比亚迪仰望U8、U9亮相上海车展，多项自研技术成就汽车行业天花板

4月18日，第二十届上海车展在国家会展中心正式开幕。为了在这场国内影响力最大的规模最大的汽车博览会上展现实力，各家汽车厂商都铆足了劲，拿出自己的看家本领，以求在消费者面前展示自己的实力。作为国内新能源一哥的比亚迪本次也拿出了好几款新车，其中就包括消费者期待已久的入门级小车海鸥和代表新能源行业天花板的仰望U8、U9。

比亚迪海鸥

比亚迪海鸥从爆料到正式发布，一直都备受消费者关注。如今终于尘埃落定，成为比亚迪首款价格在10万元以下的新能源车，虽然价格比大多数人预期的价格稍高一些，但是有比亚迪品牌的加持，相信它也会在竞争激烈的入门级新能源车型市场杀出一条血路。

在中端新能源市场站稳脚跟的同时，比亚迪也在不断的向高端市场布局。之前发布了一款能横着开的仰望U8，这次又推出了能跳着开的仰望U9，这两款车型的价格均超过了一百万，其中仰望U9的价格更有望突破150万。仰望U8和仰望U9都搭载了比亚迪全新研发的易四方技术平台，能够实现四电机独立控制、极限防滑控制和车身稳定性控制，甚至可以实现原地掉头、爆胎控制等传统汽车无法实现的功能，堪称汽车行业的天花板。令人惊喜的是，这两款高端车型目前都在上海车展的展台上展出，所以我们有机会直接近距离接触体验一下。

仰望 U8

仰望U8定位为百万级别的全尺寸SUV，第一批推出豪华版和越野版两款车型，直接对标奔驰G级、路虎卫士等豪华车型。除了硬核的外观外，仰望U8搭载了比亚迪自研的云辇-P车身控制系统，车身控制系统悬架调节行程可达200mm，具有露营调平、四轮联动、四轮独立调节的；此外，这款车还搭载了高阶智驾辅助系统，可实现车内五屏联动，结合全车38个高精度感知元件，保证车辆安全舒适运行；越野版更是配备了更适配越野路况的热管理系统、增加AT胎、远近红外夜视系统、还首创了业内车载卫星通信、选装车载无人机等技术，为喜欢越野的硬核玩家提供了更多玩法。

仰望 U9

仰望U9的定位是百万级纯电动性能超跑，整车外观在保留经典超跑的设计元素的同时，也添加了很多代表未来的科技元素，其中最引人关注的就是比亚迪自研的云辇-X底盘系统。云辇-X底盘系统实现了全主动车身控制技术，可实现“0”侧倾、“0”俯仰、三轮行驶、车辆跳舞与原地起跳等黑科技功能，这也是目前全球车身控制系统的最高水平。

当然，仰望系列的价格对于大多数普通消费者来说也只能“仰望”一下，不过我们还是可以从中看到比亚迪在造车技术中的深耕和丰硕成功。希望在若干年后，云辇系列车身控制系统的成本降低时，会下放到中低端乘用车消费市场，让更多的老百姓体验到这些黑科技带来的安全舒适和便利！

#新能源汽车点评派#

比亚迪超级电动卡车4（2）AT技术吊打特斯拉

近日，特斯拉发布的超级电动卡车成为媒体聚焦点，或将于2019年才上市的特斯拉“超级”电动卡车，具备惊人的加速能力、可换电池及轮边电机驱动等设定，却并不适用于商用运输领域。

反观比亚迪在2016年量产并销售的Q1型超级电动卡车，装备了安全可靠的磷酸铁锂电池，集成4AT电液换挡模块的整体电驱动桥技术，已经不同国家市场进行了1年有余的商业化运营。

没有对比就没有伤害：外观惊艳、噱头十足的特斯拉“超级”电动卡车，与务实且具备4AT技术综合电耗更低、全寿命周期效能更强的比亚迪超级电动卡车相比，实在没有任何商用化运用优势。

