IPO“地震”：42家企业中止上市，300亿估值的比亚迪半导体被牵连
文｜AI财经社 李文
编辑｜杨洁
短短几天内，42家企业的IPO道路，被按下了暂停键。
从8月18日至8月22日，受到4家中介机构被立案调查的影响，已有已有18家上市公司资本项目搁浅，42家拟IPO项目中止审查。
比亚迪半导体也被牵涉其中。8月18日，根据深交所官方网站披露信息，北京市天元律师事务所被中国证监会立案调查，根据《深圳证券交易所创业板股票发行上市审核规则》第六十四条的相关规定，深交所中止了比亚迪半导体的发行上市审核。
但对于比亚迪半导体等拟IPO企业来说，这未免是一场“无妄之灾”。而这场42家企业被集体“干翻”的风波，或许都和之前一家名叫蓝山科技的企业爆雷有关。
一个项目爆雷，42家企业受到牵连和比亚迪半导体一样，临时被叫停上市进展的，还包括苏州未来电器、北京蓝色星际等34家创业板上市企业，以及8家再融资、重大资产重组项目的公司。
巧合的是，今年8月18日，华龙证券、中兴财光华会计师事务所、北京市天元律师事务所及开元资产评估四家中介机构，同时被立案调查。
而被影响的42家IPO企业中，均和以上中介机构有所涉及。这也意味着，这些机构的被立案调查，让它们签字或者正在保荐的项目，都受到了牵连。
业界目前认为，这起大规模资本中止事件，起因于蓝山科技，这家公司于2020年11月因涉嫌信息披露违法违规而被证监会立案调查。
蓝山科技，原是一家新三板创新层企业，也曾是资本市场的香饽饽，主要从事光电网络信息传输行业。无论和比亚迪，还是其他41家公司，几乎都是“八竿子打不到”，没有任何股权交叉关系，也没有业务上的往来。
但通过资本市场的连襟关系，这却最终波及到了它们。
事情追溯至去年4月，蓝山科技从新三板的创新层申请精选层并停牌，但随后在全国股转公司的问询函中，蓝山科技无法回答问题，于9月被迫宣布中止申请。9月29日复牌后，公司股价暴跌，随后在10月和11月，公司密集发布公告，其内容包括公司、子公司的实际控制人被限制消费；控股股东持有的公司股权全部被质押；公司及子公司的基本户被冻结；主要业务光通信产品的研发、生产和销售目前已处于停顿状态；甚至还称，公司只剩下了2名员工，包括实际控制人（兼任董事长和总经理）和财务总监在内的其余员工均已离职。雷声密集，不断曝出。
11月27日，证监会宣布因涉嫌信披违规对蓝山科技立案调查。
作为蓝山科技聘请的独立第三方中介机构，华龙证券、中兴财光华、天元律所分别担任蓝山科技申报精选层的督导券商、审计机构、法律顾问，开元评估为其处置一批生产设备出具了评估报告。目前，它们也被证监会立案调查。
《深圳证券交易所创业板股票发行上市审核规则》第六十四条的相关规定，中介机构因首次公开发行并上市、上市公司发行证券、并购重组业务涉嫌违法违规，或者其他业务涉嫌违法违规且对市场有重大影响，正在被中国证监会立案调查，企业应按照要求中止审核。
一家企业“翻车”牵连了42家企业IPO停摆，可谓绝无仅有的情况。而被涉及到的比亚迪半导体，无疑是其中最大的一家科技公司，上市前的估值已经达到300亿元。
呼之欲出的芯片盛宴，也“一键暂停”这点风浪，放在比亚迪半导体的17年发展历史中也许并不算什么。但是IPO计划被中止，却无疑将打乱包括中金资本、喜马拉雅资本（Himalaya Capital）、招银国际、小米科技、红杉资本等，其背后一众一线投资方的节奏。它们不得不尝试像比亚迪的大股东巴菲特学习“延迟满足”。
回溯比亚迪半导体的过去17年，成长之路一直磕磕绊绊。2004年，在王传福宣布“这辈子就造汽车”的第二年，比亚迪微电子公司悄然成立，成为比亚迪半导体的前身。
在当时国产汽车发展的大战略下，比亚迪半导体并不引人注意。在2008年，比亚迪以2亿元收购了巨亏中的宁波中纬，引起舆论哗然。在当时，市场普遍不看好比亚迪的这次冒险收购，认为它“花钱买了个烫手山芋”，当时有媒体报道称，这家企业“每月亏损5000万元， 亏损至少3年以上”。受此影响，比亚迪的股票也大幅受挫。此举后来也屡屡被外界舆论诟病和质疑。
