比亚迪造“国货之光”，解决车轮打滑问题，将博世ESP拉下神坛？

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iTAC:智能扭矩控制系统，是“国产制造之光”比亚迪自主开发的一项意义非凡的新技术。

iTAC的研发对于整个汽车行业意义重大，它不仅能够帮助电动车提高驾驶安全，还打破了一直以来外国公司在汽车安全领域对中国的垄断。

曾几何时，博世ESP产品占据了国内高达70%的市场份额，处于垄断地位。而如今比亚迪iTAC的面世，很可能将博世ESP拉下神坛，开创一个全新的时代。

博世ESP的垄断地位

“ESP”（Electronic Stability Program）最早是由德国制造业巨头：博世公司发明的，通常被称为“车身电子稳定系统”。

ESP的存在与车辆安全息息相关，它能够辅助汽车修正行驶轨迹，减少汽车失控的概率，如今已经成了所有汽车上几乎都强制安装的系统。关于ESP的具体介绍，一起往下看看。

如今，我们评价一辆汽车是否安全的重要指标，即车身上是否安装了ESP系统。ESP对于普通驾驶者来说意义重大，可以帮助经验不足的车主在方向盘转向过度或者转向不足时辅助修正，以将汽车的驾驶姿态修正到合适的角度。

除此之外，ESP还可以在车辆发生侧滑、甩尾或者推头等情况时，通过车轮转速传感器和纵向横向加速度传感器，对突发的打滑情况进行监测，从而主动对车轮进行制动，使得车身的四个车轮迅速恢复到平衡状态，从而避免了车辆失控的情况，辅助车辆恢复到理想的驾驶轨迹。

特别是在雨雪天气，路面湿滑，车主们对车辆的控制力减弱时，ESP的作用就在此时大大彰显出来了。因此评价一辆汽车是否安全，关键指标之一就在于看车身上是否安装了ESP系统。

德国博世是ESP系统的发明者，但这并不意味着它是唯一的生产商，如今市面上还存在着许多可供选择的电子车身稳定系统。

但是由于“ESP”这个名称已经被德国博世申请注册成为了专利，因此市面上其他产商生产的电子车身稳定系统的名称五花八门，比如丰田取名为“VSC”、“宝马”取名为“DSC”、“沃尔沃”取名为“DTSC”、“马自达”取名为“DSC”等等，不过虽然名字各异，但是工作原理和作用并不较大的差别。

但是有意思的是，大部分的整车生产商即使有能力，也不会选择自己来生产电子车身稳定系统，而是由其他配套企业进行供应。比如，丰田就选择了“博世、电装”、大众则选择了“博世、大陆特威斯、天合”等等。

除此之外，不同国家对于电子车身稳定系统选择的供应商也大不相同。比如在美国，由于美国政府对于2012年后生产的汽车进行了明文规定：必须在车身上安装电子车身稳定系统。而对于许多中低价车型来说，美国天合生产的电子车身稳定系统是一个性价比相对较高的系统，因此在这个政策的助推下，美国汽车广泛采用了天合的车身稳定系统。

而德国博世的电子车身稳定系统虽然性能高、质量优，但随之而来的则是高于其他电子车身稳定系统的价格，因此并不是一些中低价车型的第一选择。

在系统结构上，ESP车身稳定系统由四个部分组成，分别是“传感器”、“ESP电脑”、“执行器”以及“ESP灯”，四个部分相辅相成，共同监测汽车的驾驶状态，避免突发意外的产生。

ESP车身稳定系统四个部分的分工也十分明确：传感器通常是用来监测车辆的驾驶状态，并对数据进行采集；面对这些原始数据，ESP电脑会对其进行处理计算，当计算出有意外情况发生时，能及时作出反应；

“执行器”简单理解就是车身上四个车轮的刹车系统，在驾驶员面对突发情况来不及做出反应时，主动帮车主刹车；而最后的ESP灯是安装在汽车仪表盘上的，目的是与驾驶员及时进行沟通。

这样一个组合的完美搭配，可以有效的防止车主转向过度或者是转向不足导致的翻车、打滑等安全问题。

了解完德国博世ESP系统的基本情况之后，大家是不是会觉得：“那有了ESP系统以后驾驶汽车岂不是就绝对安全啦？”这个想法明显是错误的，没有任何系统可以做到一劳永逸、高枕无忧的效果，即使是行业巨头德国博世。

