东北人看到比亚迪车标，第一感觉会想到哪三个字？大胆说？

20年十月份，国产后的特斯拉model 3月销达到了12143辆，而比亚迪自家的旗舰级轿车汉EV只卖了7545辆。

很多人好奇，比亚迪卖不过特斯拉是因为电池技术不行吗？毕竟对于电动车来说电池占的成本最高，对车辆的续航，价格，保值率等方面也有直接的影响。

其实单论造电池的技术，特斯拉是比不上比亚迪的。而论使用电池的技术，特斯拉也比不过比亚迪。

特斯拉造电池技术不如比亚迪

目前市面上的新能源电池供应商很多，但是排在前列的也就宁德时代，比亚迪，LG等巨头，这三家市场占比超过50%，堪称新能源电池领域的巨无霸企业。

这里面当然没有特斯拉什么事。

特斯拉虽然在全球知名度较高，销量也不错，但是它不造电池，它的电池都是外购的。像model X，model S都是采用的LG化学的三元锂电池。而国产化的model3则使用了二个不同供应商的电池，像标准续航版本使用的是宁德时代的磷酸铁锂电池，而长续航及顶配四驱高性能版本用的是LG化学的三元锂电池。

所以，一个靠外购电池组装成品车的特斯拉凭什么跟比亚迪比造电池的技术？没法比。

比亚迪当初靠做电池起家，慢慢发展自己的代工事业，最后判断新能源车会成为主流，借着电池起家的资本一头扎入新能源车领域，是市面上唯一可以自产自销电池的新能源车车企。

比亚迪作为市面上唯一自产自销的新能源车车企，其核心的优势就是在于全产业链布局，打通了上游原材料，中游生产，下游应用的供应链链条。

从电池技术的成品来说，比亚迪的“刀片电池”就是最好的代表，也代表了比亚迪电池技术的一个新的高度。

比亚迪的“刀片电池”拥有高安全性，杜绝电池自燃风险。高能量密度，有效提升电动车续航，比如汉EV搭载的“刀片电池”最长续航达到了605km。更低的制造成本，与同能量密度的三元锂电池相比，“刀片电池”的成本可降低30%左右。更大的电池包空间利用率，电池包可以做的更小，可以帮助车辆节省更多空间，方便布局，比普通的电池包空间利用率高20%。

所以，论造电池的技术，特斯拉是比不上比亚迪的。

使用电池的技术二家各有所长不相上下

动力电池供应商提供的都是单体电芯，如果委托设计可以提供完整的动力电池包，但是缺点就是跟车辆匹配程度不高。像特斯拉采购的LG化学的18650电池，就是一种大圆柱电池。

以model x，model s为例，它们的电池包由6831节18650电池组成，69个电芯组成电池砖，99个电池砖组成电池片，11个电池片再组成完整的电池包，电池包上面还有电池监控板，用来监控电电池包低的电压，温度，输出电压，还有电池系统控制器监控电池包的工作环境，实现电池包的高能量密度，电芯一致性，保证车辆有更高的纯电续航和电耗水平。

从实际成绩来看，特斯拉的电池使用技术还是不错的，比如model 3标准续航版的电池包为55kwh，但是纯电续航可以跑到468km，电耗低至12.6kwh/100km。

比亚迪作为自产自销的新能源车企，电芯自研自造，电池包也是自己设计制造，所以匹配程度更高，以比亚迪汉EV来说，超长续航版使用了一块76.9kwh的磷酸铁锂电池，续航里程可达605km，电耗在12.7kwh/100km左右，跟特斯拉不相上下。

但是，汉EV尺寸更大，车长近五米，是一台大中型车，自重2020kg。model 3虽然是中型车，但是车长只有4.6米，自重也只有1745kg。这其中的优劣程度应该看的明白了吧？

综合来说，特斯拉跟比亚迪在电池方面确实有一定的差距，但并不像很多人以为特斯拉拥有对比亚迪压倒性的技术优势那样，反而是比亚迪更胜一筹。

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壹车热评，100%原创，谢绝搬运！

前两天关于新能源汽车最劲爆的消息莫过于，特斯拉的上海工厂即将于9月完成建厂工作，预计年底就可以实现投产操作。那么这个新能源汽车的海外怪兽在国产化之后，势必会在新能源汽车领域掀起一股血雨腥风，很多只靠“骗补贴”的车企可能真的命不久矣。

