你遇到过做作不成反被打脸的事件吗?

哈哈，小儿科游戏，实名举报的可能性不大，国产汽车两大制造商不可能干这蠢事，第三方嫁祸于人的可能性极高，鲲鹏相争鱼翁得利，比亚迪应以不变应万变，干好自己的事，是真成不了假，是假或不了真，干屎抹不到人身上，还是那句话，不做愧心事不怕鬼叫门，让有关检测机构入厂，以达标的证据给于有力的回击，如若不然还真的难以澄清。

比亚迪海豚为什么如此受欢迎？

个人观点，没什么不好的，应该举报，互相监督才能进步，对存在的问题一直遮遮掩掩的，最后受伤的还是消费者，被同行监督了，有问题报光了，整改了，受益的是消费者。长城这次能跳出行业潜规则，非常值得称赞，希望国家给与重视，全国各行各业之间互相监督，做出最好的产品，最大化保障消费者利益，这样我们的产品在国际上才更有竞争力。

激增至少15款新车，比亚迪车海战术来袭！今年买车要挑花眼了

【太平洋汽车网 新车频道】回顾过去的2021年，比亚迪全年乘用车全系销售730093辆，全年同比增长75.4%。新能源车型方面，2021年比亚迪共销售新车593745辆，占据了全年近8成的销量，全年同比增长231.6%，增速相当明显，其中纯电车全年累计销售320810辆，DM混动系列全年累计销售272935辆。而在今年，比亚迪将会继续放大招，实行车海战术，旗下的王朝系列、海洋系列将会激增至少15款新车，其中甚至可能还会有些年度改款车型尚未公布，外界有指其新车数量可能到达20款之多！这些车型涵盖了小型车、不同尺寸的SUV、轿车、中高端MPV等等，可谓一网打尽。

比亚迪今年的这些新车又有那些值得一说？小编马上带大家先睹为快。

比亚迪2022新车规划系列车型首发/上市时间王朝系列元PLUS第一季度上市新款汉EV上半年上市汉DM-i/DM-P上半年上市新款唐EV上半年上市唐DM-i唐DM-P海洋系列海豹（中型轿车）第一季度亮相海鸥（或小型轿车）预计6-7月亮相海狮（中型SUV）第三季度亮相军舰系列驱逐舰05（轿车）第一季度上市驱逐舰07（轿车）第四季度上市巡洋舰05（SUV）第一季度上市巡洋舰07（SUV）第四季度上市

登陆舰（MPV）

第三季度上市

（具体亮相或上市时间以官方公布为准）

王朝系列

元PLUS即将上市 其他以中期改款为主

比亚迪最为人熟悉的系列莫过于2012年诞生的王朝系列，用中国不同朝代来命名车系颇具创意。经过10年的发展，如今已经有了秦、汉、唐、宋、元，还在此基础上衍生出Pro和PLUS等车型，可以说是琳琅满目。在2022年，元PLUS将会是最先上市和最新的王朝系列车型，较为高端的汉和唐则以中期改款为主。

元PLUS

全球首创"健身室"主题设计/今年第一季度上市/预售13.28-15.28万元

在比亚迪今年这波新车潮当中，元PLUS可以算是最早来到消费者身边的。这款比亚迪纯电专属e平台3.0旗下首款纯电A级SUV，早在去年成都车展就已经发布，亮相之初就以“运动健身”的主题内饰引发了巨大的话题性。毕竟随着汉、唐、宋等车型系列的不断革新，让2015年诞生的旧款元系列与它们的差距越拉越大，即使已历经数次改款，在设计和结构上比起对手或同门车型，都已经年事已高。

如今的元PLUS基于全新平台打造，更有Dargon Face设计语言的加入，让它得以摆脱困境，开始逐步跟上潮流，在第一印象上也能与广汽Aion Y、小鹏G3i等同级对手有了分庭抗礼的资格。

重新革新过的元PLUS定位在紧凑型SUV，但与元系列的其他车型相比，尺寸增加的它实际是A级SUV。并且得益于龙颜美学的加持，元PLUS变得更加精致且有质感，可以说是一个全新车型。紧致的侧身线条毫不油腻，整车尺寸为4455X1875X1615mm，轴距2720mm，宛若游龙般的贯穿式腰线使侧面更富层次感，下方还有玲珑浮凸的波浪形曲面和下护板包裹，这些都为新车提升了时尚气息。

如果你从后45°来观赏园PLUS，侧窗下缘一直上扬到D柱，然后骤降再延伸到后挡风玻璃，姿态尤为精神奕奕，再加上流行的贯穿式尾灯和凹陷的尾门，更呈现出丰富的立体感和光影效果。

（元PLUS作为一款以运动健身为主题设计的车型，其颜色命名也跟运动搭边，它提供五种颜色，分别是滑雪白、攀岩灰、跑酷红、冲浪蓝、探险绿。）

内饰是元PLUS最大的看点所在了，这是全球首个以运动健身为理念打造的智能座舱，可以看到车内“握力式门把手”“跑步机式重要扶手台”“哑铃式空调出风口”等细节都极具特征化。此外，车内还采用了云雾纹理的高级表皮装饰，材质非常亲肤，这在比亚迪车型上也是首次应用。

