比亚迪电池 华为HiCar 东风风光车身，这样的蓝电E5有戏吗

路过蓝电的门口，因为之前看到它们的广告推送，我就很好奇，哪个牌子又出了新品牌，所以我就进去瞄一眼。

赛力斯家新品牌

去店里问了一下，才知道原来它就是赛力斯，它们家自己出了新品牌。

这款车的外形，如果你对东风风光系列的车子，比较熟悉的话，就会觉有580的既视感。我在进门的时候，正好门口停了一个风光580，然后对比看了一下外形尺寸，各方面基本就是一致的。

就是用的风光580的外形，加了一套混动进去，所以你可以认为，它就是一个油改电，然后我讲一下比较有意思的几个点。

一个这个车它的电池是采自于弗迪动力的，就是比亚迪它们家的。然后车机用的是HUAWEI Hicar的。

也就是说算是赛力斯制造设计，用的东风580的整个架构，再搭载了比亚迪和华为的一些东西。

车身尺寸以及车机

首先，从车体尺寸上，它是4米7几的一个车，而且布局用的是232的七座布局。

后排空间的话，其实比较宽敞，而且后排地台，接近纯平。由于车长只有四米七几，后面这个座椅，其实挺勉强的，也就是为了临时应个急。

接下来，进到主驾看一下车机，由于它是混动的，所以我们打火之后，是没有发动机的声音。

然后一进来就提示你，连接HUAWEI Hicar，在车机这一块，同样的是用的双联屏，这是目前咱们国产车的标配，然后屏幕清晰度还算可以。

内饰用料大屏方面

在整个内饰用料这块，还是咱们国产车的强项，各种软包材质，基本上都给你用满了。

可以看到它的大屏里面，关于新能源管理这个东西，因为比亚迪的系统，我是比较熟悉的。但是我发现，它这里面能够做一些新能源管理的一些东西，还是比较少的。

可能后续的OTA升级，会有一些改善，因为现在我看到的，它这是有保留OTA升级的，完善程度还是不够。

高配版和入门级的配置差异

我从车内下来的时候，特意注意了一下两款配置，低配的中间它是个镀铬条，不是个灯。然后高配版本的它就是个灯了，所以一眼就能看出来。

然后我们看一下具体的差别，首先高配的，它的续航是110公里的纯电续航，19.4度电。入门级的低配的，100公里的纯电续航，17.52度电。

轮胎高配的，稍微大那么一点点，高配的带全景天窗，360全景影像，包括一系列的舒适性配置都有了，低配的，它就做的就没那么全。

价格对垒比亚迪宋下沉市场

然后再主要的是价格的问题，像它高配的15.19，就是指导价，然后低配的是13.99。问了一下工作人员，像重庆这边，好像是有优惠的，能够优惠到1.2万左右。

算下来这个价格，实际上就是你买它，还不用交购置税嘛。所以这个价格12万多，我就对比了一下，目前市场上同级别的，像100公里的这种混动，其实目的很明确了。

人家就是接比亚迪宋PLUS DM-i下沉的那一波，对于那波想买混动，但是觉得宋的价格高了，而且空间又不够大，又想要个7座，就是精准地去卡这一波市场。

所以它的电池，比亚迪的车机，有部分是华为的，但是整个车它的动力发动机，用的是1.5升的自然吸气，发动机跟风光那个1.5T还不一样，应该是发动机的动力是要小一些的。

所以它的定位是非常之明确的。就是价格敏感型，预算不高，然后又要个大空间，还想要个混动，整个弄下来12万多就能搞定。

总结

所以，最后喵哥也想问问大家，这个价格，这个配置，它的这个价格，确实是压得比较低。这也是目前咱们国产车卷的好处，就是大家能够以更低的价格，买到你想要的一个车型。

那么你是会在这个基础上，稍微加一点，直接上比亚迪宋PLUS DM-i，还是干脆，我就紧凑紧凑，直接会考虑它呢？毕竟它是7座的嘛，然后东西也是用的比亚迪的，有些东西我就包容一下，毕竟价格下来了，啥都香。

