哪位大神给介绍一下，吉利和BYD两家汽车公司的特长和优势是什么?

比亚迪公司技术自主，而且申请了非常多的相关专利，技术储备非常的多，一方面是专利多，另一方面是工艺和设备，基本由公司自行开发，其他电池厂如果跟上，需要时间。

技术壁垒或门槛体现在：

1）公司具备先发优势，在“刀片”电池方面布局了相关专利；

2）公司具备的第二个先发优势是客户配套时间领先；

3）设备研发方面优势。公司具备至少3年以上的领先优势。

宁德时代的电池核心技术主要是其它电池如三元锂电池方面，但是三元锂电池安全性不好。

综上这就是比亚迪汽车的技术优势，比亚迪不仅仅是在团队和技术方面有优势，更重要的是比亚迪目前是全产业链，不论是从动力电池的创新与生产还是整车技术的提升都是其他新能源厂商无法比拟的。你听说过宁德时代造车吗？还是听说特斯拉自己研发动力电池。真正做到自主研发出新能源汽车的仅仅只有比亚迪！

王传福说缺芯不受影响，比亚迪自己有芯片，为何华为却做不到？

国家近几年在新能源汽车产业的扶持力度是比较大的，新能源汽车补贴政策也是保持的相当的稳定，对于宁德时代和比亚迪来说，两家都是估值超过千亿的大型企业，并且也都是高端电池的领军者，都有各自的技术优势，不过比亚迪是国内最早开始对磷酸铁锂动力电池开始研发的企业之一，并且比亚迪在在新能源汽车产销规模多年都是位居全球产销第一位，而且新能源汽车销量占比总销量超过了60%以上，一直以来比亚迪都是新能源汽车的引领者，市场占有率高还是国内唯一掌握了三电核心技术的新能源汽车企业，也是国内车载电池供应商，并且没有电池出现自燃的事故。

比亚迪是布局汽车整个产业链，多元化的业务发展，宁德时代只是做汽车电池，在未来发展路线上比亚迪很显然比宁德时代更具有优势，在行业内拥有一定的规模，并且达到稳定的状态，还率先各大新能源车企研发出最新的刀片电池，很显然不仅能加大市场占有率也能让比亚迪比其它新能源汽车企业有更强的竞争力，在商业模式、技术两者中占有优势让比亚迪仍然是市场老大，稳坐新能源汽车第一的位置。