但事实证明，王传福赌对了。2009年，比亚迪推出第一代IGBT芯片，打破了国际巨头的技术垄断。2011年，IGBT1.0芯片开始在纯电动汽车E6上批量装车。
IGBT，全称是“绝缘栅双极型晶体管”，其芯片与动力电池电芯并称为电动车的 “双芯”，是电动车性能的关键技术，也因设计门槛高、制造技术难、投资大，被业内称为电动车核心技术的“珠穆拉玛峰”。当时，IGBT长期被德国英飞凌、日本三菱等垄断，国内几乎是空白。
2012年，比亚迪2.0代芯片研发成功。2018年，比亚迪微电子发布全新一代车规级IGBT4.0芯片，比亚迪也成为中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。根据Omdia统计，2019年IGBT模块销售额统计中，比亚迪半导在全球厂商排名第二，仅次于英飞凌，市场占有率19%。
2020年，全球芯荒，也带动国产芯片行业的资本热潮。4月，比亚迪微电子更名为比亚迪半导体有限公司，准备拆分独立上市。
一场资本盛宴拉开序幕。在去年5月-6月，比亚迪半导体迅速完成了27亿元的A轮和A+轮融资，投后估值达到102亿元。投资方包括中金资本、喜马拉雅资本（Himalaya Capital）、招银国际、小米科技、红杉资本等。在两次融资之后，中金公司给予了比亚迪半导体不低于300亿元的市场估值。
今年5月11日，比亚迪发布了分拆上市预案与相关机构辅导意见。6月底，根据比亚迪公告，深交所已正式受理比亚迪半导体创业板上市的申请。距离公司透露独立分拆上市的意图，仅仅过去了一年零两个月的时间，可谓“光速”。
根据招股书，比亚迪半导体在2019年-2020年，实现营收分别为10.96亿元、14.41亿元；净利润分别为8511.49万元、5863.24万元。盈利能力由此看来，并不算突出。并且，公司营收中有超过50%以上来自和比亚迪的关联交易。
但很显然，资本市场仍然对其寄予厚望。可现在，这场价值数百亿的资本盛宴，却因为“无妄之灾”而被延缓了。
根据法规，只有当天元律师事务所的相关情形消除，或者在三个月内完成尽职调查，并及时告知深交所后，比亚迪半导体才有可能恢复上市资格。比亚迪半导体也对外表示，公司会尽快推进复核。
但资本市场此次大规模“中止”风波的影响，或许还将继续。
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“皮尺部教父”的二次创业：大乘汽车要“抄”众泰模式？
提起众泰，外界总是不假思索地冠以“皮尺部”等带有嘲讽或贬低意味的title。诚然，立足于整体汽车行业的长远发展角度来看，无论如何，所有人都理应鼓励以正向研发为主的发展方向。但也必须诚恳地点明，由于过往的各种复杂因素和条件的限制，有诸多像众泰这样的民营企业，确实借由“模仿之路”切实地实现了“转危为安”。
由此，围绕众泰“模仿”而来的话题，成为了外界长期关注的焦点。而对于众泰企业本身，抑或其体系架构层面的关注，反倒不及产品层面有着居高不下的曝光度。所以，当众泰汽车缔造者吴建中将携旧部二次创业“卷土重来”的消息一经传开，外界那些只盯着“抄袭”字眼不放的人们才想起来，自从金马股份收购众泰100%股权以来，原来这位大佬已经“低调静默”了两年之久。
几经回想，或许外界才能有些人记起这位“创始人”于“众泰”本身而言的非凡意义和“丰功伟绩”。但在一阵恍惚之余，也不免令人感慨，身为“元老级别的人物”，已过“耳顺之年”却还要重新来过，为何共为同期“汽车品牌创始人”的吴建中，与王传福、李书福等人的命运，却会有如此大的不同？
吴建中和众泰的“过往云烟”
“老帅”吴建中，到底是“何方神圣”？
简要地搜索一番，便可概知一二：吴建中，浙江永康人，系浙江大学EMBA（高级管理人员工商管理）硕士、高级经济师、研究员级高级工程师、香港财经大学工商管理硕士，曾多次当选为地方商界代表，并先后获得过浙商创新大奖、2009年度风云浙商、浙商转型升级之星、2010品牌中国年度人物等荣誉。此外，吴建中还有着十年的军旅生涯背景和二十年的国企经营管理背景。