启动电池无铅化！比亚迪想彻底解决汽车上的一件糟心事

【文/观察者网 张广凯】

近年来，新能源汽车的浪潮席卷全球，一场电池取代燃油的革命正如火如荼，也成为中国制造业弯道超车的绝佳契机。

严格来说，电池在汽车上的使用并不是新鲜事物，而是有着超过百年的历史。从早期的电动汽车，到燃油车上普遍配置的铅酸启动电池（电瓶），电池始终是汽车上的重要部件。

传统汽车上的铅酸启动电池

然而，由于传统铅酸蓄电池寿命短、性能差，也常常给车主带来糟心体验，更存在严重的环境污染。

新能源时代，以比亚迪为代表的车企，其实并不仅仅是在用电池替代燃油，也在用更好的磷酸铁锂启动电池替代传统铅酸启动电池，在这个并不引人注目的领域，引领一场同样意义深远的革命。

百年历史的铅酸电池，正暴露重重缺陷

回顾现代汽车的百年发展史，电池从一开始就扮演着重要角色。

1898年，“保时捷之父”Ferdinand Porsche曾打造了著名的电动车型P1；而在更早之前的1881年，法国发明家Gustave Trouvé使用铅酸电池，制造了世界上第一辆可充电的电动汽车。

20世纪初，美国和欧洲电动车的保有量大约5万辆，占了整个汽车市场的40%。剩下的份额主要并不是燃油车，而是内燃机汽车。爱迪生也曾是电动汽车的坚定支持者。

100多年前的纯电保时捷

但是好景不长，内燃机汽车快速兴起，很快淘汰了早期的电动汽车。电动vs燃油的第一次交锋，其实燃油才是赢家。

究其原因，铅酸电池的性能缺陷格外明显。

相比于现在的各种动力电池技术，铅酸电池能量密度低，难以支撑长途行驶。而即使后来铅酸电池仅仅作为汽车上的小电瓶，同样暴露出很多缺点。

首当其冲的就是寿命短。

一般来说，当前汽车搭载的铅酸电池寿命只有2-3年，电瓶成为汽车保养中最常更换的零部件之一。一个电瓶400-600元的更换费用，也增加了用车全周期成本。

而在长期不使用的状态下，铅酸电池也容易亏电，甚至出现充不进电的情况。

由于电瓶在汽车点火启动过程中发挥着关键作用，一旦车主不留心保养，将直接导致车辆无法启动，十分让人糟心。

为了防患于未然，不少车主只能花钱自备“过江龙”，在紧急状况下通过搭电的方式来紧急救援。

一旦电瓶没电，车主往往要自行用“过江龙”搭电

此外，在车主看不到的地方，铅酸电池还有更多弊端。例如，铅酸电池的低能量密度导致体积较大，占用了不少车内空间，影响车主“得房率”；其重量往往也都在10公斤以上，不利于整车轻量化，增加汽车行驶能耗。

更重要的是，铅酸电池无论是生产环节，还是报废环节，都可能会对土壤、空气和水源造成严重污染。无论中外，各国政策层面对铅酸电池的限制都在不断收紧。

比亚迪的一小步，引领汽车行业发展方向

面对铅酸电池存在的种种问题，中国新能源汽车企业看在眼里，并且已经在致力解决。

“整车无铅化”，是电动汽车发展的新方向。比亚迪早就成为了全球首家搭载磷酸铁锂启动电池的企业，至今已成熟应用六年。

比亚迪磷酸铁锂启动电池

事实上，单纯从成本来看，目前磷酸铁锂电池还是要远高于铅酸电池。比亚迪不计成本只为改善用户体验，选择用磷酸铁锂电池来做电瓶，体现出最大诚意。

换用磷酸铁锂启动电池后，用户对于启动电池寿命的担忧将很大程度上消退。随着技术进步，磷酸铁锂电池已经可以达到循环3000次左右的寿命。这意味着，使用磷酸铁锂电池的汽车电瓶，几乎可以达到与整车同寿命，车主终生不用考虑更换电瓶。