在之前笔者撰写的《宋楠：超级电动卡车大比拼之特斯拉VS比亚迪》一文中，已经对特斯拉“超级”电动卡车的18650型“圆柱”电池、4套轮边驱动系统和续航里程等参数标定进行过解读，并比对了比亚迪同级别超级电动卡车市场运营状态。本文将对特斯拉“超级”电动卡车的4套轮边驱动电机，比亚迪Q1超级电动卡车的4AT（电液换挡模块）和整体电驱动桥技术，进行深度解读。

1、特斯拉“超级”电动卡车轮边驱动电机：

最大载重80000磅（约36.29吨），满载下0-60英里（约96公里）加速20秒，满载下最高时速65英里（约105公里），最大续航里程300或500英里（约805公里），每英里电量消耗小于2kWh，后桥安装4个独立电机。

特斯拉“超级”电动卡车采用后双桥结构，每套驱动轮适配1组轮边电机以及1套减速器。从目前特斯拉公开资料分析，其超级电动卡车适配的4套轮边驱动电机同时，还有1套单级减速器。这就意味着，这台加速无敌牛逼的超级电动卡车，还是使用“单速变速器”。

截止2017年11月在全球范围发生10余宗“自燃”或“燃烧”事故的特斯拉S、X和3系电动汽车，使用前后2套（或后1套）轴间驱动电机总成，使其具备4轮驱动或2轮驱动效能。

上图为特斯拉Model S超级电动汽车4轮驱动版驱动细节特写。前后各设定1套驱动电机+单级减速器总成。

黄色箭头：异步电机

红色箭头：单级减速器

白色箭头：动力经异步电机输出至刚性连接的单级减速器，分配至两侧驱动轮

无论4轮驱动，还是2（后）轮驱动的特斯拉Model S系超级电动跑车，均使用的是单级减速器，即可被看做是“1AT”。虽然，特斯拉M系超级电动跑车，具备各种牛逼的加速优势，可使其传动系统技术含量十分低下。如果更换通用Vailite 5增程式电动汽车适配的“3AT”变速器，将有效提升其续航里程。

备注：特斯拉系超级电动汽车使用的驱动电机+单级减速器类技术，与目前国内在售的主流电动汽车都不具备换挡能力。这种架构，技术简单，成本低廉，却降低了电动汽车驱动电机效率。如果更换2AT（前速）、3AT甚至4AT自动变速器，不仅可以合理分配驱动电机扭矩和功率，更可极大延长整车续航里程。

这与当下传统汽车主流配置6AT（6前速自动变速器）甚至10AT（10前速自动变速器），以换的更低的发动机转速和油耗的意义相同。

2、比亚迪系超级电动卡车4（2）AT电液换挡机构+电驱动桥一体化技术：

2016年，比亚迪开始对外发售T系列、J系列和Q系列超级电动卡车。根据不同市场需求，T系列、J系列和Q系列电动卡车已经在中国和美国市场进行商业化运营。

由于比亚迪具备从不同功率级别的轴间驱动电机和轮边驱动电机，磷酸铁锂和三元锂动力电池以及包括电池在内的整车控制系统自主研发与生产能力。因此，比亚迪的“3电”系统具备模块化跨车型平台适配的能力。

2016年10月，笔者前往比亚迪深圳坪山基地对“云轨”系统和超级电动卡车生产线进行评测。

在比亚迪超级电动卡车生产线上，进行T7A和T8SA两款超级电动卡车混线生产。笔者特别注意到适用于T7A和T8A两款超级电动卡车的驱动桥配件细节。

T7A超级电动卡车，采用类似于“1041”中型轻卡载具，使用模块化磷酸铁锂电池组件，并适用2AT（2前速电液控制模块）和一体化电驱动桥技术。

目前，由北京华林厂使用T7A超级电动卡车改装的环卫车，已经批量服役于北京市场。

在总装线一旁的备件区，存放着待用于T7A超级电动卡车（载具）电机+减速器+驱动桥总成。虽然没有与K9系列电动大巴那样匹配轮边电机，但是T3、T4、T5、T7系列超级电动卡车（载具）配置了四轮盘式制动系统。