由此，无论是基于其特殊的“从军经历”，还是基于其在国企高管之位上长达16年的经验累积，吴建中都可算作是绝对意义上的“老帅”。而要论及“老帅”一生中最为辉煌的战绩，“众泰”必然首当其冲。
彼时，正处于改革开放新风吹过，浙江民企造车掀起高潮的特定历史阶段，前有李书福单凭造摩托车基础“转战”汽车行业的成功先例，后有奥克斯、波导、吉奥等企业的纷纷涌入，“老帅”吴建中应承着家乡永康人们的造车梦，也欲顺势搅动风云。
但这条“造车”前路却诡谲难辨，而彼时已经明摆着的成功案例主要有以下几类：靠自主研发走低端路线切入市场、豪掷重金引进国外技术以壮己身、收购其他造车条件几乎成熟完备的企业（或可由此解决诸如汽配企业、民营资本、偏门非传统车企欲开展新车生产业务的生产资质问题）……
▲大地众泰2008
统筹全局，权衡利弊，吴建中最后抛开这些选择，另辟出了一条不同的路：收购丰田旗下车型锐特的一条多年亏损的生产线（包括设备模具、研发团队和管理层）以获得生产准备条件，同成都新大地汽车方面联合以“大地众泰”之名借用资质，进而在上述两项基础之上整合所有资源打造出了“大地众泰”汽车。而这一决定，或许也为众泰日后“借鉴合资或豪华品牌车型以抢占市场”的方式，埋下了源于血髓的基因种子。
不过“借”来的资质终究不能算作“完全独立”，所以吴建中后期再次为众泰汽车谋划了一出“巧获资质”的好戏：在2007年，众泰汽车成功用70%的股权实现了对湖南江南汽车的重组，继而真正获得了“准生证”。
▲众泰朗悦
尝到了甜头以后，吴建中再度引用当年的“特锐经验”，买来意大利菲亚特旗下车型梦迪朗博的生产线，打造出“国产化”后的车型众泰朗悦。基于多年发展的基础，众泰汽车方面形成了在永康、湘潭、长沙和杭州四地的生产基地格局以及众泰2008、众泰5008、江南奥拓以及众泰朗悦共同组成的主力车型阵容。而这些，也都留有吴建中“指点江山”后的影子。
吴建中对于众泰的另一重大贡献还在于，其较早地察觉到了众泰在电动汽车领域或能获得“异军突起”的机会，早在2003年他就主张在同一款车型上研究分别匹配汽电两套不同动力系统的可能，同时，其在十年前就促使众泰与万向方面达成了相关合作，为众泰电动汽车车系平台准备了相关技术条件。
因而综合概论，“老帅”吴建中之于“众泰”的业绩，其实本质上是有喜有忧的。“喜”在，其作为品牌创始人，一手缔造了众泰依托于“快速模仿”的成套产品生产模式以及成熟的全套体系，后期还在新能源方面为众泰汽车留下了诸多光环；但“忧”也正在于前者，“快速模仿”的体系让众泰在短时间内受益，却也阻碍了其立足于长远视角的发展。
围绕全新品牌的“众说纷纭”
大致了解吴建中的过去，还要着眼于其现在的最新动向。此前在吴建中淡出众泰时，外界就曾有声音猜测，其在未来或有欲再度“另起炉灶”打造一个“新众泰”的想法，而近来的相关报道，则让这种传言得到了更多的证实。
有消息称，众泰“老帅”吴建中近来同其子吴潇及众多众泰旧部，欲通过筹建一个全新品牌的方式进行“二次创业”。据悉，该品牌名为“大乘汽车”，目前已经有A、B平台多款车型，且将于7月26日在江苏金坛正式启动招商，而旗下新车或也将自今年9月28日起正式上市。
尽管公开资料显示，大乘汽车全称为“江西大乘汽车有限公司”，其前身为位于江西抚州的江西江铃集团轻型汽车有限公司，于今年1月完成更名，其主要控股方（占比67%）江苏金坛长荡湖新能源科技有限公司早在去年5月就完成了执行重组，且长荡湖新能源方面对外公开的法定代表人是吴潇，但多数意见都认为，吴建中才是真正的“幕后操盘手”。由此，外界也普遍认为吴建中或仍将把众泰汽车方面以往的“皮尺部”作风带到“大乘汽车”中来。
▲网上流传出的证明大乘汽车与众泰大迈汽车颇为相似的证明图片