（车厢内大量细节都非常有趣，包括灵感来自握力器的门把手和哑铃式空调出风口等等都玩味十足）

至于坐进车内最先关注的车机系统，元PLUS就搭载了DiLink 4.0(4G)智能网联系统，内置了包括高德地图、喜马拉雅、酷我音乐在内的众多年轻人生活中常用的APP应用，非常符合当代年轻人的用车喜好。再看功能方面，像语音识别、车载蓝牙、智能语音交互、手机OTA远程升级、手机蓝牙车钥匙、手机NFC车钥匙等科技功能配置。

动力上，元PLUS搭载了一台150千瓦（204马力）、310牛·米的永磁同步电机，并采用了安全性很高的刀片电池，全系提供430km和510km两种续航里程版本。另外它还支持最高128千瓦的直流快充（平均85千瓦），充电10分钟就能增加上百公里的续航能力。

元PLUS还配备了多项驾驶辅助功能，其中DiPilot智能驾驶辅助系统能够实现L2级别的自动驾驶。另外它还配备了APA全景自动泊车，让新手司机能够更从容地应对垂直、侧方、斜向等各种车位。

更多试驾体验请观看PCAUTO原创视频：

总的来说，比亚迪元PLUS是一款综合实力极强的入门级纯电SUV，潮酷精致的外形、不俗的驾驶质感以及舒适的底盘悬架都是它的法宝。作为一款高颜值高配置的车型，目前全系预售价格13.28-15.28万元，这个价格区间在小鹏G3、广汽埃安AION Y等同级竞品面前，它的竞争力还是非常强的。

新款汉EV / 汉DM-i

外观升级/动力再提升

· 新款汉EV

近日，我们在最新一期的工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》中看到了新款比亚迪汉（询底价|查参配）EV的申报信息。新车基本维持了现款车型的设计语言，提供更多样式的轮毂可选，尾灯造型也更为精致。另外，新车在动力方面也有所提升。

设计上，新车依旧采用了全新Dragon Face设计语言，采用的是半封闭式前脸设计，中网面积有所增加，logo位置还留有细长的仿进气口设计（实际密封）。另外新车前脸进气口尺寸更大，大灯组的造型则没有明显变化。

此次汉EV车尾造型也有所升级，虽然依旧采用了贯穿式的尾灯搭配镀铬饰条装饰，但新车在尾灯组内部的结构进行了优化，整体更加精致。配置方面，新车提供十余种轮圈样式选择，卡钳和轮芯盖的造型也将提供绿色可选，看起来更为个性。

动力方面，新车将依旧搭载磷酸铁锂电池，提供单电机和双电机版本，单电机版本的峰值功率为180kW，双电机版本的最大功率分别为180/200kW，相比起现款车型有着一定程度的提升。

· 新款汉DM-i

而作为插电混动版本的汉DM-i，同样出现在今年年初的工信部申报信息里面，新车或将于今年上半年正式上市。汉DM-i和汉EV主要体现在扩张的“大嘴”龙颜前脸，全新的设计使其棱角更加分明，与六边形进气格栅相组合，令气质极具攻击性。另外，车辆在前脸还使用了很多亚光金属和镀铬中网点缀，一定程度的也为其造型风格添加些许豪华感。

车身尺寸上，比亚迪汉DM-i的长宽高分别为4960/1910/1495mm，轴距达到了2920mm，定位中大型插电混动轿车。从申报信息中我们还可以看到，新车将会配备特殊颜色的制动卡钳。

新车车尾与EV版车型设计保持一致，运用了“前圆后方”的设计理念，更多横向线条的加入增加了整个车尾横向的视觉宽度。尾灯采用了贯穿式设计，两侧的主光源运用了“龙爪”的元素，示宽灯点亮后非常具有识别性。

动力方面，新车搭载了一台由1.5T发动机、电动机和磷酸铁锂刀片电池组成的插电式混合动力系统。这套系统在比亚迪唐DM-i车型中也有搭载。其中，发动机最大功率102kW，最大扭矩231N·m；电动机最大功率145kW，最大扭矩325N·m。续航里程方面暂未得知，或将超过1000km。

新款唐EV /唐DM-i / 唐DM-P

搭108.8千瓦时电池包 / 续航里程增加

· 新款唐EV

在今年，比亚迪唐EV也将会推出搭载108.8千瓦时电池组的车型，纯电动续航里程将会来到605公里，整备质量为2560千克。结合此前工信部的申报信息来看，新车配备了前后双电机动力系统，可输出最大功率依旧为180kW和200kW，在NEDC工况下的续航里程为635km，而现款车型的最长续航仅为505km。此外，新车有望于2022年上半年正式推出。

设计上，新款唐EV和此前保持相同的比例，但前脸更显简洁，用上了家族式最新的设计语言，使其EV味道甚为浓厚。下包围采用了全新的造型，贯穿式的银色饰条延伸至了两侧的进风口，增加层次感的同时，使车身的横向宽度得到有效的延伸。