即使是德国博世制造的ESP系统，也会存在一系列的短板。首先，ESP车身电子稳定系统对汽车的真实驾驶姿态的把握有时并不是完全正确的。

除此之外，汽车轮胎的变形、胎压的变化等等，都会影响到汽车轮速，因此ESP在工作过程中也会遇到精度检测不准、纠偏措施有限等一系列问题。

其次，ESP车身电子稳定系统虽然可以对四个车轮的制动力进行控制，但是却不能对汽车的动力输出进行控制。因此如果遇到车辆发生幅度和角度十分大的侧滑情况时，除非车主是专业的赛车选手，否则ESP系统在这种情况下往往显得无能为力，导致安全事故的出现。

但是虽然ESP车身稳定系统存在局限性，我们也不能因此对ESP在提高车身安全性方面做出的重大贡献。

ESP在发明出来后最早被应用到燃油车的车上上，而如今随着科技和汽车工业的发展，电动车在市场上占据了重要的份额，对车身稳定系统提出了新的要求。于是在这个时候，比亚迪研发的iTAC系统无疑有重大的意义。

iTAC的诞生打破博世ESP的垄断局面

“智能扭矩控制系统iTAC”是由我国的“国产制造业之光”比亚迪研发的。iTAC的出现对于打破德国博世ESP长期的垄断地位意义重大，解决了我国在汽车芯片领域被国外公司“卡脖子”的问题。

一直以来，德国博世生产的ESP车身稳定系统就如同是整个汽车行业的标准，德国博世将“汽车制动防抱死系统”以及“引力控制系统”成功整合，德国博世将二者合二为一成了ESP车身稳定系统，大大提高了汽车的安全性。

因此一时之间德国博世ESP系统风光无限，成为了整个欧洲甚至全世界各个品牌汽车的必备安全装置，德国博世也因此成为了汽车安全领域的龙头企业。在接下来的十几年里，德国博世对自身研制的ESP系统持续升级改造，逐渐成为了行业标杆和品质衡量的参照厂家，在我国的市场上也占据了十分高的份额。

但是不同于其他国家选择强制安装ESP电子车身稳定系统，我国对于汽车车身上是否安装ESP车身稳定系统并不做强制要求，以此来避免西方国家的技术垄断。

但即便如此，出于对汽车安全和品质的考虑，在没有其他更好选择的情况下，德国博世的ESP车身稳定系统依然是许多汽车品牌的首选。

因此，在比亚迪iTAC诞生前，我国在汽车安全领域依然是处于十分被动的地位的。即使是对一直强调技术创新的比亚迪，在其旗下推出的秦系列纯电车型中，也不得不选择了博世ESP的系统。

在比亚迪的iTAC诞生前，全世界各个国家都曾因为德国博世ESP的供应不足问题出现过“芯片荒”，而起因只是马来西亚半导体工厂出现了停产的突发情况。但是面对这种突发情况，全球的许多汽车行业都因此陷入被动的局面，在汽车领域寸步难行。

因此比亚迪iTAC的成功研发，对于国内外的汽车生厂商来说都是意义非凡的。

比亚迪的iTAC解决了博世ESP的短板问题，一是比亚迪的iTAC在速度上更快，无论是防滑反应速度，还是响应的速度，都快于原先的博世ESP系统。

具体来说，比亚迪的iTAC能够在车轮出现轻微异常，但是还不至于到打滑的程度时就能够提前做出预警反应，针对这种异常情况提前作出调整，以防止前后扭矩偏移而导致汽车打滑情况的出现，相当于做到了一个“神预判”的效果。

其次，如前文提到的前后扭矩问题，比亚迪的iTAC克服了传统的ESP系统只能够通过制动的方式来降低扭矩的局限性。

比亚迪的iTAC对扭矩转移进行了升级改造，即使对扭矩进行了调整，也不会因此降低汽车的动力，而是将减少的扭矩转移到车辆的其他几个车轮上，通过改变扭矩在四个车轮上的比例分配，来达到调整的目的。这无论是对维持汽车的驾驶姿态，还是对保持汽车原先的动力输出来说，都是一个双赢的选择。