同时相关报道或也可称为该观点的进一步佐证。一方面，从当前外界获取的疑似大乘汽车车型外观图来看，其同众泰旗下车型大迈旗下X5和X7颇为相似；另一方面，依照正常的汽车产品立项研发生产的进度，完成上述全流程的工作，至少需要三到五年的积淀，而即便从吴建中2016年开始淡出众泰方面算起，满打满算也就只有两年，两年的时间，即便再突飞猛进，可能也无法将全新研发的产品落地。
▲如果只看前脸，似乎两者还是有较为明显的改动之处的
而今，大乘汽车方面却信心满怀地对外宣称其全新品牌产品将于9月正式上市，也就不免让外界产生猜疑：要么新品牌的产品质量难以得到保障，要么新产品就是套用了屡试不爽的“特锐经验”，即在借鉴了以往固有产品的基础上，实现在时间层面的节省和效率方面的超高速提升。
再将视线移回众泰汽车方面，在金马股份介入以后，围绕着众泰汽车、铁牛集团还有金马股份的相关说法似乎也颇为繁复。而外界的有关报道也显示，金马股份的实际控制方即是铁牛集团，抛却股权方面的细致区别，本质上两者其实几乎是同等意味。而经由这一波借壳上市的整合操作，众泰控股集团已经转变成为了名为“永康众泰有限公司”的私营企业，其间欲以此获取更多市场支持的发展机遇的意图不言自明。
而经过此番整合以后，众泰汽车制造有限公司和众泰新能源就成为了永康众泰有限公司旗下的两家全资子公司，而在业务层面由此也进行了相应的调整，铁牛集团主要负责众泰汽车的冲压、车身制造等核心业务板块。借由众泰原有的平台，铁牛集团方面再度搭建了包括金坛、黄石、襄阳、临沂以及上饶等地在内的多个独立运营的汽车产业基地。
重点在于，当前大乘汽车欲在本月底启动招商的地点江苏金坛，也正是吴建中彼时在经历众泰方面“借壳上市”以后所主要负责的独立运营生产基地。而近来大乘汽车方面对外还着重强调了其与上市公司众泰汽车并无直接关系，反而有了些“此地无银三百两”的意味。
再加上，坊间曾一度传闻，原众泰汽车董事长吴建中与现任永康众泰汽车有限公司执行董事、总经理，浙江众泰汽车制造有限公司执行董事、总经理，众泰新能源汽车有限公司执行董事、总经理金浙勇均同铁牛集团董事长应建仁有亲属关系（应建仁同吴建中是连襟关系，金浙勇同应建仁则是甥舅或侄叔关系），且这种说法还得到了相关内部人士的默认，所以外界也有观点认为，此次吴建中的带队“复出”，或许也是众泰方面的又一出“左手换右手”戏码。
错综复杂的“前路疑云”？
尽管依据目前多方曝出的消息来看，这个凝聚了吴建中及一干“众泰旧部”意欲以再创业实现人生价值之壮志豪情的“大乘汽车”，其相关的筹备情况确实已经显得日益明朗，而从相关项目的进度及进展来看，有模有样的长期规划似乎也较为务实合理了，然而结合上文的相关引述及分析来看，这个全新品牌的前方，仍有重重的迷雾悬而待解。
首先，最不能让外界理解的可能就是双方的动机。按照常理，像吴建中这样“创始人级别”的人物，大抵还是不会被体系已经发展完备的成熟企业排除在外的。毕竟也是经由其手，才能将众泰从不知名的小众品牌打造成为可以跻身现今国内自主二线品牌之列的存在。这其间的主要功绩，必然理应要有至少一半以上的分量归属于吴建中，而且也是正是因为当年吴建中所主导的行事风格，才形成了外界多年来所认知的那个“众泰模式”。因而无论如何，似乎都没有能站住脚的让吴建中离开众泰的充分理由。
那么，在众泰摇身一变“借壳上市”的全过程其间，到底还有怎样不为外界所知的内幕，才能促使众泰方面作出了赶走“最大功臣”的容易引来外界侧目的“高风险决定”？或者说中间发生了些什么，才使得吴建中立下了即便自己快要退休，也还要重新干出一番事业的决心和誓言？还是说，当前的众泰真的要以这种“几乎绝情”的方式，“庄严宣告”自己已然同过往的“皮尺部”一刀两断了么？
▲真的能和“保时泰”说再见么？……emmm……
如果吴建中自此完全“退隐”，从此在汽车圈的“江湖中”隐姓埋名了，可能上述想法还有其成立的可能性。然而前者不但没有销声匿迹，反而以原有的风格再度高调复出，这波“清新脱俗”的操作确实令外界看不懂。再加上“大乘汽车”方面一直表现出一副创始人吴建中只会“退居幕后，不会冲锋陷阵”的态度，总还会显现出些许“欲盖弥彰”的意味。毕竟在事实层面上，有太多的证据都能直接表明，新品牌与吴建中绝不可能毫无关系。