车身侧面的造型延续了现款车型的设计，依旧熏黑的C柱设计，营造出悬浮式车顶的视觉效果。贯穿式尾灯依旧得以保留，不过后包围的样式进行了调整。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4900/1950/1725mm，轴距2820mm。

动力部分，新款唐EV双电机版配备了最大功率180kW和200kW的前后双电机，并采用磷酸铁锂刀片电池，其电池密度为150Wh/kg，在NEDC工况下的续航里程为635km。

· 新款唐DM-i

而DM-i版本方面，比亚迪唐也有中期改款，新车将在外观内饰以及配置等方面进行调整与优化，动力方面搭载了最新的DM-i混动系统。此外，新车有望于2022年上半年正式推出。

唐DM-i的中期改款在造型上并没有发生太大改变，只是在前进气格栅上进行改动，内部中网采用了鳞片式设计，前包围两侧的散热开口与前格栅相连成一体式的设计，加强了车头的视觉宽度。车身侧面，新车并没有发生太大变化，依旧采用了悬浮式车顶设计，提升时尚感，轮圈采用了21英寸的低风阻设计，进一步体现电动化属性。

车身尺寸方面，中期改款的唐长宽高分别为4870/1950/1725mm，轴距为2820mm。车尾基本保持原样，同样为贯穿式LED尾灯组，两侧强化运动感的风刀也同样保留。

配置上，新车将有全景天窗可选，并标配前、后、侧雷达等常规配置。动力上，新车将搭载比亚迪DM-i混动系统，采用1.5T涡轮增压发动机配合电动机形成混动系统，同时采用磷酸铁锂电池组，其中发动机最大功率为139马力，电动机峰值功率160千瓦。

· 新款唐DM-P

相比起已经出了申报图的唐EV和唐DM-i，主打高性能的唐DM-P则低调许多，目前只有去年11月的谍照图流出。如果不是后面的“DM-P”标识，相信大家都难以一看看出眼前这辆唐比起普通版有何高强之处。

（唐DM-P谍照）

动力方面，唐DM-P预计将搭载骁云1.5T涡轮发动机+EHS电机组成的混动系统，电池部分采用比亚迪自家的磷酸铁锂刀片电池，纯电续航或可达到200km。与此同时，其最高性能版本可能将采用2.0T发动机+电机组合。不过具体的动力数据还需要比亚迪官方来公布。

海洋生物系列

继续扩充产品矩阵 小型车、轿车、SUV和MPV应有尽有

除了我们的熟悉王朝系列，新鲜滚热辣的比亚迪海洋网在2022年也有大动作。海洋网作为比亚迪旗下一个综合型的销售网络，在2021年11月的广州车展才正式亮相，具有更鲜明的新能源属性，面向更加年轻的用户。产品分为搭载e平台 3.0技术的海洋生物系列（目前以海豚为代表）和搭载DM-i超级混动技术军舰系列（目前以驱逐舰05为代表）， 前者以颜值、安全、高效、智能体验为核心卖点；后者以军舰命名与DM-i超级混动技术进行深度捆绑。未来，海洋网还将实现在车型级别、动力总成及价格区间的全面覆盖。

海豹 / 海鸥 / 海狮

从6万元微型车到25万元SUV均有覆盖

根据比亚迪海洋系列的新车规划，据悉第一季度将会率先发布定位于紧凑型纯电动轿车的海豹，其价格预计在15-20万元之间，竞争对手瞄准特斯拉Model 3。随后，比亚迪海鸥（暂定名）和海狮（暂定名）也计划将在二季度、三季度发布。其中海鸥定位微型电动车，预计售价区间为6-8万元，海狮定位纯电中型SUV，预计售价区间为20-25万元。

（2021成都车展正式上市的比亚迪海豚）

（疑似海豹谍照）

从网上曝光的两张低画质谍照图来看，如果这就是海豹伪装车，可见其目标的确是冲着Model 3而来，因为其车身比例和Model 3甚至蔚来ET5都相当接近，这也是近两年流行的中级新势力纯电轿车的典型身材。至于海鸥和海狮，则尚未有图片或详细资料流出。

军舰系列

全新轿车、SUV和MPV都会陆续上市或亮相

比亚迪的军舰系列也会扩展产品矩阵，此前亮相的驱逐舰05和巡洋舰05都将在第一季度上市，驱逐舰07和巡洋舰07则会在第四季度发布。同时还将在第三季度发布一款针对MPV市场的登陆舰。

驱逐舰05 / 驱逐舰07

“海洋美学”新鲜感十足 搭载DM-i超级混动系统

军舰系列目前最先在上半年上市的是驱逐舰05。该车早在去年广州车展就已经亮相，设计上反而没有采取比亚迪近年著名的“龙颜美学”的设计，而是基于更年轻的目标用户群体，改为“海洋美学”设计理念打造，外观上没有采用现下常见的锋利折线、折角等元素，保留最简洁的平面以及线条设计，无论是溜背式设计、车侧平面还是平滑的引擎盖，都像军舰舰身一般平整，在设计风格上与王朝系列的“龙颜美学”形成明显区隔。

