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无限接近EV 试驾本田插电混动Clarity

文：汽车日报 张屹鹏

[汽车日报 产品]对于本田车主来说，眼前的插电式混合动力车型本应令人垂涎三尺。但奇怪的是，抚摸着凸起的“PLUG-IN HYBRID”标识，内心却一下子冷静了下来，“我们真的需要这样一款车吗？”

本田J-VX概念车

人们对于本田的混动技术认知，更多的是停留在IMA到i-MMD的过程。在1997年，一款名叫J-VX的概念车问世，其搭载了那套叫做IMA的混动系统，它是本田混动技术的原点。

如今，国内的i-MMD双电机混合动力系统“SPORT HYBRID”系列车型，从雅阁、Inspire、CR-V，已经拓展到奥德赛和艾力绅。根据官方的说法，搭载基于i-MMD开发的插电式混动系统“SPORT HYBRID e＋”车型将于明年入华销售，“无限接近EV”成为了我与日本技术专家交谈时，后者多次提及的技术标签。

优势是什么？

之所以说SPORT HYBRID和SPORT HYBRID e+都是基于i-MMD而来，很大程度上是因为两者有非常高的共通性。

具体而言，它们的发动机舱布局相同，在传统燃油车变速器的位置搭载电动CVT，电动CVT配置了两台电机以及控制这两个电机的PCU（动力控制单元）。SPORT HYBRID e+则在此基础上为PCU（动力控制单元）配置上了优化系统电压的VCU（电压控制单元），同时加上高功率大容量电池和充电器。

为了延续本田在电动化车型驱动单元方面高功率、小型化技术特点，SPORT HYBRID e+对双电机系统也进行了优化，电机的制作工艺由以往的圆形绕组方式变为方形线圈，这使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，而电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

PCU（动力控制单元）

在PCU（动力控制单元）方面，通过提升电压控制单元VCU（电压控制单元）的功率，各个电动化组件之间的运转更加高效，使得EV驱动行驶的最高时速可达到160公里，扩大了EV驱动模式的使用范围。

SPORT HYBRID e+的IPU（智能动力单元）采用了17千瓦时的高功率、大容量锂离子电池，让长途EV行驶成为可能。这个高功率大容量电池组被安放在了底盘位置，降低了车辆重心。这种低重心的布局设计，也提高了车辆的行驶性能，车辆更具操控感。同时IPU（智能动力单元）更加薄型扁平化，使车辆实现了更宽敞的座舱和行李箱空间，大大提升了驾乘舒适性。

这里要特别说明下，目前市面在售的PHEV车型，基本上分两种类型，一种是将电池放到行李箱中，还有一种是放在后座地板处。这两种方式，都会影响到车内使用空间。本田的做法是将电池系统分成两部分，并分别放置在前后排座椅下方，并将集成的装置尽量设计在后排地板中央凸起的区域。

电池系统

上面提到的电池、电机和电控系统的全面升级，使SPORT HYBRID e+实现了更长的续航里程。根据官方给出的数据，搭载这套系统的Clarity PHEV车型在日本JC08工况下的纯电动续航里程达到110公里以上，电动+发动机的综合续航里程达到800公里以上。

循环冷却系统

技术变得愈发先进，安全性就会受到越大的挑战。冷却系统方面，SPORT HYBRID e+的电池系统采用了水冷方式，既有效利用了空间，又确保了出色的冷却效果。综合水冷系统还采用了略过切换回路设计，有效冷却电池和高压组件，提升了电池的耐久性，在汽车正常寿命周期内无需更换动力电池。

对于这个“切换回路设计”，汽车日报询问了本田的技术专家，他详细介绍说，混合动力系统车型在正常行驶过程中，电池、转换器会发热，冷却液可以进行循环降温。但是对于插电混动车型而言，由于充电器要充电，所以也会产生热量，如果依旧使用“老套路”就会出现冷却液被充电器加热，使电池被动升温。所以，本田研发人员在系统内设计了三通阀，通过这样的方式就可以规避这个问题。

在安全性方面， SPORT HYBRID e+采用了能够有效吸收和分散荷载的骨架结构。插电式混合动力系统特有的动力总成、电池和燃料箱等核心零部件配置在碰撞保护区域内，即便万一发生事故，也能为所有乘客提供最有效的被动安全性能。