并且比亚迪在全球50多个国家和地区都有产品销售，比亚迪云轨还和众多国际客户签约，这些都是很多新能源车企所不具备的优势，与宁德时代相比，比亚迪已经制霸新能源行业。

从寒门子弟到中国首富，王传福凭啥实现逆袭？他有三点过人之处

13岁丧父、15岁丧母，最小的妹妹穷得只能送人，嫂子卖嫁妆供他上学……后来却一度成为中国首富。

这不是爽文小说里的主人公，而是比亚迪的创始人王传福。

出身寒门的王传福，是如何一步一步逆袭成首富的？除了 “读书改变命运”和有“贵人相助”以外，他还有三点远超常人的特别之处。

如果你也是白手起家，而且还想实现人生逆袭，不妨看完这三点，没准它们也能改变你的命运。

第一点就是：绝境反弹力。

一个人真正厉害的不是巅峰时期有多辉煌，而是跌入低谷后的反弹能力。

2009年，王传福的人生达到了高潮，不仅坐上了中国首富宝座，就连股神巴菲特也想要入股比亚迪20%，但是被拒绝了，最终只给了巴菲特10%的额度。

让人没想到的是，第二年，比亚迪销量就急转直下，只完成了预订目标的一半，股价狂跌85%，上百家经销商退网，公司也开始大规模裁员。

比亚迪要崩盘了吗？这是当时媒体问王传福最多的一句话。

这还不是最糟糕的，也正是这一年，特斯拉在纳斯达克上市了。不懂汽车的，可能理解不了，这件事对传统汽车人的影响有多大。

我说几个数据你感受一下：现在全球市值最高的车企，就是特斯拉，市值8956亿；丰田排第二，2167亿；我们都熟悉的大众，只有不到1000亿。

要知道，特斯拉只是一家新公司啊，上市不到十年，市值就碾压了所有的百年汽车品牌。

而王传福，那个时候跟这些老品牌一样，也还在造燃油车。

这种感觉就像：你为了在武林上立足，苦练了几十年的铁布衫，终于小有所成；结果，马斯克拿着冲锋枪出现了，一梭子就秒杀了所有高手。

而且，你因为练功太狠，伤了身子。不仅身子垮了，武功还过时了；你说说，王传福当时，得有多绝望啊？

不过，绝望归绝望，日子还得过，还得想办法对抗马斯克。

这个地方，必须解释一下：为啥特斯拉这么值钱，否则的话，你就理解不了传统车企破局的难点。

特斯拉之所以值钱，不是大家表面理解的，它是新能源车，省油钱、经济环保、动力好。

同样是新能源汽车，蔚来市值337亿、理想324亿、小鹏200亿，中国新能源汽车三巨头加起来还没特斯拉的零头多。

因为特斯拉真正厉害的地方，是重新颠覆了汽车行业。

汽车其实是一个非常传统的行业，做了100多年，核心技术还是发动机、底盘和变速箱三大件，科技含量并不高，只是太复杂。

因为，汽车的各个零件之间完全是封闭的系统，每一个零件背后，都需要单独的芯片和软件控制，最后再跟中控台联系。

这种关系，有点像周天子的分封制管理，中央可以给地方派任务，但不能干涉地方的内政。

刚开始国家小还好控制，但国家越大越拉胯。

但汽车越往后发展，功能会越来越多。

每增加一个功能，就要增加一个独立的芯片和软件，最后各种辅助功能加起来，整个汽车就变成了一个非常碎片化的臃肿帝国，不仅效率低，还不好协调。

特斯拉没有延续分封制管理，而是重新“改朝换代”。

首先，削藩。用电控结构替换各自为政的机械结构，电控由中台直接管理，效率更高。比如以前你点刹车，就是纯粹的机械制动。

现在改成电控结构，刹车由车载电脑在中央协调，可以根据摄像头和雷达收到的信号，随时进行辅助驾驶。

其次，书同文，统一代码。王兴发过一篇微博，说宝马x5的软件代码有3亿行，而特斯拉只有1000万行，两者之间的差距，就跟08年的诺基亚塞班系统和苹果ios系统一样大。

代码统一有啥好处啊？先说个小插曲。

2019年，英国媒体给保时捷Taycan 和特斯拉Model S做测评，结果，保时捷百公里的数据更好。

马斯克当然不服气啊，然后通过OTA远程升级，改写了特斯拉电机的软件算法，把modelS的最大功率升到了50匹马力，直接完爆保时捷。

这件事，传统车企根本做不到。

最后，中央集权。也就是让自己站在汽车产业链的顶端。传统车企，一个功能对应一个软件，一个车就需要上百个芯片。越分散，效率越低，供应商越强势，反过来还会绑架车企。而特斯拉，一个芯片分管多个功能，整个车只需要十几个芯片。核心芯片，还是自研的，比如FSD自动驾驶芯片。

这样就不会出现联想电脑的尴尬局面，消费者不管联想定价多少，只看里面的零部件是谁家做的。

削藩、书同文、中央集权，这三招有点苹果当年单挑全球手机品牌的味道。马斯克革了所有汽车人的命，当了新王。

面对新王，车企，分成了三派，第一派，以丰田、大众为代表的昔日霸主。燃油车继续做，毕竟家底全压在哪儿，立马转型也不现实。但也向新能源调整，推出混动车型，走“油+电”的模式，不过动力输出主要靠油，本质还是油车。