车身侧面继承了比亚迪同级设计语言，以溜背轿跑的比例，配合舰跃飞驰腰线和往上勾勒的窗线，赋予了简洁饱满的运动感。车身尺寸上，长宽高分别为4780/1837/1495mm，轴距2718mm，长度比起秦PLUS略有增长，而其他维度均一致，因此视觉上驱逐舰05更显修长。

驱逐舰05的内饰在风格上与外观有所呼应，同样十分简洁，整体功能区域布局也相当常规，也避免了花哨的问题，配合上比亚迪拿手的大尺寸旋转中控屏，能够给用户一种简洁而实用，既常规也有特点的体验感。

动力方面，驱逐舰05所搭载的DM-i超级混动系统在架构上包括：骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池核心零部件。骁云-插混专用1.5L高效发动机专为DM-i超级混动技术打造，热效率达到43%，峰值功率可达81kW/6000rpm，峰值扭矩135N·m/4500rpm，具有15.5超高压缩比、阿特金森循环、EGR冷却、等诸多变化。

电池方面，驱逐舰05采用DM-i专用的功率型刀片电池，具有更加高效的电量输出区间，进一步提升续航能力，再加上其无惧针刺测试的高安全性、无模组结构的高空间利用率，均能带给用户不一样的新能源驾驶体验。另外，这款刀片电池支持3.3kW交流慢充以及17kW直流快充，此外还具备高功率、大容量以及低内阻等特点。

由于驱逐舰05还没提供试驾，因此其驾驶体验不得而知，但相信以比亚迪近年的技术和口碑来讲，相信新车会带来惊喜，若阁下对这款车深感兴趣，后续请留意太平洋汽车网的试车报告。至于驱逐舰07，目前尚未有图片释出，不过由于驱逐舰05基于秦PLUS又高于秦PLUS的定位，驱逐舰07也很有可能基于新款的汉DM-i来打造。

巡洋舰05 / 巡洋舰07

继承X dream概念车设计语言

全新SUV巡洋舰也即将面世，最新亮相的车型将会是巡洋舰05。对于这款新车的资讯，目前实车图仅有一张重度伪装车的谍照图，新车定位中型SUV，新车轴距2900mm，尺寸介于宋PLUS和唐之间，有三种动力版本可选。

(疑似巡洋舰05伪装车谍照)

从谍照来看，新车外观令人想起去年上海车展上的X DREAM概念车，大尺寸的前格栅、前大灯和中网的量产配件还没有安装，我们还不得而知最终的样式，不过从大灯连接发动机盖至前门的“蚌式”线条，都与概念车颇为接近。另外，伪装车的尺寸较大，C柱之后的车窗依然尺寸不小，不排除会采用7座空间布局。

（在2021上海车展亮相的比亚迪X dream概念车）

如果嫌谍照过于抽象，不妨看看近日曝光的一款比亚迪SUV专利图，目前尚未得知这两张专利图属于海洋系列的哪一款车型，不过可见其设计以及非常接近量产阶段，从前脸线条来看似乎与伪装车谍照有所不同，因此这也有可能是巡洋舰07的专利图。

（比亚迪SUV专利图）

动力部分，预计巡洋舰05会搭载DM-i超级混动系统，由骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统和DM-i超级混动专用功率型刀片电池组成，其中1.5L发动机最大功率81kW，峰值扭矩135N·m。新车同样提供两套EHS电混系统可选，分别为EHS132和EHS145，电机最大功率分别为132kW和145kW，峰值扭矩分别为316N·m和325N·m。

编辑点评

73万辆的销量成绩，对于比亚迪来讲显然还没满意，在王朝系列已经日益成熟之时，小编在今年最期待的还是海洋系列，新能源+年轻化的定位使其车型更具新鲜感和拥有更多的有趣设计，涵盖小型车、中型轿车、SUV乃至MPV的产品矩阵也展现了比亚迪的野心。在2022年，你最期待比亚迪哪款新车？（图/文/摄：太平洋汽车网 杨嘉臻）

“豚”跃湘江便化龙！比亚迪全新e平台车型“海豚”在长沙诞生

“海豚”，一种可爱的海洋生物。比亚迪将其作为旗下e平台3.0车型的命名，海豚这个有点“小清新”的车名，在如今一众“字母+数字”、“阿猫阿狗”的枯燥“土气”车名中脱颖而出，在笔者看来，这是近年来给人最亲切的车名。

海豚除了是比亚迪在新能源车型全新平台下的首款车型，同时还是一款“出生”在比亚迪长沙工厂的新车。全新e平台车型的首发，也是在市值飙升至近9000亿之后，比亚迪的首个大动作。

新平台，赋能新能源新时代

伴随着e平台3.0的到来，纯电车型的后续产品会给人什么样的印象？比亚迪给出了“海洋美学”这个答案。“海洋美学”设计理念具体到海豚车型上，从外观轮廓到内饰设计，从细节装饰到色彩搭配，都包含了丰富的海洋元素。

e平台3.0的高集成度，给海豚搭载了全球首款深度集成的八合一电驱动总成，具有领先的功率密度和系统效率。同时，海豚还是比亚迪首款搭载高能效热泵系统的车型，能够在冬季低温状态下获得更佳的续航表现。