吴建中与众泰现在是不是“藕断丝连”外界不能完全断言，“大乘汽车”是不是吴建中一手主推人们也不是非常清楚，那么两个疑问叠加起来的结果就是：“大乘汽车”和众泰是否有着说不清道不明的莫名联系也就难有明确的定论。再加上“大乘汽车”疑似以“再抄创始人原来本家产品”的方式追赶产品进度，这波“抄上再抄”的运作，也让这两个品牌互相不能撇清的连带关系。
由此外界也还抱有怀疑，是“天道有轮回”的理论应验，众泰也免不了“被抄”的“报应”真的来了？还是说，本质上，众泰抑或铁牛集团方面原来就有着再促“新分支”成型的考虑？毕竟以往有过众泰“借壳上市”的先例，人们也就不免心生猜测，众泰或铁牛方面，会否有再造一个“新众泰”以为日后增加融资渠道做准备的可能？
而抛却这些是否应该存在，和为何会存在这种情况的疑问不论，“新生儿”大乘汽车其本身也将面临颇为尴尬而严峻的境遇。一方面，自己无法完全撇清与众泰的“奇妙关联”，所以多多少少也就会受到众泰方面的影响，一直存活在其他品牌的影子里，必然是不利于自己走长路的；另一方面，其是不是在众泰原有基地的基础上重新套牌的问题，也为大乘汽车在“出世”之前就蒙上了一层阴影：是，则大乘汽车本质就与众泰难有两异；否，也难以抹去“曾与皮尺部”相关的标签。
此外，立足于较为全面的视角来看，当前的中国车市，类似于以往的“野蛮生长”时代其实已经过去了。尽管“改革”连同“开放”的余波仍在继续，但不同于当年民企造车大浪潮涌来时的特殊机遇和“相对宽容”的环境，“凭借“山寨”起家或其他低起点的“借鉴”套路已经不能再在当前这个整体“自主向上”的国内汽车行业氛围里游刃有余了。即便是众泰自身，当前也明显有了要摆脱以往“山寨”标签的意图，并正在努力通过自主的设计或研发来扭转局面。
那么“老帅”吴建中是否经由两年的蛰伏已经做好了在全新行业发展形势下的应对准备？是否对原有的“众泰模式”或“特锐经验”进行了有针对性的改良？如果没有，又该如何突围？凭借什么形成全新的优势助力新品牌大乘汽车突围？又如何能在避开与众泰风格趋同的前提下，把舵一个全新的声称为“完全不同”的企业？即便确实仍是走了众泰的老路，活路又有几何？继续“抄上抄”还能行么？……类似种种的一系列问题，都一样不落地、或明或暗地，横亘在吴建中及其“新团队”的前方。
▲彼时的吴建中，还曾因为缔造众泰的传奇经历一度登上过多家杂志封面
古语有云：“老骥伏枥，志在千里；烈士暮年，壮心不已。”的确，像吴建中这样，敢于在耳顺之年，仍有心“另起炉灶”再打拼一番的人，确实寥寥无几，毕竟普通人到了如是年纪，要么该“乐享天伦”，要么已然“心有余而力不足”。必须予以客观肯定的是，其一如年轻时搅动车圈风云的壮志雄心；但也还要隐忧的是，这个本质上由“众泰旧部”组成的“大乘汽车团队”到底能走多远；同时还需多加注意，毕竟围绕着“众泰”和“大乘”这两个品牌，还有着太多悬而未解的谜团，所以这该是个有如山德士上校创建肯德基一般的“励志传奇”，还是个经过了酝酿与包装的“花式操作”事例，也仍有待日后更多线索明朗后，才能盼得真真切切的“拨云见日”。
传言大乘汽车抄上抄，亲戚“倒手”好圈钱还是“天道轮回”终应验
提起众泰，外界总是不假思索地冠以“皮尺部”等带有嘲讽或贬低意味的title。诚然，立足于整体汽车行业的长远发展角度来看，无论如何，所有人都理应鼓励以正向研发为主的发展方向。但也必须诚恳地点明，由于过往的各种复杂因素和条件的限制，有诸多像众泰这样的民营企业，确实借由“模仿之路”切实地实现了“转危为安”。
由此，围绕众泰“模仿”而来的话题，成为了外界长期关注的焦点。而对于众泰企业本身，抑或其体系架构层面的关注，反倒不及产品层面有着居高不下的曝光度。所以，当众泰汽车缔造者吴建中将携旧部二次创业“卷土重来”的消息一经传开，外界那些只盯着“抄袭”字眼不放的人们才想起来，自从金马股份收购众泰100%股权以来，原来这位大佬已经“低调静默”了两年之久。