第二派，以蔚小理为代表的造车新势力，全面拥抱新世界，可惜底子太弱，未来要走的路还很长。

有人说比亚迪是第一派，玩混动模式。也有人说是第二派，毕竟是做电池起家的，新能源也熟。

实际上，王传福两派都没选，自成一派。

想跟其他人竞争，就不能走别人走过的路，你跟对方一模一样的打法，凭啥能打赢？

所以：你打你的，我打我的。怎么打？发挥自己的长板。

比亚迪的长板有啥，电池技术算一个，成本控制算一个，那就把这两个点发挥到极致。

今年上半年比亚迪销售了64.14万辆，而特斯拉的销量是56.46万量，实现了绝地反超。

最热销的五款车，秦、宋、唐、元，包括还没交车的海豚，有一个共性，都带有DM-i。

而且现在比亚迪销量一半以上的车，都是DM-I技术的混动车型。

为啥这个技术这么受欢迎？因为王传福太懂中国老百姓的小心思了。

苹果当年打败诺基亚，是把手机变成了娱乐机。但车就不一样，功能性始终大过天。

虽然特斯拉有很多的辅助驾驶功能，软件系统也更先进，但老百姓更看重省事和省钱。

所以，主打的dm-i系统，电池用比亚迪的刀片电池，安全可靠，整个系统和传统车企的油+电的混动正好相反，走电+油模式，主要靠电机驱动，所以亏电油耗可以做到3.8L,综合续航直接超1200公里。

对比特斯拉500左右的续航能力，立马就有了优势，就算烧油也费不了多少钱。

最后，价格也不贵。

老百姓就用脚投票，让比亚迪成了新王。

合适大于更好啊，特斯拉是挺牛，但中国老百姓，要的只是省事省钱的普通车，高科技跟他们有啥关系。

这一把，王传福干得漂亮。

在绝境中利用长板，杀出了一条新出路，只是王传福面对2010年那场危机的外部手段。

而真正造成危机的还是内部问题，毕竟特斯拉那个时候才刚起步，短期还伤不到比亚迪。

那么，王传福是咋解决内部问题呢？

这就是他远超常人的第二个地方：敢革自己的命。

大家都知道，比亚迪是靠F3起家的，F3成功的秘诀就是抄丰田皇冠。而且，价格只有皇冠的一半。

要知道，丰田当年能顶着美国车崛起，靠的也是压缩成本。丰田又是大品牌，集采应该更有优势。

但王传福这个人，最擅长扬长避短。

外面买零部件太贵，我就自己生产。全自动生产线太贵，我就用人抗。

中国啥都缺，就是不缺廉价劳动力。靠着半自动生产线+人海战术，比亚迪立马把成本打下来了。虽然质量可能会差一些，但是价格便宜啊，所以销量也还不错，比亚迪F3成了历史上销量最快超10万的自主品牌。

尝到了人口红利的甜头，王传福开始疯狂搞配件厂，到了2010年，比亚迪除了玻璃和轮胎以外，全都自产自销，甚至包括油漆跟广告。

但成就你的，往往也会毁灭你。

一来，中国人口红利逐渐消失，人工成本逐年上升。

二来，自建工厂内部太封闭，长期不参与市场竞争，能力越来越差。

三来，大量质量和贪腐问题出现，很多零部件厂的厂长，会以团建的名义，请品质处和工程院的人去消费，目的就是为了轻松过关。

结果呢，比亚迪从2009年巅峰时期的40亿利润滑落到2012年的2个亿。

每个人都有惯性思维，每家公司都有路径依赖，更何况以前还是靠这些招成功的，现在想调个头，抛弃掉以前的成功经验，真不是一般人能做到的。有时候操作不好，还会要了自己的命。

但王传福，就是敢革自己的命，而且上来就下死手。

第一步：他要求所有部门联系外部供应商资源，内外比价，该采购就采购，不盈利的厂就直接关门。因为动了很多人的蛋糕，这件事一直推不下去。王传福知道了，二话不说，亲自上手，关掉了一家营运太差的座椅厂，随后又跟国外品牌成立合资公司，重新生产。