在说到比亚迪海豚时，e平台3.0不断被提及。那么，e平台3.0到底是什么？为什么会被大书特书？如果仅有这些基础应用，或许还不足以表述e平台3.0更深远的意义。

在一次与比亚迪内部人士的交流中，在谈及e平台3.0的前景时，他眼神中充满着希冀，略显激动地表达“我们这一套全新的平台集成度很高。高集成度让我们在产品端可以更快地应对市场的变化，将来在新车型以及智能化升级中，都能比竞品有着更快的速度。”“更何况我们全新的e平台3.0本来就领先行业”。

在此前e平台3.0亮相之初，比亚迪就曾提到了e平台3.0的开放性。在将来，比亚迪也会将新平台向行业开放共享。在这个各方势力跨界开始造车的时代，比亚迪e平台3.0似乎给各位觊觎新能源市场的新人“将了一军”。

高度集成化的平台，加上比亚迪全产业链覆盖的优势，让e平台3.0车型有着行业更低的生产成本。有行业观察人士认为“e平台3.0的广泛应用，将在未来持续推高比亚迪市值”。

对那些“新玩家”来说，选择与比亚迪合作似乎是一个“最优之选”。一个完整的平台产品，“新玩家”们只需要设计外观、内饰风格，再来一点定制服务，就像备受好评的滴滴D1那样。

滴滴找比亚迪专门定制的网约车型D1，以时尚的外观及宽敞的空间，让每一个坐过这款车的人都赞叹不已。打车时体验到D1的90后陈文昌就表示“比亚迪赶紧把这个车造出来销售吧，我第一个支持”，其实有着类似想法的年轻人不在少数，不少人还在网上发文@比亚迪。或许也就是在这样的呼声中，海豚应运而生。

巧合？不！这是长沙智造的独特魅力

而海豚的诞生地恰好与D1一样，都选在了长沙这座年轻人向往的“网红城市”。世界上本就没有那么多巧合的事情，海豚诞生在长沙，也不是简单的巧合。

比亚迪长沙工厂有着新能源车型生产的先发优势，还与比亚迪在长沙布局完整的产业链有关。位于天心区的比亚迪长沙工厂，不仅生产了享誉全球的比亚迪大巴车型，还有宋MAX、元等乘用车，是比亚迪新能源车型生产的重要支点。

全新的e平台3.0因其高度集成化、智能化、安全性，需要更高效的集成芯片，以及安全可靠的刀片电池。这两样重要的零部件，长沙恰好都能提供。

完全建成后的比亚迪宁乡工厂，有着IGBT生产基地及刀片电池生产基地，可为新平台做重要支撑。

巧合来自必然，汽车产业作为长沙的七大千亿产业之一，有着肥沃的汽车产业成长“土壤”。较全面的汽车产业链，优秀的汽车研发、生产人才，让汽车产业这棵茁壮的“参天梧桐”引得“金凤来栖”。

海豚“诞生”的比亚迪长沙工厂，是比亚迪新能源车型的重要基地。在上个月的23日，首批援助中国老挝应对气候变化南南合作项目的新能源汽车，就是从这座工厂出发。

在比亚迪长沙工厂里，记者看到新的厂房正在紧锣密鼓地施工中。即使是炎炎烈日，也未能阻挡新厂房的建设进度，新的厂房也将服务好新平台车型的产能爬坡。

在此之前，比亚迪长沙工厂生产的乘用车，并不是比亚迪旗下的“销量担当”，故而名气不显。但随着新平台的落地，比亚迪长沙基地将为深圳、西安基地分担压力，成为其产业布局中新的“紫金梁”。

长沙智造也正在以其独特魅力，为新能源汽车产业升级、技术提升，提供重要的产业链路支持。

潇湘晨报记者胡雄

原地弹跳、三轮行驶！比亚迪最新黑科技“云辇”，革命还是炫技？

继刀片电池、CTB电池车身一体化、易四方等黑科技之后，比亚迪再一次把手伸到了全新的领域——底盘，带来了智能车身控制系统“云辇”。

即便时间已经过去快两个月了，这项技术的热度依然不减。我在刷B站、抖音的时候，还是能时不常的见到发布会上名场面，如三轮行驶、原地起跳、扭动跳舞等等。

相比刀片电池、CTB这种能看得见摸得着的东西，比亚迪竟然可以把底盘技术这么抽象的东西搞得节目效果拉满。

如果说“理工男”是比亚迪的“表”，那么“营销大师”一定是比亚迪的“里”。

社长在看完仰望U9的“信仰之跃”之后，跟大多数网友的感受是一样的。“一台重2吨左右的车，凭什么说跳起来就能跳起来啊？”

