比亚迪新能源车8年后质量很差？4位老秦dm车主告诉你真相！

由于比亚迪新能源车的整车质保期只有6年15万公里，即便买了官方延保，也就延长2年6万公里，到8年21万公里，有不少车友对于比亚迪新能源车8年后会不会故障不断，毕竟比亚迪的销量很大，即便良品率再高，也会出现部分车型用车时间长了之后，有各种各样的质量问题。

车友的担心真的存在吗？这里正好有四位老秦（第三代DM系统）车主，让他们来还原一个真实的用车8年后，比亚迪新能源车的质量。

第一位车主：秦DM，车龄8年

这是一款市面上网约车清退后几乎看不到的车(最后一批买它跑网约车的几乎也快到期不让跑了)。

也是因为网约车导致很多私家车主卖二手车时卖不上价的车，如今8年过去了，满电还是能轻松达到70Km续航。算是迪子当年造的最‘良心’的车(当年就两个配置，高配和顶配，当年该给的功能都给齐了，至今同价位还有很多车都没有它得功能多)

优点:从来没有把我抛在路上过(没有过EV受限，最后一款有备胎的秦，17款的就没了只有补胎液)

电动方向盘调节，主副驾驶座椅通风、加热电动调节，遥控钥匙，360影像，全车十个音响，动力足百公里加速5.9秒，自动空调，自动大灯，自动后视镜折叠等等，除三电以外的机械部分维修简单便宜(很多配件淘宝搜秦70配件价格很低)，完美继承了德系车的优点和日系车的优点，配置高，省油，耐操。

其实各位可以发现，经历了这么多年，比亚迪的智能化技术并没有发生很大的改变，车机还是那个车机，现在宋唐汉这些旗舰车型，该有的功能，秦70都有，唯一就是多了个"画龙"L2，秦70没有，也确实不需要，都是老司机了，还需要这个干嘛呢？

隐藏优点:关闭电子防滑后Hev Sport模式下扣住电子手刹可以实现原地烧胎，甩尾等特效动作(毕竟当年可是实打实的拉力车)

缺点:馈电油耗高，亏电状态下变速箱顿挫严重，一档切二档尤其明显，车友群有不少人起步用力过猛导致拉爆变速箱的，后排座椅无法放到，保险全险价格高，如果抬发动机或变速箱成本较高，想拆油底壳换油的基本只能按照抬发动机工时费计算。

目前这款车二手车价格非常低，网约退役车基本在1万出头1.5万左右，私家车车况精品公里数少的基本在2-3内平均2.5万左右

图中是充满电100%到16%跑的公里数72.2Km，其中30%市区路段，70%市郊国道路段

第二位车主：秦DM，车龄9年

作为一个秦70车主，20年花4万买的二手车，当时纯电只能30公里吧，21年11月免费换了一组电池，（8年15万公里，并且不限制首任车主），从此踏上了省油之路，太香了，22年4月份测过续航，在国道跑到过68公里还剩15％强制保电了，前几天测了一下，上下班跑到65公里。

关于纯电续航基本满意，车在我手没把我扔路上，一些小问题，自己动手搞定，搞不了的去趟4s店，日常保养，换个轮胎，家门口的维修店，经济实惠，也出门旅旅游，几百公里跑起来也非常给力，缺点有，亏电顿挫感明显，但是现在需求日常代步，知足常乐吧。

第三位车主：秦DM，车龄8年

我的秦DM纯电跑了10万公里，总里程28万(二手车贩子调表后21万)，现在满电不开空调还能跑55公里，EV受限也没有遇过，但是，混动模式用油的时候，偶尔会行驶中自动挂入空挡，发动机轰鸣巨响，没有动力，车子惯性前行，要么停车熄火重新启动，要么切换纯电模式，目前唯一缺点。

维修师傅认为是变速箱的某个档位有问题，建议直接换个拆车变速箱总成反正这车配件便宜，维修的话除非熟人那里很便宜给你拆下来换齿轮组和离合器片，不然还不如换个变速箱。

第三位车主：秦pro DM，累计里程16万公里

作为一个老秦车主，开了16万公里，电9万公里，油7万公里， 秦 proDM，电池健康大概在90%，这一批的三元锂电池还真是耐操啊，车还是以前的香，现在的磷酸铁锂一致性不太行，老款的除了变速箱老坏，电池是真的嘎嘎好。