开起来感受如何？

“无限接近EV”这个评价，在实际驾驶本田Clarity时会感受得更为明显，尽管搭载了一台1.5升四缸发动机，但它依旧不能撼动电机的主驱动地位。

你启动车辆时，有可能会出现EV模式和HV模式，至于会是哪种，要取决于上一次“灭车”时的状态。EV模式下，动力回馈和驾驶感受与纯电动汽车几乎完全一致，更灵敏的低扭与强劲的加速感让人十分熟悉。据随行的工程师介绍，这种模式不会进行限速，极速依旧可以达到160公里/时。

当切换到HV模式后，发动机的噪音虽然不是特别明显，但起步加速的性能明显会较EV模式弱了不少，更像是介于EV和燃油车之间的速度感。

开本田Clarity，其实最重要的适应油门踏板的幅度，这点从仪表盘的设计就能看出来，类似转速的白色能量条其实是油门踩踏幅度显示。通俗点说，如果不强制使用EV模式，油门踏板踩到接近三分之一的位置时，发动机会介入进行能量转换；如果踩到一半的位置，发动机会开始宣誓主权，通过怒吼声告知驾驶员可以高速超车了。

这里有个细节比较有意思。目前很多在售的EV车型都设计有2-3挡的制动能量回收等级，目的是让车内人员可以在经济性与舒适性之间进行选择。本田Clarity提供了四挡可选，通过方向盘后方的换挡拨片进行切换。第一挡基本上不会有什么拉拽感，第四挡的主动制动力最强，能力回收也更猛。如果油门持续踩下去超过2秒，能量回收会自动切换回第一挡。

写在最后：

在与本田中国相关负责人沟通时得知，本田Clarity目前没有引入国内的计划，明年入华的车型将会在东风本田与广汽本田同时投产。

关上车门转身离开时，无意中发现本田Clarity还有很多值得玩味的细节。比如一体式车身在后翼子板处的呈现、中网格栅处对于镂空和封闭的考究、快充设计等。如今，国内大量的本田粉儿已经在逐渐向混合动力车型靠拢，希望明年引入国内的插混车型也能原汁原味、不负众望。

让你远离里程焦虑 试驾本田CLARITY插电混动版

? 众所周知，本田i-MMD的“SPORT HYBRID”系列，继Accord、CR-V之后，今年扩大到Elysion等MPV车型。在环保化的路途上，本田并没有停下脚步。这不，搭载插电式混动系统的“SPORT HYBRID e＋”车型将于明年正式投放中国市场。那么，这套动力系统是否能像i-MMD混动系统一样饱受消费者的青睐，经受住市场的考验？今天，就由我带大家来体验本田的SPORT HYBRID e+插电式混动系统。

其实CLARITY插电混动版发布已有多时，并且官方也表示这位“神秘嘉宾”未来将不会进入中国市场。说到这里也许很多人会问，为什么会试这样一款“无缘”的车型呢？其实不然，我们是想借着CLARITY这款产品，来感受基于i-MMD的插电混动系统可以擦出怎样的火花。

回顾本田i-MMD混合动力系统

本田i-MMD系统由一台阿特金森循环的汽油发动机、内含有发电机、驱动用电机和动力分离装置的e-CVT电气式无级变速箱、PCU（Power Control Unit，动力控制单元）、锂电池组等部分组成。据悉，该系统一共有三种运行模式，分为EV Drive Mode纯电动驱动模式、Hybrid Drive Mode混合动力驱动模式、Engine Drive Mode发动机驱动模式。

低速蠕行的工况下，车辆将变为纯电模式。汽油发动机将不会启动，动力分离装置断开，动力直接来自车载的锂电池组，驱动车辆前进。

在需要动力的情况下，车辆会切换为混合动力模式。汽油发动机将直接带动发电机，离合器会断开发动机与传动轴的连接，由发电机给电机供电，直接驱动车辆前进，不仅保证了峰值扭矩的输出还能有效的避开汽油发动机低效率高耗能区间的浪费。

在高速巡航时，车辆将会切换为汽油发动机驱动模式。动力直接来源于发动机，动力分离装置正常连接，同时电池组也将处于待机状态，为车辆下一次加速待命。

此外，当车辆减速时，配备了启停装置的发动机将会停止运作节约燃料。同时，制动能量回收系统开始工作，可为电池组提供额外能量。

i-MMD混合动力系统e+之后有何不同？

和本田i-MMD混动家族的车型相比，本次e+之后的插电混合动力车型（CLARITY）依旧搭载一台汽油发动机和两台电机，除此之外，拥有了更大的电池组和多项优化升级，以提供更长的纯电动续航和中低速的扭矩输出。这些多项升级将预示着这套动力系统会更节能、更符合未来环保的出行方式，同时也充分表现了本田想让这套系统拥有比混动（HEV）车型更好的燃效，比纯电动车型拥有更多驾驶乐趣的目标。