心血来潮之下，除了一句“比亚迪牛逼”以外，其他什么都说不出口。

但在网络上，却针对云辇出现了两种截然相反的评价。

正方对于云辇给予了相当高的评价，诸如“越过西方列强”、“站在世界之巅”等辞藻层出不穷。

反方则是认为“比亚迪云辇都是奔驰、宝马、雪铁龙玩剩下的技术，根本不值一提”。

后来，我们也收到了不少社友后台私信，非常希望公社能出一期关于云辇的技术分析。

而这几天，我恰好在北京参加了一个比亚迪云辇-P的技术解析会，在解析会上get到了不少比首次发布会更详细的信息。

今天，我们就以相对冷静客观的态度来看一看：比亚迪的云辇技术，到底达到了什么高度？它又能不能称得上是自主品牌发展史上的又一座丰碑？

（今天的内容会有些硬核，我会尽可能用通俗易懂的语言和大家讲清楚）

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首先不得不承认，“云辇”二字在起名上，确实已经领先国内大部分友商了。

其中“辇”字代表的是古时候的人力拉/推车，一般只有皇帝或权贵才有资格乘坐，不是平民老百姓坐得起的，特别有中国传统文化底蕴。

“云”字除了能表达地位之高以外，还能体现出车辆行驶的平顺柔和。

而在产品矩阵上，云辇共分为4个系列，分别是云辇C、云辇A、云辇P和云辇X，级别依次对应入门到高端。

无论云辇C、A、P还是X，都始终围绕着一个核心——车身底盘主动调节。

我们知道，车辆的运动性和舒适性往往是自相矛盾的。在面对路面起伏时，大多数底盘的螺旋弹簧和液压式减振器只能用固定的阻尼，来吸收或释放冲击力。

因此那些喜欢跑山的车迷们，被迫只能选择底盘“梆硬”的车，为的是减少车辆攻弯时的侧倾，在极端状态下轮胎能够更容易抓住地面，哪怕日常开起来会更“颠”；

但对大多数普通人来说，运动性是次要的，最主要的是家里人要坐着舒服，能够吸收路面带来的振动。因此底盘需要更软一些。

那么，汽车的底盘能不能做到该软的时候软，该硬的时候硬呢？

最常规的操作，其实是用电子系统来控制空气弹簧和CDC减振器的阻尼，从而改变不同路况下的“软硬”，在一定程度上兼顾运动性和舒适性。

当然也有例外，比如?hlins的DFV双向流动阀门技术：

我们说回云辇。它也和大多数车企的思路一样，选择了电控路线。但在具体的调节方法上，却分为了4种类型，也就是云辇C、A、P、X。

我们先来说说最入门的版本云辇C，也就是智能阻尼车身控制系统。

硬件方面，云辇C的结构还是比较简单的。弹簧还是那个螺旋弹簧，但减振器换成了电控方案，以及“打辅助”的加速度传感器、高度传感器、控制器等等。

同样采用电控减振器的车型，还有凯迪拉克XT4、讴歌CDX、理想L9、MG7等等。

它的工作原理，主要依靠车轮处的传感器来搜集工况信息，根据实际反馈来主动调节减振器的阻尼、软硬等等。

比如在车辆快速过弯的时候，可以将减振器调硬，减少过弯侧倾，防止发生侧翻。

再比如经过颠簸路面，可以将悬架调软，提高驾乘的舒适度。

在急刹车时，可以通过增大前悬压缩阻尼、增大后悬拉伸阻尼的方式，化解掉轮胎上的力，防止车辆点头。反之，急加速时也可以用类似的方式抑制车辆抬头。

值得一提的是，发布会上比亚迪宣称，云辇C的硬件已经在比亚迪唐、汉、腾势D9的部分车型上有所搭载，后期将通过远程OTA的方式进行升级。

你没听错，比亚迪也开始玩老用户关怀了。

不过，注意看上面的云辇C车型清单，绝大多数都是2022年新上市的唐、汉四驱旗舰版本，这意味云辇C其实并不能覆盖到大部分老唐、汉用户。

其中汉EV冠军版715KM旗舰型中，括号里明确写了“选装DiSus-C”。

DiSus-C其实就是比亚迪2022年4月份在新款唐、汉旗舰车型上搭载的新型悬架系统。

云辇C和DiSus-C都带“C”，硬件上也完全一致，所以基本可以认为云辇C是DiSus-C的软件升级版本。

升级之后，理论上系统响应速度会比以前更快一些。

不过，入门的云辇C并没有配备空气弹簧，所以只能调节减振器、无法调整弹簧的阻尼和高度，调节范围有限。

但不得不说，云辇C作为整个云辇产品序列里是成本最低的，最有可能在比亚迪各车型中普及开来，算是一项相对亲民的技术。

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接下来，再说说比云辇C更高级一些的云辇A——智能空气车身控制系统。

从“空气”俩字就能看得出，云辇A是一套空气悬架系统，将在新车腾势N7上率先搭载，未来还有望搭载在新款腾势D9上。

根据示意图，云辇A由前空气弹簧减振器、后空气弹簧、后电控减振器、储气罐、供气单元、主动侧翼座椅，配合高度传感器和控制器组成，并且拥有调节150毫米的调节行程，调节范围还是相当大的。

相比之下，极氪001空气悬架的调节行程为85毫米，理想L9为80毫米。

除了有较长的调节行程以外，云辇C还支持两级刚度调节，原理是其气囊中有两个气腔（也就是双腔空气弹簧），电子阀开启，两个气腔一联通，气体更松散，底盘刚度就可以变得更软。