T7A超级电动卡车（载具）轴间驱动电机最大输出功率150Kw、最大输出扭矩550N.m、最大转速10000rpm，具备IP67级别防护效能，为了提升T7A超级电动卡车（载具）行驶效率和节能，在电动机和驱动桥差速器之间匹配了一组2前速变速器。

由T8SA超级电动卡车改装的电动扫洗车，同样在北京市场进行商业化推广应用。T8SA超级电动卡车比亚迪深圳坪山基地生产；扫洗清洁功能模块（不含动力）由华林厂在北京生产并负责载具与功能模块进行合装。根据笔者获取的关于T8载具的信息看，这款采用前转向后单边驱动桥的载具为电动扫洗车全新开发。与以往比亚迪T系列载具不同的是，电池组件从大梁两侧下端转移至驾驶舱下。整车控制模块被布置在车身中部大梁内侧。之所以这样的布置，是让位于车底两侧布置的“清洁组件”和车身后部的“吹洗组件”。

上图为T8SA超级电动卡车（载具）电动机、变速器、驱动桥结构特写。

红色箭头；以K9使用的轮边电机为基础修改而来的电动机

粉色箭头：4前速变速器

蓝色箭头：电动机控制模块

白色箭头：差速器

黄色箭头：气动鼓式制动器

相对T7A超级电动卡车（载具）使用2前速变速器一样出众，T8SA引入的4前速变速器系统，无疑成为行业绝对标杆。

尺寸较小的T7A超级电动卡车适配了2AT驱动模块，尺寸较大的T8SA和Q1超级电动卡车则直接使用技术含量更高的4AT电液驱动模块。

黄色箭头：源于K9电动大巴适用的轮边驱动电机

白色箭头：4AT电液驱动模块

红色箭头：驱动桥差速器

黑色箭头：经驱动电机输出的扭矩，在4AT电液驱动模块转换至差速器后，向左右驱动轮传输

Yes！适配2AT电液驱动模块的比亚迪T7A超级电动卡车，装备4AT电液驱动模块的T8SA和Q1超级电动卡车已经在北京环卫市场和深圳物流市场商业化应用2年有余！

3、适配“1AT”传动技术的特斯拉“超级”电动卡车商业化应用前景：

如果2019年可以顺利上市的话，特斯拉“超级”电动卡车的技术标定起码不能满足中国商用车客户对安全、成本以及全寿命周期养护费用的需求。

适用的18650型或21700型“圆柱型”三元锂电池的安全性问题，将成为物流客户拒绝特斯拉“超级”电动汽车的第一原因。轮边驱动电机+单级减速器（1AT）导致较低的扭矩传输效率，实在难以称其为“超级”电动卡车。

马斯克声称特斯拉“超级”电动卡车，将能耗、运营、维护、保险等成本全部考虑进后，特斯拉电动卡车的成本在每行驶一英里为1.26美元，而传统柴油卡车每行驶一英里成本为1.51美元，而如果考虑到车队的效应，则节约的成本可能更为可观，马斯克称，以3辆车组成的车队为例，特斯拉卡车甚至能将成本降到每英里0.85美元，而传统柴油车的成本依然是每英里1.51美元。

即便2019年上市顺利，在没有任何成熟的商业化应用案例可推广的特斯拉“超级”电动卡车项目，将面临被更苛刻的商业运输客户的质疑和不信任。

4、适配“4（2）AT”电液驱动模块技术的比亚迪超级电动卡车商业化应用前景：

2015年9月7日，“对日作战胜利70周年”阅兵式在北京天安门广场举办。这是一场中国制造和中国力量全球展示的大舞台。8台比亚迪T8SA超级电动卡车改型而来的扫洗车编队通过阅兵场。此时，全球焦点都停留在这一刻。