结论：

其实比亚迪造新能源的质量还是不错的，老一批秦dm车主，现在要么开到报废，要么就是还在做网约车服役，要说缺点，可能还是三大件当时不成熟，导致现在小毛病不断，不过经历了这么多年，比亚迪的dmi也已经非常成熟了，这套插混系统相信也能经历超过8年的考验。

你的比亚迪新能源车质量怎么样呢，有没有一些奇葩的小毛病？欢迎在评论区分享你的观点。

BYD差点霸榜！去年这10台新能源车，故障投诉率最高！买车慎重

#文章首发挑战赛#对于我们很多朋友来说买车不仅要看销量，不仅要看油耗、参数、车身尺寸、空间等等。除了这些之外，它的投诉量也是要参考的，下面这10款是2023年投诉量比最高的10款车，供大家参考。

第一款：比亚迪唐新能源

比亚迪唐系列车型，包含比亚迪唐的插混版本车型以及纯电版本车型。相对来说，插混版本车型在市场当中较为走量，上个月销量是8,951台销售成绩。而唐新能源在2023年故障率投诉比也比较高，来到了万分之174.6。

第二款：长安深蓝SL03

这台车在上年年底刚做过小改款，整体性价比方面表现还不错，销量方面也较为乐观，上个月销量6,431台销售成绩。性价比方面也较为出众，增程版本车型14.59万到15.69万，纯电版本车型16.39万到20.69万区间，并且还具备相关权益。在2023年 深蓝SL03的故障率投诉比，也是来到了万分之188.7。

第三款：比亚迪宋plus新能源

众所周知宋plus新能源，具备比亚迪宋plus的插混版本车型以及纯电版本车型。不管是哪一个车型，在市场当中销量都是非常漂亮，甚至有个别时候可能还要排队才能提车。比如说插混版本车型，月销基本上都是2万台以上，上个月23,854台。那么比亚迪宋plus新能源，故障投诉率有多少呢？这款车故障投诉率来到万分之190.4。

第四款：极氪001

众所周知是吉利的高端品牌车型，并且极氪001定位是一款中大型的c级车。在市场当中销量一直都较为不错，上个月销量6,751台销售成绩。官方售价30万至76.9万，顶配版本车型就是四驱FR性能版本车型。在市场当中，极氪001的故障投诉率是多少？这台车它的2023年故障投诉率高达万分之243.9。

第五款：比亚迪汉

同样比亚迪汉也具备插混版本车型以及纯电版本车型，不管哪个版本车型，在市场当中销量都非常不错，基本上都是1万台以上的销售成绩。比亚迪汉凭借着出色的性能以及可观的性价比，一直吸引着很多博友喜欢。在市场当中的故障投诉率是多少？在2023年 比亚迪汉系列车型，故障投诉率来到万分之287.1。

第六款：比亚迪海豹

海豹同样也是具备两个版本车型，插混版本车型以及纯电版本车型。在市场当中插混版本车型是较为走量，上月直接超过1万台的销售成绩。官方售价16.68万到23.68万区间，这款车是基于全新的DMI混动中型车平台打造出来一款车型。在2023年 比亚迪海豹的故障投诉率达到万分之290.8，相比于其他车型已经是属于非常高了。

除了这六款车型之外其实还有吉利的银河L7故障投诉率万分之50.6，比亚迪秦plus新能源

故障率来到万分之51.1，比亚迪宋Pro新能源故障率万分之93.5，比亚迪驱逐舰05故障率来到万分之103.9。在这10台故障率投入最高的车型当中，我们不难发现基本上都是比亚迪系列的车型。虽然大家非常相信比亚迪，但是相关的投诉问题依然让车主们非常头疼。相信归相信但是谁也不想出现这种问题，对于我们大众群体来说，买车就要图个省心不要三天两头出问题才好，希望厂商能够积极解决。

换电也不玩，超充也不要，在基础设施这块比亚迪为啥慢如老狗

当年，AMD的创始人Jerry Sanders先生在创办晶圆厂时说过这么一句话：没有晶圆厂，不算真爷们。

这样的句式也可以套用在眼下的新能源车企身上：没有换电和超充的车企不是有追求的车企。

要知道，随着材料和结构的创新，电池包整体能量密度稳步提升，续航里程焦虑已经得到了极大地缓解。现在，充电时间太慢位升电动车主最大的槽点，也成了劝退燃油车主改换门庭的最大门槛。