反之，关闭电子阀，腔内气体减小，气体被压得更紧凑，底盘刚度就可以提升。

从发布会腾势N7过连续坑洼路面的姿态可以看出，整个车身确实是非常平稳的，底盘上下调节缓冲的幅度肉眼可见的大。

另外，目前市面上大多数带空气弹簧+座椅充气功能的车型，其解决方案都是用两套储气罐、压缩机、控制器，分别控制空气弹簧和座椅充气。

比亚迪的云辇C就比较有特点了，空气弹簧和座椅都是共享同一套气罐、压缩机、控制器的，目前算是行业首创。

更加集成化的同时也意味着，座椅是云辇C的重要环节。

具体表现就是，搭载云辇C的车型在以较高速度攻弯的时候，座椅的侧翼会通过充气，主动提升刚度，增加侧向支撑，减少驾驶员身体的左右摇摆。

综合来看，云辇A可以简单看做云辇C的“空气悬架升级版”，主打的是舒适性，兼顾部分运动性，可以提供比云辇C更好的滤震性能。

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接着，我们聊聊比C和A更高级的云辇P——智能液压车身控制系统。

这套系统将率先搭载在比亚迪首款百万级豪华越野车，四轮四电机四驱、可以原地掉头的仰望U8上。

看似云辇P的系统结构比A还要简洁，但实际上，这套系统的零部件并不少，大都藏在看不见的地方。

云辇P的悬架系统以前后液压减振器为核心，搭配悬架控制蓄能器、储液壶、电机泵，配合前后独立的刚度、阻尼调节模块。

可实现4个轮子高度、刚度、阻尼的独立调节。

其悬架最大调节行程可达200毫米，比云辇A的空气悬架还要长50毫米，最大单轮高度差可达620mm。

官方称其涉水深度可达1米。

据云辇系统技术总监透露，这套系统的“对角轮”，左前轮与右后轮，左后轮与右前轮都是通过液压油路相互链接的。

通过改变液各个轮子的液压油配比，就能实现四个轮子独立的抬高与降低。

换言之，传统空气悬架是用空气来支撑车身的，而云辇P却是用油液来支撑车身的。

所以空气悬架的好处它都有：车辆在崎岖的坑洼路面上轮子可以紧贴地面，斜坡停车时也可以做到主动调节各轮胎的高低，从而使车身平行于地面。

可能有些人会主观上认为，这套纯液压悬架，怎么看起来不如空气悬架高级啊？

其实不然。

道理和目前热议的插混与增程一样，技术本身并无优劣之分，只有谁更合适。

仰望U8定位为电动越野车，其面临的极限越野工况必然要比城市工况更加复杂严苛。

与空气悬架相比，液压减振器的技术成熟度更高，更能适应越野的极端工况。

比亚迪官方称，云辇P的液压管路拥有53Mpa的承压能力，支持IP68防水等级，可满足-40~+85℃的工作温度范围，拥有超过100万km的使用寿命。

说白了就是，液压更“皮实耐造”一些。

同时，液压减振器的响应调节速度，也是要明显快于空气悬架的。

一般空气悬架从最高到最低调节差不多要花2-3秒的时间，这种延迟对于某些极限工况来说是来不及调节的。而响应速度更快的液压减振器，就可以在高速攻弯、飞坡等场景下，发挥的更出色。

