偏越野，同时兼顾公路性能，强化了静音性能的全路况轮胎，正好符合我的需求！

测试的这套马牌AX6轮胎型号为255/55 R20，粗壮的胎块加上厚实的胎壁（大扁平比），视觉效果野性十足，越野范比很多AT胎还强。

刚拿到轮胎时，我对它的越野能力表示期待，但同时又有点担心它的胎噪会比较大（通常来说大胎块轮胎胎噪都偏大）。但出人意料的是，无论低速还是高速，它的胎噪比很多公路取向的轮胎还低。经过实测，100km/h车内的噪音65.3分贝（混动模式发动机启动状态下）数据表现中等偏上。

事实上，这套马牌AX6轮胎胎噪小是有原因的。首先在胎肩部位设计了噪音阻滞块，可阻隔胎面的噪音外传，起到降噪的作用。

其次，这套轮胎的胎块虽然大，但胎块比较软，与地面撞击产生的噪音本身就不算大。经过测试，胎块的邵氏硬度为62HA，在同类胎里面属于硬度偏软的（在车用轮胎里面属于中等硬度）。

除了胎噪小，这套马牌AX6轮胎由于扁平比比较大，吸收冲击的能力也更强。实际感受就是，车子通过坑洼路面和减速带时的舒适性大为改观，不再是那种硬邦邦的感觉。

这套轮胎的宽度为255mm，比原厂的那款窄了一点，而且是偏越野取向的，说实话有点担心公路性能会打折。不过，测试结果打消了我的担心。

实测0-100km加速时间为4.76秒，跟唐DM的官方成绩很接近；实测100km/h-0制动距离为41.63米，虽然比原厂马牌CSC5弱一些，但仍然是一个中等的成绩。这个成绩对于偏越野的轮胎而言已经非常出色。

当然，马牌AX6轮胎最大的优势体现在湿地路况。安装马牌官方的说法，高密度刀槽花纹可有效加强了胎面的排水性，缩短湿地刹车距离。受条件所限，我没有测湿地的刹车距离，但在3个月的长测过程中经历过多次大暴雨，高速通过积水路面时，出色的排水能力有效减小了滑水的情况，这大大提高了行车安全。要知道，如果排水性能不好，高速通过积水路面时很容易出现滑水，进而发生失控。

马牌AX6按官方的定义虽然不是AT胎，但看它的胎块和胎纹，比很多AT胎还要“野”。从越野场地的实际体验来看，换装这套马牌AX6轮胎的唐DM越野能力的确提升了不少。

首先，大胎块和大扁平比大大提高了在非铺装路面上的信心，不用担心胎面被石头扎破，也不用担心轮圈被刮伤。

值得一提的是，这套AX6轮胎上标有一个盾牌标志，里面有两个齿轮，这个标志代表它有着出色的安全性和可靠性。事实上，为提高轮胎侧面的抗刮伤性能，马牌AX6的侧面采用了一体式胎块设计；为降低轮圈受伤的风险，这套胎还特别做了轮圈保护设计。

特殊设计的胎纹有着良好的排泥性能，即便在泥泞路面、沙石路面也有不错的抓地力。相比原厂的公路胎，这点也是非常明显的。在越野场地中，无论湿滑的泥泞路还是松散的沙石路，无论上下陡坡还是通过坑洼，这台唐DM都比以往更加轻松、自信。

都说鱼与熊掌不可兼得，通常公路性能和越野性能对于一套轮胎来说很难兼顾，但马牌最新推出的这套AX6轮胎却做到了平衡。公路性能不输很多公路胎，静音性能和湿地性能甚至比很多公路胎还出色；越野性能也不输AT胎。

起初我的想法是，这套胎主要是长途自驾游的时候用，平时还是要换回原厂胎，但如今3个多月过去了一直都在用。日常驾驶安静舒适，遇到大坑小坑、马路牙子不需要小心翼翼，长途自驾、上山下水毫无压力，这样的轮胎不就是一台四驱SUV应该配的吗？