几经回想，或许外界才能有些人记起这位“创始人”于“众泰”本身而言的非凡意义和“丰功伟绩”。但在一阵恍惚之余，也不免令人感慨，身为“元老级别的人物”，已过“耳顺之年”却还要重新来过，为何共为同期“汽车品牌创始人”的吴建中，与王传福、李书福等人的命运，却会有如此大的不同？
吴建中和众泰的“过往云烟”
“老帅”吴建中，到底是“何方神圣”？
简要地搜索一番，便可概知一二：吴建中，浙江永康人，系浙江大学EMBA（高级管理人员工商管理）硕士、高级经济师、研究员级高级工程师、香港财经大学工商管理硕士，曾多次当选为地方商界代表，并先后获得过浙商创新大奖、2009年度风云浙商、浙商转型升级之星、2010品牌中国年度人物等荣誉。此外，吴建中还有着十年的军旅生涯背景和二十年的国企经营管理背景。
由此，无论是基于其特殊的“从军经历”，还是基于其在国企高管之位上长达16年的经验累积，吴建中都可算作是绝对意义上的“老帅”。而要论及“老帅”一生中最为辉煌的战绩，“众泰”必然首当其冲。
彼时，正处于改革开放新风吹过，浙江民企造车掀起高潮的特定历史阶段，前有李书福单凭造摩托车基础“转战”汽车行业的成功先例，后有奥克斯、波导、吉奥等企业的纷纷涌入，“老帅”吴建中应承着家乡永康人们的造车梦，也欲顺势搅动风云。
但这条“造车”前路却诡谲难辨，而彼时已经明摆着的成功案例主要有以下几类：靠自主研发走低端路线切入市场、豪掷重金引进国外技术以壮己身、收购其他造车条件几乎成熟完备的企业（或可由此解决诸如汽配企业、民营资本、偏门非传统车企欲开展新车生产业务的生产资质问题）……
▲大地众泰2008
统筹全局，权衡利弊，吴建中最后抛开这些选择，另辟出了一条不同的路：收购丰田旗下车型锐特的一条多年亏损的生产线（包括设备模具、研发团队和管理层）以获得生产准备条件，同成都新大地汽车方面联合以“大地众泰”之名借用资质，进而在上述两项基础之上整合所有资源打造出了“大地众泰”汽车。而这一决定，或许也为众泰日后“借鉴合资或豪华品牌车型以抢占市场”的方式，埋下了源于血髓的基因种子。
不过“借”来的资质终究不能算作“完全独立”，所以吴建中后期再次为众泰汽车谋划了一出“巧获资质”的好戏：在2007年，众泰汽车成功用70%的股权实现了对湖南江南汽车的重组，继而真正获得了“准生证”。
▲众泰朗悦
尝到了甜头以后，吴建中再度引用当年的“特锐经验”，买来意大利菲亚特旗下车型梦迪朗博的生产线，打造出“国产化”后的车型众泰朗悦。基于多年发展的基础，众泰汽车方面形成了在永康、湘潭、长沙和杭州四地的生产基地格局以及众泰2008、众泰5008、江南奥拓以及众泰朗悦共同组成的主力车型阵容。而这些，也都留有吴建中“指点江山”后的影子。
吴建中对于众泰的另一重大贡献还在于，其较早地察觉到了众泰在电动汽车领域或能获得“异军突起”的机会，早在2003年他就主张在同一款车型上研究分别匹配汽电两套不同动力系统的可能，同时，其在十年前就促使众泰与万向方面达成了相关合作，为众泰电动汽车车系平台准备了相关技术条件。
因而综合概论，“老帅”吴建中之于“众泰”的业绩，其实本质上是有喜有忧的。“喜”在，其作为品牌创始人，一手缔造了众泰依托于“快速模仿”的成套产品生产模式以及成熟的全套体系，后期还在新能源方面为众泰汽车留下了诸多光环；但“忧”也正在于前者，“快速模仿”的体系让众泰在短时间内受益，却也阻碍了其立足于长远视角的发展。
围绕全新品牌的“众说纷纭”
大致了解吴建中的过去，还要着眼于其现在的最新动向。此前在吴建中淡出众泰时，外界就曾有声音猜测，其在未来或有欲再度“另起炉灶”打造一个“新众泰”的想法，而近来的相关报道，则让这种传言得到了更多的证实。
有消息称，众泰“老帅”吴建中近来同其子吴潇及众多众泰旧部，欲通过筹建一个全新品牌的方式进行“二次创业”。据悉，该品牌名为“大乘汽车”，目前已经有A、B平台多款车型，且将于7月26日在江苏金坛正式启动招商，而旗下新车或也将自今年9月28日起正式上市。