其次，比亚迪还为磷酸铁锂启动电池配置了BMS电池管理系统，可实现实时监测电池指标并进行动态管理。当启动电池电量低时，动力电池可以为其智能充电，实现车辆长时间静置也不亏电，用户随时都能启动车辆。

此外，磷酸铁锂电池能量密度更高，整个电瓶的重量可以降至2公斤，从而降低整车重量并节省车辆空间。

而在环境层面，目前比亚迪已有200多万辆新能源汽车搭载磷酸铁锂电瓶，实现铅削减达2万余吨，避免造成14万余亩土壤重金属污染。

作为一家致力于技术创新的企业，比亚迪一直以全产业链自研著称。从电池到零部件再到整车的持续研发，让比亚迪始终在产品创新上走在前列，在用户心目中树立起新能源领军者的形象。

用磷酸铁锂启动电池淘汰落后的铅酸蓄电池，实现整车无铅化。这是比亚迪的一小步，却可能成为推动中国汽车产业整车无铅化、走向绿色低碳发展的一大步。

在电池替代燃油的革命之外，磷酸铁锂启动电池替代铅酸启动电池的革命，也是中国新能源产业中同样重要的另一个贡献。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。

新能源车灰科技：比亚迪与特斯拉对12V锂电池的应用

题目没写错，是“灰科技”，也并非谐音梗，因为12V锂电池已经不再是比亚迪独步天下的技术了。

不过，比亚迪的12V锂电池在车企圈内依旧一骑绝尘，领先其他厂家5年以上的身位。对于这种逐渐成为行业趋势、追仿对象、褪去暗黑包装色的技术，笔者称之为“灰科技”。

DM-i超级混动发布会

从特斯拉说起

要想吸引眼球，故事得从特斯拉说起。2021对于特斯拉来说，是冰火两重天的年份，一方面Model-Y年初启售，火爆异常，另一方面，从上海车展开始，负面舆情接踵而来。六一儿童节那天，有一篇报道《突发 | 深圳一特斯拉断电车主被困险窒息》也引起了不少人尤其是迪粉的吐槽。

这件事的主因是特斯拉使用的12V蓄电池缺电，导致整个电控失效。刚开始很多人不愿相信，特斯拉这么高精尖的电动车怎么会出现这种“低级故障”？之所以给低级加了引号，是因为对于已经过气比较LOW的燃油车，12V蓄电池亏电是常规故障，见怪不怪。例如，笔者原来的一台燃油车，静置三周不开，就打不着火了，原因就是蓄电池亏电。

此次事件在技术层面上反映出来的问题是，特斯拉在售量产车型使用的12V传统铅酸蓄电池对于主打卖点之一为“基本免维护”的电动车来说，是个不可忽视的短板。

特斯拉车型使用的12V铅酸蓄电池

当然，特斯拉自己也很清楚这个问题，并且，特斯拉已经有了解决方案。2021年6月10日，Elon Musk在加州展示了Model S Plaid车型，这台车的一个亮点就是使用了12V锂电池。之后，Elon还在推特上点赞了一条相关推文，这条推文以井底之蛙姿态环顾英语世界，拷问道：“12V电池与车辆寿命同期，其他哪家能做到？还有谁？！” 殊不知，爱用汉字的比亚迪12V锂电池已经装车实战多年了。

特斯拉使用的这个12V锂电池据传由宁德时代供货，容量是6.9Ah，用12V乘以6.9Ah，可以计算出这块电池的满电电量为0.083度（kWh）。这里简单解释一下计算公式：

公式中能量的单位是kWh，就是常说的几度电；容量的单位是Ah，例如6.9Ah的含义是满电情况下电池以6.9安培的电流放电可以持续工作1小时，即1C倍率充放电电流。

相较于之前的铅酸电池，锂电池的1C倍率电流数值和电量都下降了一个数量级，笔者认为原因有两点：

12V锂电池的放电倍率更高，例如20C（对应138A），可以支持短时间大电流应用需求。动力电池可以通过DC/DC降压电路输出12V电压，为12V电气系统供电并为12V锂电池补电。