为了防止下面人阳奉阴违，还特意规定了外部配套率，这样大量外围供应链开始进入，成本一下子就降下来了。

第二步，直接把公司打散，给自己瘦身。孵化小王传福和小比亚迪。最知名的就是弗迪系，虽然还是比亚迪的配件厂，但弗迪系完全独立，关系从配套生产变成了商业合作。

第三步，持续投入研发。比亚迪信奉工程师文化，王传福自己也是科研出身，所以研发一直是比亚迪的核心。去年比亚迪有4万研发人员，相当于6个员工中就有一个研发人员，在国内车企中，算是很高的了。

靠着壮士断腕，打散重组，艰苦研发。一边降本增效，一边提升核心技术实力，这才是比亚迪能翻身的真正原因。

前两点，只算是王传福作为一个商人的商业手段，但第三点，却是寒门贵子独有的成功之道。

第三点就是：对自己够狠，对家人够好。

网上经常有人吐槽比亚迪的内部问题，其中裙带关系是吐槽最多的。

有人甚至在知乎上发帖子说，坪山有个厂长是文盲，不学无术，他还有个亲戚，是事业部的二把手，也是个文盲，只会开车，但进单位就是E级。而有文化的大学生，刚进来只给H级。

这种事，以讹传讹，也不知道真假。

但和另外几件事，连起来，大概就能猜出王传福的性格底色了。

第一件事，2002年比亚迪在香港上市，上市之前，承销商按照惯例问王传福，最开始创业的时候，你给高管们口头承诺的股份，还算不算数。

承销商经历这种事情太多了，知道很多老板不会把口头承诺当回事。画饼嘛，说只要氛围到了，“老婆都能跟大家分”，这种事也没人会当真。

但王传福却说，当时咋说的，就咋办。

结果，比亚迪创业初期的34位高管，分了22%的股份，现在各个是亿万富翁。

第二件事，王传福的哥嫂对他有恩，所以成立比亚迪以后，哥嫂一直在比亚迪上班，他哥哥现在就是比亚迪的副总裁。

为了照顾哥嫂方便，王传福特意跟哥嫂住对面。

第三件事，王传福创办比亚迪的时候，表哥吕向阳给他拿了250万，算是入股。现在吕向阳所持的比亚迪股份市值超1370亿元，投资回报翻了50000多倍。

第四件事，王传福每天七点半到办公司，全年无休。他特别不能理解，为啥有人一次旅游就能花几万块钱。

因为太不在意穿着，去视察自家公司，还曾经被保安挡在外面。

这几件事串起来，王传福的性格底色，其实很明显，就是一个标准的穷家小子逆袭的故事。有血有肉，有情有义。

电视剧《人民的名义》火的时候，网上有段很经典的讨论，你喜欢祁同伟，还是李达康。

有一个回答让我印象特别深刻，我很喜欢李达康，但希望有祁同伟这样的亲戚。

祁同伟发达了，会不遗余力的帮助老乡朋友，甚至连累到自己也在所不惜。最过分的，连老家的土狗，也要给安排上警犬的编制。

绝对的有恩必报。

李达康，正直的有些无情，为了避嫌，老朋友易学习明明没问题，也不愿意顺手带一把。

最后我只想说，寒门贵子，贵得不是荣华富贵、位高权重，而是贵在自立，贵在不忘本。

王传福，好样的。

三大领先优势 比亚迪王传福要做全球车企不是吹牛

去年春节前最受商界关注的一件事情，就是英国首相特蕾莎·梅的访华。在此期间，中国商务部和英国国际贸易部共同牵头成立了中英企业家委员会，邀请中英经济界多个领域的明星企业参加。

而在这个史无前例的高规格企业委员会中，比亚迪和华为是中方仅有的两家民营企业代表。

而王传福之所以能够收到这份来自英国国际贸易部的邀请，还得再往前追溯十年。在那举世瞩目的2008年北京奥运会闭幕式上，作为保留项目，下一座承办奥运会的城市需要准备8分钟的表演。这也是一座城市在全世界电视观众面前亮出的最大一张名片，所有具备这座城市典型特征的事物必然会出现在舞台上。