尽管公开资料显示，大乘汽车全称为“江西大乘汽车有限公司”，其前身为位于江西抚州的江西江铃集团轻型汽车有限公司，于今年1月完成更名，其主要控股方（占比67%）江苏金坛长荡湖新能源科技有限公司早在去年5月就完成了执行重组，且长荡湖新能源方面对外公开的法定代表人是吴潇，但多数意见都认为，吴建中才是真正的“幕后操盘手”。由此，外界也普遍认为吴建中或仍将把众泰汽车方面以往的“皮尺部”作风带到“大乘汽车”中来。
▲网上流传出的证明大乘汽车与众泰大迈汽车颇为相似的证明图片
同时相关报道或也可称为该观点的进一步佐证。一方面，从当前外界获取的疑似大乘汽车车型外观图来看，其同众泰旗下车型大迈旗下X5和X7颇为相似；另一方面，依照正常的汽车产品立项研发生产的进度，完成上述全流程的工作，至少需要三到五年的积淀，而即便从吴建中2016年开始淡出众泰方面算起，满打满算也就只有两年，两年的时间，即便再突飞猛进，可能也无法将全新研发的产品落地。
▲如果只看前脸，似乎两者还是有较为明显的改动之处的
而今，大乘汽车方面却信心满怀地对外宣称其全新品牌产品将于9月正式上市，也就不免让外界产生猜疑：要么新品牌的产品质量难以得到保障，要么新产品就是套用了屡试不爽的“特锐经验”，即在借鉴了以往固有产品的基础上，实现在时间层面的节省和效率方面的超高速提升。
再将视线移回众泰汽车方面，在金马股份介入以后，围绕着众泰汽车、铁牛集团还有金马股份的相关说法似乎也颇为繁复。而外界的有关报道也显示，金马股份的实际控制方即是铁牛集团，抛却股权方面的细致区别，本质上两者其实几乎是同等意味。而经由这一波借壳上市的整合操作，众泰控股集团已经转变成为了名为“永康众泰有限公司”的私营企业，其间欲以此获取更多市场支持的发展机遇的意图不言自明。
而经过此番整合以后，众泰汽车制造有限公司和众泰新能源就成为了永康众泰有限公司旗下的两家全资子公司，而在业务层面由此也进行了相应的调整，铁牛集团主要负责众泰汽车的冲压、车身制造等核心业务板块。借由众泰原有的平台，铁牛集团方面再度搭建了包括金坛、黄石、襄阳、临沂以及上饶等地在内的多个独立运营的汽车产业基地。
重点在于，当前大乘汽车欲在本月底启动招商的地点江苏金坛，也正是吴建中彼时在经历众泰方面“借壳上市”以后所主要负责的独立运营生产基地。而近来大乘汽车方面对外还着重强调了其与上市公司众泰汽车并无直接关系，反而有了些“此地无银三百两”的意味。
再加上，坊间曾一度传闻，原众泰汽车董事长吴建中与现任永康众泰汽车有限公司执行董事、总经理，浙江众泰汽车制造有限公司执行董事、总经理，众泰新能源汽车有限公司执行董事、总经理金浙勇均同铁牛集团董事长应建仁有亲属关系（应建仁同吴建中是连襟关系，金浙勇同应建仁则是甥舅或侄叔关系），且这种说法还得到了相关内部人士的默认，所以外界也有观点认为，此次吴建中的带队“复出”，或许也是众泰方面的又一出“左手换右手”戏码。
错综复杂的“前路疑云”？
尽管依据目前多方曝出的消息来看，这个凝聚了吴建中及一干“众泰旧部”意欲以再创业实现人生价值之壮志豪情的“大乘汽车”，其相关的筹备情况确实已经显得日益明朗，而从相关项目的进度及进展来看，有模有样的长期规划似乎也较为务实合理了，然而结合上文的相关引述及分析来看，这个全新品牌的前方，仍有重重的迷雾悬而待解。
首先，最不能让外界理解的可能就是双方的动机。按照常理，像吴建中这样“创始人级别”的人物，大抵还是不会被体系已经发展完备的成熟企业排除在外的。毕竟也是经由其手，才能将众泰从不知名的小众品牌打造成为可以跻身现今国内自主二线品牌之列的存在。这其间的主要功绩，必然理应要有至少一半以上的分量归属于吴建中，而且也是正是因为当年吴建中所主导的行事风格，才形成了外界多年来所认知的那个“众泰模式”。因而无论如何，似乎都没有能站住脚的让吴建中离开众泰的充分理由。