2016年，中国或美国制造的比亚迪系超级电动卡车、电动物流车及全寿命周期解决方案，被包括洛杉矶港口、美国慈善机构SF Goodwill、加州当地物流运营商Daylight Transport等高端客户选中。比亚迪制造的超级电动卡车，已经占据60%以上的美国市场份额，位居第一。

2017年4月，比亚迪与美国知名慈善机构SF Goodwill公司、加州空气资源委员会、加州湾区空气管理区共同推出首个纯电动卡车项目，采购比亚迪纯电动卡车做慈善，用于收集、运输捐赠物资和收集滞销品等。

经过2015、2016、2017年3年时间发展，中国和美国制造的比亚迪超级电动卡车及针对不同市场的解决方案，成为全球独一无二的全电驱动化商业运营模式。

很明显，2018年的比亚迪超级电动卡车的安全可靠性以及全寿命周期养护成本的实际应用，都可以被不同实际案例所佐证。这也是笔者对适配“4（2）AT”电液驱动模块技术的比亚迪超级电动卡车商业化应用前景，乐观预判的依据。

笔者有话说：

曾经在某档采访节目中表示比亚迪的新能源车很烂的特斯拉负责人马斯克，着急忙慌的在2017年发布在2019年上市的“超级”电动卡车。并将牛逼的加速、炫酷的外观以及依赖高精度地图的无人驾驶技术作为重点进行宣传。殊不知，在商用运输市场标准研判这款所谓的“超级”电动卡车，实在是没有任何量产意义。

作为全球最大新能源汽车销售集群的中国市场，对于特斯拉类“超级”电动卡车所应对的城际物流领域，几乎不存在任何市场需求。虽然马斯克声称其“超级”电动卡车具备换电能力并将自费在美国建设换电站。特斯拉“换电”策略就与以普及高速公路充电站为发展策略的中国市场背道而驰。

而作为特斯拉“超级”电动卡车最大噱头之一的适配4台轮边驱动电机，却被隐去了依旧使用“1AT”单速减速器的技术瓶颈。以今天全球范围科技水平看，可以在物力层面为4台轮边驱动电机适配4组4（2）AT驱动模块。但是，要对4套轮边驱动电机的换挡逻辑与整车控制策略进行整合，将成为工程师们的噩耗！由此带来的研发周期、制造和测试成本，将成为急缺现金的特斯拉完全不能接受的根本因素。

与乘用新能源车不同的是，大规模商业化应用的超级电动卡车，首先具备绝对的安全性和可靠性，而所谓炫酷的技术亮点并不需要。

在以用户痛点为设计牵引策略，比亚迪Q1系列（包括T系列和J系列）超级电动卡车，以成熟的K系列电动大巴适用的轮边驱动电机为硬件载体，通过增加4AT和2AT电液驱动模块，降低全负载工况下的综合电耗，以此提升全寿命周期养护成本优势。

很明显，在新能源商用车领域内，无论是整车设计，核心技术，成熟案例层面，比亚迪Q系列、T系列和J系列超级电动卡车，全面吊打特斯拉所谓的“超级”电动卡车。

文/电动GO网主编宋楠

德国最新技术，SUV装上以后，综合性能大幅提升

如果你有一台四驱SUV，而且有走非铺装路面的需求，那今天这篇测试文章建议你看看。

我有一台比亚迪唐DM，没错，就是4.5秒破百秒天秒地的那个。混动三擎四驱，为保证公路性能，原厂配的是22寸大轮圈，马牌CSC5公路性能胎，型号为265/40 R22。这套轮胎是100%公路性能取向，小扁平比、高抓地力。从之前实测的数据来看，加速、刹车、绕桩表现在同类性能胎里面都属于出色的。

但小扁平比也带来两个小问题，一是轮胎“硬”，过坑洼的时候会比较颠；二是容易爆胎，遇到路上有大坑或者上下马路牙子的时候需要格外小心。还有一个，这套轮胎不适合去越野，对于我这有点“野心”的人来说，多少有点缺憾。

上图为原厂轮胎

正巧，马牌刚刚推出的CrossContact AX6（下文简称AX6）轮胎需要做一个测试体验。按照官方的定义，AX6是一款偏越野，同时兼顾公路性能，强化了静音性能的全路况轮胎，正好符合我的需求！