而且云辇P通过弹簧、液压、阻尼等悬架器件的组合，可以实现3级刚度调节。

比如在平时城市工况下，车辆液压阀就会关闭，只有弹簧减振器做支撑，悬架整体会比较软，偏舒适。

在极速攻弯、越野工况下，液压阀就视情况而开启，配合弹簧减振器可以提升20%左右的底盘刚度，让车身姿态更稳定。

如果遇到更极端的工况，比如飞坡或者从高处跌落，云辇P就会启动3级刚度，液压、阻尼、弹簧减振器会共同作用，产生最大5吨的举升力。

要知道，仰望U8的整备质量也才3吨左右，而3级刚度下，仰望U8可以做到1.5m高度的安全跌落。

更重要的是，云辇P还在车身控制方面加入了“预瞄系统”——利用双目摄像头扫描路面，根据实时路面信息来提前主动调节悬架软硬，以实现颠簸路面平稳行驶。

据云辇P技术总监称，这套系统可以做到提前识别前方5-150米范围内的路面坑洼或起伏，比如井盖、减速带等等，提前调节悬架软硬，起到主动滤震的效果。

前段时间，在智能驾驶愈发火热的时候，王传福却毅然决然的炮轰自动驾驶、无人驾驶“都是扯淡”，一时间引来了不少行业里的吐槽：在给自己的车“不智能”找借口。

谁能想到，大多数车企在用摄像头直视前方，努力搞智能驾驶算法的时候，比亚迪却在拿着摄像头怼着地面，用来研究路面起伏？

这么看，比亚迪在智能化的投入上，确实比较“剑走偏锋”。

实际上，根据路面主动调节悬架软硬这项技术，在奔驰、宝马、劳斯莱斯等豪华品牌上就已经应用过。

由于滤震效果十分不错，再加上这项技术在宣传时带有“Magic”前缀，在国内一般称为“魔毯底盘”。

云辇P的路面感知主动调节技术，原理上和魔毯底盘是大相径庭的。

不过据小道消息称，后续比亚迪还考虑对云辇P进行进一步升级，在双目摄像头的基础之上加装激光雷达，来更精准的识别路面状态。

软件方面，云辇P也是比亚迪完全自主研发的，可以通过后续OTA，进一步解锁其他功能。

具体云辇P和魔毯谁更强？在这里“云评”显然不合适。据说今年比亚迪会开启仰望U8的试驾活动，到时候社长也会去到现场，给大家做一个更详细的对比。

另外，从前瞻性的角度上来说，比亚迪通过摄像头“扫地”主动调节底盘的技术，只要软件优化足够到位，理论上是有望应用到像云辇C，云辇A这样的底盘上的。

当然，前提是成本得hold住才行。

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最后，我们来分析一下节目效果最炸裂的，可以实现三轮行驶、原地起跳，还可以配合“爸爸的爸爸叫什么”的节奏扭动跳舞的，搭载在比亚迪百万超跑上仰望U9上的——云辇X。

作为发布会上最后亮相的彩蛋环节，比亚迪并没有透露太多关于云辇X的技术细节。

我在上海车展期间特意去仰望展台拍了云辇X的系统结构，结合网络上的分析，大体上可以判断这套系统用的是“双阀磁流变减震器+空气弹簧”的组合。

和仰望U8上的云辇P一样，云辇X也可以做到4轮子都通过独立的MCU芯片，控制阻尼软硬、悬架高度。

双阀磁流变减振器以调节速度快著称，实际上是一种较为高级的液压系统。

液压管里装的不是普通的液压油而是磁流变液，在不通电时液体稀疏，通电时液体会瞬间变粘稠，以达到快速调节悬架刚度的目的。

比亚迪官方称，其最大调节速率可达0.5米/秒，最大可产生1.2g的侧向加速度，可以做到“0侧倾”、“0俯仰”。

同时双阀结构悬架高低可以有较大范围的调节，最终就可以呈现出车辆扭动跳舞的效果。

要让3个轮子在轴荷不平衡的情况下支撑起整个车的重量，还要能做到正常转弯行驶，可见云辇X这套悬架系统的极限刚度是非常过硬的。

早在2015年，王传福在一次公开演讲中放出豪言：“TMD前轮爆了，把它拆下来扔掉也可以，照开不误，忙的话开3个月，不忙来店里修一修。”

现在回过头来看，王传福吹过的牛逼确实离成真不远了。

另外，在云辇X这套系统当中，空气弹簧更多的处于一个辅助发力作用。

下图中有个叫“悬架控制蓄能器”的东西，目测内部可以充入高压气体，在需要的时候释放。

最终在空气蓄能器+双阀磁流变减振器的共同发力作用下，车辆可以原地起跳。

可能有不少人看过云辇的发布会后会惊叹，车竟然能跳舞？还能原地起跳？

实际上，早在上个世纪80年代，音响公司BOSE就研发出了一套能原地起跳的主动式悬架系统，装在雪铁龙上，可以在行驶过程中起跳避障，起跳高度看起来也不低。

更离谱的是在更早的上个世纪50年代，美国加利福尼亚南部就流行过“跳跳车”的改装文化。

改装后的车甚至可以跳3米多高，到让车头指向天空。

不过这些车为了能“跳”，大幅牺牲了车辆“开”的性能，同时成本不菲，所以并没有延续下来成为主流。

另外，车身跳舞这件事，其实前段时间埃安LX也做过类似的宣传视频。

所以，单纯原地起跳和跳舞这件事，现阶段来说，云辇X其实并没有很多网上传的“秒杀各路豪杰”那么离谱，一定程度上炫技的意义是大于实际意义的。

当然后续的实际应用，我们也还是很期待的。

写在最后

通篇分析下来，比亚迪的云辇技术确实有自己的独到之处。但说它领先全球、全面超越传统车企还为时过早，需要等量产之后才能下定结论。

不过，从整个中国汽车工业发展的角度上来说，云辇的诞生是有非常积极的意义的。

一直以来，中国汽车产业在底盘技术方面，都是落后于西方列强的。国产品牌想要好底盘，不但要借鉴别人的技术，还要请国外大牌工程师进行精密调教。

而车身底盘主动控制这项技术，更是在外资品牌手里被拿捏着。即使国产车想要应用此类技术，也绕不开需要去买博世、采埃孚等国外Tier1巨头的方案。

比亚迪云辇最关键的意义，在于整套系统都是比亚迪自主研发的。

一方面，单从底盘技术上来说，我们已经拥有了拿得出手的东西，不再被外资按在地上摩擦了。

另一方面，随着国产化进程的加快，这些原本高大上的底盘技术，有望在短短几年时间里，大幅降低成本，实现大规模普及。

如今的我们，正在成为国产品牌颠覆西方百年汽车产业主导权的见证者，这何尝不是一件让人激动的事呢？