那么，在众泰摇身一变“借壳上市”的全过程其间，到底还有怎样不为外界所知的内幕，才能促使众泰方面作出了赶走“最大功臣”的容易引来外界侧目的“高风险决定”？或者说中间发生了些什么，才使得吴建中立下了即便自己快要退休，也还要重新干出一番事业的决心和誓言？还是说，当前的众泰真的要以这种“几乎绝情”的方式，“庄严宣告”自己已然同过往的“皮尺部”一刀两断了么？
▲真的能和“保时泰”说再见么？……emmm……
如果吴建中自此完全“退隐”，从此在汽车圈的“江湖中”隐姓埋名了，可能上述想法还有其成立的可能性。然而前者不但没有销声匿迹，反而以原有的风格再度高调复出，这波“清新脱俗”的操作确实令外界看不懂。再加上“大乘汽车”方面一直表现出一副创始人吴建中只会“退居幕后，不会冲锋陷阵”的态度，总还会显现出些许“欲盖弥彰”的意味。毕竟在事实层面上，有太多的证据都能直接表明，新品牌与吴建中绝不可能毫无关系。
吴建中与众泰现在是不是“藕断丝连”外界不能完全断言，“大乘汽车”是不是吴建中一手主推人们也不是非常清楚，那么两个疑问叠加起来的结果就是：“大乘汽车”和众泰是否有着说不清道不明的莫名联系也就难有明确的定论。再加上“大乘汽车”疑似以“再抄创始人原来本家产品”的方式追赶产品进度，这波“抄上再抄”的运作，也让这两个品牌互相不能撇清的连带关系。
由此外界也还抱有怀疑，是“天道有轮回”的理论应验，众泰也免不了“被抄”的“报应”真的来了？还是说，本质上，众泰抑或铁牛集团方面原来就有着再促“新分支”成型的考虑？毕竟以往有过众泰“借壳上市”的先例，人们也就不免心生猜测，众泰或铁牛方面，会否有再造一个“新众泰”以为日后增加融资渠道做准备的可能？
而抛却这些是否应该存在，和为何会存在这种情况的疑问不论，“新生儿”大乘汽车其本身也将面临颇为尴尬而严峻的境遇。一方面，自己无法完全撇清与众泰的“奇妙关联”，所以多多少少也就会受到众泰方面的影响，一直存活在其他品牌的影子里，必然是不利于自己走长路的；另一方面，其是不是在众泰原有基地的基础上重新套牌的问题，也为大乘汽车在“出世”之前就蒙上了一层阴影：是，则大乘汽车本质就与众泰难有两异；否，也难以抹去“曾与皮尺部”相关的标签。
此外，立足于较为全面的视角来看，当前的中国车市，类似于以往的“野蛮生长”时代其实已经过去了。尽管“改革”连同“开放”的余波仍在继续，但不同于当年民企造车大浪潮涌来时的特殊机遇和“相对宽容”的环境，“凭借“山寨”起家或其他低起点的“借鉴”套路已经不能再在当前这个整体“自主向上”的国内汽车行业氛围里游刃有余了。即便是众泰自身，当前也明显有了要摆脱以往“山寨”标签的意图，并正在努力通过自主的设计或研发来扭转局面。
那么“老帅”吴建中是否经由两年的蛰伏已经做好了在全新行业发展形势下的应对准备？是否对原有的“众泰模式”或“特锐经验”进行了有针对性的改良？如果没有，又该如何突围？凭借什么形成全新的优势助力新品牌大乘汽车突围？又如何能在避开与众泰风格趋同的前提下，把舵一个全新的声称为“完全不同”的企业？即便确实仍是走了众泰的老路，活路又有几何？继续“抄上抄”还能行么？……类似种种的一系列问题，都一样不落地、或明或暗地，横亘在吴建中及其“新团队”的前方。
▲彼时的吴建中，还曾因为缔造众泰的传奇经历一度登上过多家杂志封面
古语有云：“老骥伏枥，志在千里；烈士暮年，壮心不已。”的确，像吴建中这样，敢于在耳顺之年，仍有心“另起炉灶”再打拼一番的人，确实寥寥无几，毕竟普通人到了如是年纪，要么该“乐享天伦”，要么已然“心有余而力不足”。必须予以客观肯定的是，其一如年轻时搅动车圈风云的壮志雄心；但也还要隐忧的是，这个本质上由“众泰旧部”组成的“大乘汽车团队”到底能走多远；同时还需多加注意，毕竟围绕着“众泰”和“大乘”这两个品牌，还有着太多悬而未解的谜团，所以这该是个有如山德士上校创建肯德基一般的“励志传奇”，还是个经过了酝酿与包装的“花式操作”事例，也仍有待日后更多线索明朗后，才能盼得真真切切的“拨云见日”。