测试的这套马牌AX6轮胎型号为255/55 R20，粗壮的胎块加上厚实的胎壁（大扁平比），视觉效果野性十足，越野范比很多AT胎还强。

刚拿到轮胎时，我对它的越野能力表示期待，但同时又有点担心它的胎噪会比较大（通常来说大胎块轮胎胎噪都偏大）。但出人意料的是，无论低速还是高速，它的胎噪比很多公路取向的轮胎还低。经过实测，100km/h车内的噪音65.3分贝（混动模式发动机启动状态下）数据表现中等偏上。

事实上，这套马牌AX6轮胎胎噪小是有原因的。首先在胎肩部位设计了噪音阻滞块，可阻隔胎面的噪音外传，起到降噪的作用。

其次，这套轮胎的胎块虽然大，但胎块比较软，与地面撞击产生的噪音本身就不算大。经过测试，胎块的邵氏硬度为62HA，在同类胎里面属于硬度偏软的（在车用轮胎里面属于中等硬度）。

除了胎噪小，这套马牌AX6轮胎由于扁平比比较大，吸收冲击的能力也更强。实际感受就是，车子通过坑洼路面和减速带时的舒适性大为改观，不再是那种硬邦邦的感觉。

这套轮胎的宽度为255mm，比原厂的那款窄了一点，而且是偏越野取向的，说实话有点担心公路性能会打折。不过，测试结果打消了我的担心。

实测0-100km加速时间为4.76秒，跟唐DM的官方成绩很接近；实测100km/h-0制动距离为41.63米，虽然比原厂马牌CSC5弱一些，但仍然是一个中等的成绩。这个成绩对于偏越野的轮胎而言已经非常出色。

当然，马牌AX6轮胎最大的优势体现在湿地路况。安装马牌官方的说法，高密度刀槽花纹可有效加强了胎面的排水性，缩短湿地刹车距离。受条件所限，我没有测湿地的刹车距离，但在3个月的长测过程中经历过多次大暴雨，高速通过积水路面时，出色的排水能力有效减小了滑水的情况，这大大提高了行车安全。要知道，如果排水性能不好，高速通过积水路面时很容易出现滑水，进而发生失控。

马牌AX6按官方的定义虽然不是AT胎，但看它的胎块和胎纹，比很多AT胎还要“野”。从越野场地的实际体验来看，换装这套马牌AX6轮胎的唐DM越野能力的确提升了不少。

首先，大胎块和大扁平比大大提高了在非铺装路面上的信心，不用担心胎面被石头扎破，也不用担心轮圈被刮伤。

值得一提的是，这套AX6轮胎上标有一个盾牌标志，里面有两个齿轮，这个标志代表它有着出色的安全性和可靠性。事实上，为提高轮胎侧面的抗刮伤性能，马牌AX6的侧面采用了一体式胎块设计；为降低轮圈受伤的风险，这套胎还特别做了轮圈保护设计。

特殊设计的胎纹有着良好的排泥性能，即便在泥泞路面、沙石路面也有不错的抓地力。相比原厂的公路胎，这点也是非常明显的。在越野场地中，无论湿滑的泥泞路还是松散的沙石路，无论上下陡坡还是通过坑洼，这台唐DM都比以往更加轻松、自信。

都说鱼与熊掌不可兼得，通常公路性能和越野性能对于一套轮胎来说很难兼顾，但马牌最新推出的这套AX6轮胎却做到了平衡。公路性能不输很多公路胎，静音性能和湿地性能甚至比很多公路胎还出色；越野性能也不输AT胎。

起初我的想法是，这套胎主要是长途自驾游的时候用，平时还是要换回原厂胎，但如今3个多月过去了一直都在用。日常驾驶安静舒适，遇到大坑小坑、马路牙子不需要小心翼翼，长途自驾、上山下水毫无压力，这样的轮胎不就是一台四驱SUV应该配的吗？