然而，普通铅酸电池的循环周期只有几百次，而锂电池的循环周期高达数千次，所以12V锂电池的寿命比铅酸电池高一个数量级，可以做到与整车寿命同期（再也不用换蓄电池了）。

传统铅酸蓄电池

虽然特斯拉在售量产车使用的是传统铅酸蓄电池，但还“传统”得不够彻底。区别在于，燃油车使用的铅酸蓄电池容量要更大一些，基本比特斯拉大一倍以上。例如下面这款普通A级轿车使用的蓄电池，容量是60Ah，大型燃油车使用80Ah甚至更大容量的蓄电池。之所以燃油车的蓄电池容量大，主要原因是燃油发动机打火瞬间（启动电机）需要的工作电流较大，可达数百安培，并且排量越大，电流越大。而特斯拉是纯电车型，不需要给发动机点火，蓄电池只要给12V用电设备供电即可，例如仪表、车门、车窗、灯光等等。下图这种蓄电池在电商平台上有公开标价，人民币400元左右。一般车辆2~3年一换。

比亚迪的12V锂电池

如果从头讲起，比亚迪自己的PPT最有说服力。早在10年前，也就是2011年，12V启动电池的研发就完成了，2013年第一代在DM2.0车型上应用，2016年第二代用在DM3.0车型，到今年，已经进化至第三代12V铁锂电池，用于DM-i超级混动车型。

限于资料尚不完整，本文只以比亚迪的插电混动车型为例进行介绍。下图是比亚迪展厅中的DM-i车型系统架构模型，可以看出，比亚迪的插电混动车型有一个很大的特点，就是12V启动电池并非安装在前机舱内，而是安装在副驾驶的座椅下方。电池安装在这个位置，拆卸更换极其麻烦，但是无需多虑，这个电池不需要更换，它与整车的寿命是相同的。同时，这个位置在发生正面碰撞时，受损的概率也比较低。

DM-i超级混动系统架构模型

经过三代的发展，比亚迪的12V锂电池目前主要有3个规格，重量、体积、容量从大到小，可以分别适配不同应用场景，除新能源车之外，还可用于轨道交通。结合本文最上面的图片判断，DM-i超级混动车型使用的12V锂电池是容量为13Ah那款，满电电量为0.156kWh。

这个容量目测确实有点小，只有传统铅酸蓄电池（60Ah）的20%。假设你在车内用点烟器插座供电，玩一个75W的笔记本电脑，蓄电池满电容量只能供电2小时。然而，不必担心，比亚迪真正的“黑科技”是动力电池可以给12V电池自动补电，当动力电池电量也不足时，还可以启动汽油发动机发电来给12V电池补电。从此，无论车辆静置多久，都不用担心电池亏电打不着火了。想要实现这种智能充电功能，则12V锂电池需要拥有独立的电源管理系统BMS（Battery Management System），此BMS监测到12V电池亏电时，向主控或动力电池BMS发出补电请求。

宋PLUS DM-i说明书摘录

动力电池给12V电池补电，需要将动力电池的高压电变为12V低压电，即需要DC/DC电路。超级混动车型车载充电机OBC（On Board Charger）实际上是一个三合一装置，其功能包括：

交流慢充，3.3kW。移动电站对外放电，输出交流220V，最大16A。DC/DC降压，将动力电池电压（直流384V）变换为直流12V，最大输出电流160A。

宋PLUS DM-i车载充电机铭牌

可见，比亚迪对于12V锂电池的应用从硬件到软件已经有了一套完整的解决方案。

总结

传统燃油车使用发动机带动的发电机给铅酸蓄电池充电。

新能源车因为装载有动力电池，所以理论上都具备给12V启动电池自动充电的能力，基于这个特点，12V锂电池替代传统铅酸电池是一个趋势，对于车主好处有两点：

12V电池与整车寿命同期，不用再换蓄电池。不会出现久置亏电的问题，用车更省心。

目前，笔者了解的情况是，比亚迪已经在大部分新能源车上标配了12V锂电池，特斯拉正在考虑为老车主更换12V锂电池。

特斯拉对给老车主换锂电池的回应

其他新能源车厂家，还需加油努力。