针对这个挑战，新能源车企们拿出了两套方案：换电和超充。

换电的课代表是蔚来，截至9月底，蔚来的换电站总数已经达到了1145座，它的计划是到2025年在全球累计建成4000座换电站。

超充的代表则是特斯拉，这个电动汽车时代的开创者，在超充桩的建设上堪称遥遥领先，截至今年8月份，特斯拉全球已累计建设开放了超过35000个超级充电桩。

换电路线上，吉利、上汽纷纷入局；超充赛道里，小鹏、广汽埃安也陆续开启自建超充桩，为旗下高端车型服务。

唯独让人猜不透的是月销量刚刚突破了20万辆大关的比亚迪。这个去年的国产新能源一哥，今年的全球新能源老大，似乎对换电和高压快充都不以为然。

——旗下没有一座换电站，也不曾公开建设超充桩的计划。

在友商纷纷布局换电和超充的当口，比亚迪咋就像老僧一般，如如不动呢？

经过几年的科普，大家慢慢达成了一个共识：慢充是对电池最友好的补能方案。随车充和家充桩是慢充的两大解决方案。

随车充是那种随便到扯根线就能充电的最低阶充电方案。可以接到国标16A或10A的插座上，对应的单相供电电流分别为13A或8A。

简单计算一下便知道，它的充电功率有220*13=2.86kW和220*8=1.76kW两种规格，分别对应10小时充28.6度电和17.6度电，就是说充个一晚上电，白天能跑个100多公里，满足日常通勤绰绰有余。

在一些老旧小区里，经常看到接个插排给电动车充电的随车充场景，它的优势是便携、轻便，劣势嘛，当然是充电速度太慢。

跟随车充比起来，家充桩的功率有所提高，单相供电时最大电流为32A，对应220*32=7.04kW，它还可以采用三相供电，对应的功率为380*32=12.16kW，在实际落地场景中，对应的是7/11kW家充桩。

这么大的功率需要单独安装家充桩，安装服务价格大概在5000-10000元不等。

它的优点在于“家充”，在家里充电，省得去充电站排队磨时间，充电功率也比较友好，一个晚上就能把爱车充满电。

小鹏G9的发布会给大家普及了一个知识：3C充电能力只能算快充，4C及以上才能算超充。

按照这个标准，比亚迪e平台3.0的充电能力“充电五分钟，续航150公里”是妥妥的快充方案。

在800V高压平台问世之前，五分钟增加150公里续航是个非常能打的补能体验。而且，这种快速补能无需自建充电桩，在公共快充桩上就能实现。

比亚迪这个补能速度得益于两个因素。第一是600V电压平台。

没错，比亚迪在400V和800V之间选取了一个折中路线，既不至于增加电池成本，升级太多的高压部件，又能获得相当飒的充电速度。

为了适配400V公共桩，比亚迪还特意搞了个升压充电技术。

第二是比亚迪的万能充路线。

它着力于提高对各个主流品牌的充电桩的兼容性，为了能够在各家的充电桩上都能得到最好的充电体验，比亚迪组建了专门的团队对各个品牌的充电桩进行兼容适配。

根据车主的反馈，比亚迪对公共桩的兼容能力、汲取公共桩供电功率的能力都位列各车型前茅。

随着技术的发展，2015版国标已经无法满足当前的充电要求，为了尽快解除这个制约电动汽车发展的瓶颈，出台统一的超充标准势在必行。

但是现在，业界对是采取对2015版国标升级修订，还是采用具有先天优势的ChaoJi充电标准，目前仍在混乱的大论战阶段。

采用什么样的标准，事关整车充电系统开发、连接器生产制造、充电基础设施的投资建设，以及测试认证等多个环节，牵一发而动全身。

一旦押宝错误，投资的充电基础设施将面临极大的沉没成本。

所以，对慢充可行，快充能打的比亚迪来说，等一等新国标的出台，是最为稳妥的方案。

——等等吧，等它个柳暗花明，等它个春暖花开！

比亚迪旗下车型的平均成交价目前为十七八万元，其用户基本盘其实对超充的体验并非那么眼馋。

说到底，换电和超充是对高端车主的高端体验，想想小鹏，要不是为了把旗下车型价格顶到三十万以上，也不会大费周章地自建超充桩。

对比亚迪而言，销量已然爆发，只要下力气继续提高兼容性，利用当前建设提速的公共充电桩，保证五分钟续航150公里的充电体验，就可以保证销量的继续增加，那这干嘛还下场搞换电和超充？