与混动高度相似的插电混动系统

本次所体验的是CLARITY插电混动版（PHEV）车型，该车由一台1.5L DOHC i-VTEC加两台电动机组成，其中一台只负责发电，利用发动机提供的动力进行发电，将电力供应到行驶马达，同时将剩余电量充入动力电池。另一台电动机负责驱动，强调的是高输出高扭矩，并且可以在车辆减速或刹车过程中回收电能，将电能充入动力电池，整个系统的工作逻辑和驱动模式与i-MMD混动系统非常相似。

以i-MMD为基础的SPORT HYBRID e+

据了解，本田SPORT HYBRID e+（以下简称插电混动系统）和i-MMD混动系统具有非常高的共同性，都采用了相同的发动机舱布局和电动CVT。其中，电动CVT配置了两台电机以及控制这两个电机的PCU（动力控制单元）。除此之外，插电混动系统在此基础上为PCU（动力控制单元）优化了系统电压的VCU（电压控制单元），同时还加上了更高功率的大容量电池和充电器。

在这套插电混动系统中，本田对双电机系统进行了优化，电机的制作工艺由以往的圆形绕组方式变为方形线圈，使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，而电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

为了保证长途续航里程，IPU（智能动力单元）采用了17kWh的高功率、大容量锂离子电池，同时IPU的设计更加薄型扁平化。并且本田在CLARITY上继续延续了MM哲学，将尽可能多的空间还给用户，使车辆实现了更宽敞的座舱和行李箱空间，提升了驾乘的舒适性。

在散热方面，这套插电混动系统的电池系统采用了水冷方式。其中，综合水冷系统采用了略过切换回路设计，有效冷却电池和高压组件，提升了电池的耐久性，并且官方还表示在汽车正常寿命周期内无需更换动力电池。

续航问题一直是人们对于EV和PHEV车型最担心的话题，毕竟谁也不想自己的车开到路上因为没有电而“趴窝”。据官方说明，搭载这套系统的CLARITY PHEV车型在日本JC08工况下的纯电动续航里程达到110km以上，电动+发动机的综合续航里程达到800km以上，基本可以满足人们日常的出行需求。

真是一款接近电动车的混动车

话不多说，我们将这台CLARITY PHEV驶上了赛道。本次的试驾工况主要集中在30Km/h至140Km/h之间，在赛道中将会体验到这台车的动力性能和操控性以及油电切换的逻辑，细细品味这辆出自本田大法的“电动车”将会呈现出什么样的味道。

从车辆启动那一刻，CLARITY就营造了一股类似电动车的“平静”感，启动时能听见的几乎只有空调出风口的风量声。在温柔驾驶下，这台CLARITY的动力输出来得并没有像传统电动车那样“突兀”，轻快的油门踏板伴随而来的是线性的加速体验，仿佛在告诉驾驶者我还是燃油车的身份。在大直道上，我将油门踏板踩到底，发动机声音开始从机舱中传出，这时发动机将接管电机的工作，为接下来的后段加速提供动力，全程的加速体验非常畅快，没有丝毫拖沓。

本田造车有个习惯，通常会把家用买菜车做得比较运动，在连续的大角度弯道中，悬挂对于车身侧倾的抑制还不错，看来在买菜之余还能偶尔劈弯，实属难能可贵。但由于底盘配置了大容量的电池组，因重量所致，CLARITY并不能给你提供一个非常灵敏的表现。

由于试驾过程非常短暂且单一，我无法给出更多的信息。但至少对我而言，它动力输出的平顺性和续航里程是要明显胜过市面上大多数的EV车型。

似曾相识 却又那么陌生

对于这款发布已久的CLARITY车型，官方表示并不会进入中国市场，所以我就不再多作赘述，直接进行一个简单的了解。

写在最后

电动车这个词，现在已经不再“褒义”。许多人对于电动车续航里程的焦虑和一些暂时无法越过的技术壁垒产生了恐惧。汽车终究是人类的代步工具，如何高效的解决人们的出行问题才是最根本的需求。这个大背景下，本田所带来的插电混动系统似乎是在电动车和燃油车的优点之间找到了平衡点，提供更加自由的移动乐趣是SPORT HYBRID e+的研发主旨，希望在2020年进入中国并搭载这套混动系统的车型，能够为消费者提供更加优质的电动化出行选择。（图/文：汽车日报网 摄：邹佳成 本田中国）

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