那辆载着贝克汉姆的红色双层大巴，就是伦敦最骄傲的名片。

自从“伦敦8分钟”后，伦敦就一直为换代的红色大巴在全球范围内寻找新的生产合作伙伴。作为和大本钟、伦敦眼和伦敦塔桥齐名的城市名片，英国人对于红色大巴有着极为严苛的标准。从驾驶位方向、内饰，到外饰、颜色、车身长相，英国人要求的细节繁冗且精确，对于制造商的要求之高举世罕见。更重要的是，伦敦市政府要求新一代的红色大巴必须环保，符合当下的时代潮流。

伦敦的比亚迪红

在遴选了全球上百个竞标方案之后，伦敦交通局一行远渡重洋，最终的目的地是深圳。为的就是来考察比亚迪的总装厂和电池工厂。伦敦交通局前局长莱昂·丹尼尔斯接受采访时说：“区别于其他厂商，比亚迪围绕的是电池这一‘心脏’来造大巴，这一品质保证是我们很看重的。”

2013年12月18日，比亚迪为伦敦特别定制的红色纯电动公交大巴，在其市中心投入服务，在繁忙的维多利亚站、滑铁卢站、伦敦桥站线路之间。而到英国首相访华的时候，伦敦市区90%以上的红色大巴都挂着比亚迪的Logo。就连一向以出言不逊而闻名的伦敦市长鲍里斯·约翰逊都说：“以前我不相信纯电动双层大巴在技术上是可行的，直到看到比亚迪的产品。”

但在这之前，在大洋彼岸的比亚迪老家，质疑声却愈发嘈杂。随着一众新造车品牌的产品从图纸变成奔跑在马路上的实车，比亚迪在新能源汽车领导者的位置受到了来自各方面的挑战。

全新一代唐带来的变革

除了铁杆的迪粉之外，比亚迪所面向的大多数消费者都有着些许“始乱终弃”的心态。在面对纷至沓来的新技术、新设计的噱头时，他们眼中的比亚迪多少有些尴尬：新兴的消费者对于老面孔的车型反应疲沓，而那些新造车企业打出来的新技术噱头，看上去始终要比比亚迪华丽一些。

但就在消费者彷徨观望的时候，比亚迪却在酝酿着一场风暴，等待着打碎所有人的质疑。

去年的盛夏，在北京揭开了神秘面纱的全新一代唐成了比亚迪这场风暴的序曲。参加过数码产品发布会的人都知道，当一款革命性产品亮明真身的时候，观众席里必然会爆发出持久不息的掌声和欢呼。全新一代唐的发布会也是如此，只不过这一次，欢呼声不仅来自于迪粉，还有更多的是来自于关注比亚迪的消费者、媒体人和经销商。

原因很简单，全新一代唐的设计已经完全摆脱了比亚迪之前的影子，变化是翻天覆地的。全新的龙脸设计成为当下的家族化脸谱，既有中国的元素，也有国际潮流的味道。

艾格和比亚迪的彼此成就

这样的巨变来自于一个国际设计界如雷贯耳的名字——沃尔夫冈·艾格。他职业生涯起步于阿尔法·罗密欧，成名于西雅特，并在奥迪登峰造极。三年前，沃尔夫冈·艾格第一次见到王传福，这位精力充沛的比亚迪领导人不断地向他描绘着企业的愿景和使命。这令他颇感惊讶，他当时无法确信这些如何实现，但还是被对方的激情和坦诚所打动。

艾格给予王传福回报的，并不是把欧洲大牌的光环移植到这个自主品牌身上。在被赋予了充分的设计自主权之后，艾格决心要做自己的设计，要建立起一种新的思维方式，这就是欧洲设计师典型的倔强。他花了很多时间潜心研究中国文化，并以他特有的灵感去发掘感悟其中的奥妙。从现代角度去提取中国文化的精髓，融合进中国品牌的设计中去，他把这看成是对比亚迪的承诺。“对我们来说，比亚迪还是年轻的公司。但对中国人来说，许多观念都由来已久，我们就是要把这个国家的文化融入比亚迪品牌。”