如果说特斯拉是海外的新能源汽车怪兽，那么比亚迪就应该算得上是我们土生土长的国产领军者，而关于二者之间谁的技术更优秀，谁的新能源车更可靠的争论也从未停息过。其实这在壹车热评看来是一件好事，这说明这两个品牌首先在产品认知度上是得到了消费者的公认，对于它们所生产的新能源车也是能广泛接受。

其实关于新能源车的生产制造技术，看似没有生产发动机、变速箱等复杂，技术含量似乎也不高，但真正想把新能源车造好，如果没有“两把刷子”的话，那就只能沦为那些“骗补贴”车企的下场。那么在新能源汽车领域，公认的三大核心技术领域包括：整车控制技术、电机控制技术和电池管理控制技术。

那么针对本文的主要话题，壹车热评就专门说下特斯拉和比亚迪之间的电池技术就行谁更厉害？

直接说结论：在电池技术方面，特斯拉在比亚迪面前就是个生瓜蛋子！因为特斯拉压根就没有电池技术，特斯拉的生产方式主要是外包模式，将各种部件进行采购后回到特斯拉进行组装。那么特斯拉目前所采用的18650锂电池，正是产自于松下，而比亚迪所目前主要采用的磷酸铁锂和钴酸锰锂两种电池，可都是货真价实自产自销的。

不过虽然特斯拉没有电池技术，但它所采用的18650锂电池却要比比亚迪的磷酸铁锂，在性能方面更出色一些。

我们首先来说一下磷酸铁锂电池

磷酸铁锂电池：也就是我们常说的“铁电池”，它是以磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池，具有热稳定性优越、安全性好、开发成本低等优点，这种电池的循环寿命可达2000次以上，标准充电时间约为5小时，在电动汽车早期生产中，磷酸铁锂电池是主力军。

但磷酸铁锂电池也有它致命的缺点，最主要的就是它的电池能量密度很低，且在低温下的性能表现较差，其氧化铁在高温环境下容易被还原成单质铁，而单质铁又会引起电池的短路问题，而且单批次成品质量的一致性较低。

所以随着性能更优越的三元锂电池，以及人们对续航里程越来越高的追求出现之后，磷酸铁锂电池的这些缺点就被放大了。因为在相同续航里程的情况下，磷酸铁锂电池的自重比三元锂电池更高，因此这就导致搭载磷酸铁锂电池的电动汽车，它的能耗就会很不理想。

18650锂电池：特斯拉所使用的的18650锂电池，采用的是成本较高的三元锂电池，它是一种使用镍钴锰酸锂钾三元正极材料的锂电池，其形状和我们所使用的五号电池相似。三元锂电池最主要的特点就是能量密度高，质量更轻，综合表现更加的优秀。

和三元锂电池比起来，铁电池在“相对25℃容量”的表现中，高温和正常25℃情况下的放电性能和三元锂电池差别不大，但铁电池在低温条件下的放电性能就会出现大幅度降低，而在这方面三元锂电池的降幅却要小很多。

在充电方面，目前市面上较为常见的充电方式为恒流恒压式充电，它是在充电开始时先采用恒流充电，此时的电流较大，充电效率相对更高。在电压达到一定数值之后，电流降低并被改为恒压充电，这可以让电池充的更满一些。

在整个充电过程中，恒流充电容量与电池总容量的比值，我们称之为恒流比，它是衡量电池在充电过程中充电效率的关键数值。这个比值数越大，则说明在恒流阶段充入的电量越高，也就是该电池的充电效率更高。

那么在充电状态下以电池能放出的容量10C为标准，铁电池和三元锂电池的恒流比并无明显差别，但在10C以上倍率状态下进行充电时，铁电池的恒流比例就会开始迅速降低，也就是它的充电效率迅速降低。所以这也证明了三元锂电池具有良好的充电稳定性，以及较高的充电效率。

三元锂电池可以在重复充电1000次以后，还能保证90%左右的充电效率，而这是铁电池铁无法比拟的。所以虽然三元锂电池的成本要比锂电池高，但这也无法阻止三元锂电池逐渐成为目前大多数新能源汽车所采用的电池类型。

但是三元锂电池却有个致命的缺点，那就是当电芯温度上升到一定程度时，电池内部的锂碳负极会与电解液直接接触并发生氧化反应，并继续与电解液发生剧烈反应产生大量的热量并形成高内压。而当电芯温度达到200度左右的时候，电解液就会迅速发生燃烧，因此三元锂电池虽然能耗更低，质量更轻，能量密度更高，但它的确存在着一定的自燃风险。所以特斯拉虽然从松下采购的电池成品较铁电池更好，但在这两年的特斯拉自燃频率似乎确实要比比亚迪更高一些。