事实证明，比亚迪和艾格的合作并不像是之前那些请了大牌设计师的自主品牌那样，只是流于设计师的盛名而做的表面工作。从2017年上市的宋MAX开始，消费者发现比亚迪悄然发生了变化：以往有些复杂的前脸设计不见了，取而代之的是简洁但相当硬朗的风格。

而这只是艾格的小试牛刀之作，毕竟他是在宋MAX设计中途才加入进来，但也足以用这辆车给比亚迪注射一阵强心剂。革命性的外观变化让这个品牌比以往更加注重设计的整体性，更加注重功能诉求，也更加了解消费者对于质感的需求到达了一个什么样的水平。消费者的用脚投票证明了这种设计的成功，上市初期便跻身中国MPV市场销量前三名的行列，这辆车的销量一度占到了比亚迪月销总数的三分之一。

有这样的基础打底，人们对全新一代唐就报以更高的期待，毕竟这是艾格在比亚迪第一个完整的作品。那些发布会上的欢呼声就是证明，比亚迪从一个沉浸在自己技术语境中的品牌走了出来，更认真地去听消费者想要什么。更重要的是，这些设计带来的提升并没有让比亚迪和消费者相背而行，全新一代唐的价格就让不少持币观望的消费者“路转粉”。

BNA架构：改变比亚迪

而在全新一代唐之后，消费者们最关心的，莫过于比亚迪会对自己最王牌的车型：秦，做出一个什么样的改变。

在全新一代唐亮相仅三个月之后，比亚迪再一次在北京发布了秦Pro。毫无疑问，这辆车的亮相依然惊艳，颜值和品质感双双在线。但令人意外的是，这辆车并没有成为当晚发布会的唯一主角，因为比亚迪发布了自己的全新架构——BNA架构。

说起架构，车迷脑子首先会想到的就是大众的MQB平台和丰田的TNGA丰巢架构。然而这二者却有着本质的区别，MQB平台更加偏重于产品的延展和通用化生产，目的是降低成本，保证品质。而TNGA从上至下地从企业体系、研发体系、生产体系、零部件体系对丰田内部以及合作供应商进行优化整合。

这么看来，比亚迪的BNA架构更接近于丰田的模式——以全面开放为核心的BNA架构是一种划时代的造车新理念，它是比亚迪在造车新时代的顶层设计，将全面优化比亚迪汽车生产、智造、研发、采购等的全价值链环节，并不断地渗透到未来的产品矩阵中去。BNA架构由国际化的全擎全动力智造平台、引领智能AI科技的智联平台、开放车机硬件的自动驾驶平台以及领先全球的新能源平台构筑，相当于“高阶智能汽车孵化器”。

丰田的珠玉在前，证明了TNGA架构在新时代背景下的先进性远优于丰田用了半个世纪，以工程师为主导的CE制度。而比亚迪的BNA架构则是从自身的优势和中国消费者的需求为出发点。在这个架构体系下，比亚迪三大动力系统的车型（燃油、DM、EV）都可以在同一平台进行生产，大大的降低了成本，而对于消费者来说，就直接降低了售价。

而BNA架构的另一个关键词，是开放。如同苹果和谷歌，去年比亚迪在深圳举行了全球开发者大会。比亚迪在汽车行业创新性地开放了整车上的传感器和控制权限，将“开发者模式”引入到了汽车行业，标志着比亚迪引领汽车业态从封闭走向开放。按照规划，比亚迪将为各类开发自动驾驶技术的公司提供线控车辆，开放控制权限，并进行针对性的优化。从而降低自动驾驶研发难度，有效缩短研发时长。在这一构想下，百度、地平线等可以做它的自动驾驶，360可以探索它全新的车机安全系统，网约车公司可以创新运营模式、实现车队化管理。而对于广大的创新者、创业者、开发者们，比亚迪则会提供创意生长的平台。

简单的说，在BNA架构下，未来比亚迪的智能汽车也可以像手机一样，通过安装不同的APP来实现自身的功能升级，从而便于整合全球自动驾驶技术。

汽车厂家使用统一架构最大的优势，就是能够通过车身及零部件的高度共用节省大量成本。而比亚迪用这部分节约下来的成本，都用回到了自己造车的原材料上。现如今的比亚迪所有纯电动车型上，超过210兆帕的高强度钢使用占比超过了76%，使得车身扭转刚度和弯曲刚度相比上一代车型提升了30%以上。

如果说艾格为比亚迪带来了一副新面孔的话，BNA架构则直接从DNA上改变了比亚迪。当我们还在争辩未来燃油车和新能源车会是怎样的竞争态势时，比亚迪已经笃定地奔跑在了用积淀扎实的电池技术去改变未来出行方式的道路上：“未来，代步只是智能汽车的1%，其余99%是大家正在想象的”。

未来是否如王传福所想，我们不得而知。我们只知道比亚迪和从深圳走出来的诸多成功企业一样，坚持走在自己认定正确的方向上。

不玩噱头，主打接地气，比亚迪的成功离不开王传福的务实、亲民

时间迈入2024年，国内汽车市场的竞争进一步加剧。相比过去只是产品之间的线下竞争，如今汽车市场的比拼甚至延展到线上管理层之间的较劲儿，比如小米汽车雷军、蔚来汽车李斌、哪吒汽车张勇、长城汽车魏建军、长安汽车朱华荣等纷纷亲自下场，有的拍视频秀技术，有的则直接参与自家产品的直播……

相比之下，作为国内新能源汽车领域龙头企业比亚迪总裁的王传福却低调很多，跑到山东县乡市场视察的他甚至被网友称为最不像老总的车企“一把手”。

上个周末，有网友拍到比亚迪总裁王传福在山东临沂冒雨深入县乡线下市场走访，自己打伞的他并没有大量工作人员陪同，很难想象这是一家市值达到6217.04亿元的车企总裁。在和工作人员的交谈中，大家也发现接地气的王传福丝毫没有老总架子。有一说一，现在别说车企“一把手”，很多品牌的市场部经理都不会亲自下去跑市场、做调研吧，可见比亚迪的成功并非偶然。

不吹不黑，比亚迪的成功离不开王传福的务实、亲民。作为汽车市场少有的不玩噱头，主打接地气的实干企业家，王传福已经不是第一次被网友拍到低调出行。相信很多网友还记得去年上海车展时期，有人在地铁上看到比亚迪总裁王传福与其他领导一起坐地铁去车展。如果不是有照片为证，我相信大多数网友都不会相信王传福会坐地铁，也难怪他被贴上务实、平易近人、事必躬亲等标签。

在对待用户层面，王传福也是谦卑、亲民。今年小米汽车雷军因为身着小米工装，以及亲自为购买小米SU7的客户开车门的视?频在网络上引发热议。但大家可曾知道，去年8月的时候，比亚迪总裁王传福身着工装驾驶比亚迪汉，因为没有带通行证而被保安拦在门外？其甚至在发布会都身着比亚迪工装，可见技术出身的王传福足够亲民。与此同时也说明比亚迪工厂管理的严苛、认真、负责，这种自上而下的态度才铸就了比亚迪的辉煌。

不止如此，比亚迪总裁王传福此前也亲自为腾势N7车主、方程豹车主交车，甚至在方程豹交车现场主动让客户站在C位，可见王传福对待车，对待人都非常用心。而这也让无数网友和粉丝都感叹，一位千亿资产的车企总裁能够这么接地气，这样的品牌怎么可能不成功。

总之，真诚永远是必杀技，不论是在哪个行业，车企老总愿意放下身段和用户做朋友，愿意了解用户的需求，自然能够做出用户心中最想要的产品！而当过一线销售、工程师、甚至工人的王传福显然拥有得天独厚的优势，这也就不奇怪为什么他能在这百年难得一遇的大变革时代抓住机遇，带领比亚迪腾飞。相信在不久的将来，成功出海的比亚迪还将给我们带来更多惊喜！