可以说，比亚迪的iTAC做到了让汽车的四个车轮就像人体的四肢一般灵，它在识别精度和动力分配上都做到了升级改变，大大提高了车身的平衡能力和汽车的驾驶安全。

在新能源时代，比亚迪的这一项“黑科技”向德国博世ESP发出了强有力的挑战。未来在汽车安全行业领域谁会更胜一筹，我们拭目以待！

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真正的靠谱伙伴！从比亚迪e2的ESP系统说起

有专家曾预测，到2019年，中国将超过美国的2.53亿辆，成为全球汽车保有量最多的国家。而汽车带来出行便利的同时，交通安全事故却频频发生，让人们更加关心起车辆在行驶过程中的安全性。自上市起就以安全打造著称的比亚迪e2车型除了众所周知的电池安全防护外，还配备了丰富的主被动安全配置，其中一大亮点就是车型搭载的博世ESP9.3系统，今天我们就聚焦这个看不见摸不着但是却极其重要的安全系统，看看车辆遭遇险情的时候，它到底能给消费者带来什么样的安全防护？

车辆侧滑危害大，ESP堪称纠错专家

根据有关统计数据显示：25%造成严重伤害的交通事故和60%引起死亡的交通事故都是因为车辆侧滑所致。这意味着，因车辆侧滑导致重大事故的概率很大。不过，随着科技的进步和发展，眼下也有了很多防止车辆侧滑的主被动安全配置，其中最让大家熟知的就是ESP系统。

ESP，即车身电子稳定系统，但在不同的厂家也有不同的叫法，比如宝马叫做DSC，本田叫做VSA，通用则叫做ESC。但是因为博世注册了"ESP"这个名称的专利商标，因此其他厂商不能把它们的电子车身稳定系统再叫做ESP，博世可以说该技术领域当之无愧的"老祖"，而多年来的研发与技术的支撑，让博世的ESP系统更加大名鼎鼎，几乎成为了车身稳定系统的代名词。

自从1995年ESP开始批量生产并首次装备于奔驰S级轿车后，在接下来的数年中，ESP系统得到不断改进，而广为人们熟知的第8代ESP则是在2002年投入市场。最新的博世ESP已经发展到第9代，第9代ESP除了在原有车身稳定控制上精益求精，还为车辆增添众多实用功能，作为车身稳定系统的发明者，博世ESP与其他厂家的系统相比，产品的性能和可靠性的优势是比较明显的。

通俗来讲，博世ESP（车身电子稳定系统）可以看作是比亚迪e2的强大运动神经，在这个系统的保护下，比亚迪e2可以对行驶中即将发生的状况进行预判，并做出控制动作纠正驾驶错误，当车辆出现转向过度或不足、侧滑、甩尾、车身摆动时，通过控制四轮的状态，自动修正车辆行驶轨迹，更好的保障车身姿态稳定性。

放到消费者用车场景中，假设当我们在快速路高速行驶时，前方右侧的车辆突然变向，我们通常会猛打方向以躲避，这时通常会先出现轻微的转向不足，然后车辆会侧滑，但是这个时候比亚迪e2的ESP系统就将发挥作用，根据实际情况加大左后轮的制动力，帮助车辆避开前方车辆。

而在躲过危险后，驾驶者立刻向右回正方向的话，快速地连续摆动往往会让车尾侧滑，没有经验的驾驶者这时往往会因为恐惧而继续用力刹车，这时没有装备ESP系统的车辆很可能继续偏移，甚至滑到对面的车道，车祸就这样发生了；而如果是装备了ESP系统的比亚迪e2，则会在车尾出现轻微侧滑时，迅速对左前轮加大制动力并对右后轮减轻，使你的车在剧烈变线后继续行驶在正确的道路上，电光火石之间，驾驶者只需把握住方向盘就能大概率的避免一场灾难。

最新版本ESP9.3系统，e2安全配置不含糊

相比于行业目前普及的博世ESP系统9.1版本，比亚迪e2更进一步应用了目前最新的博世ESP9.3版本，在了解了博世ESP系统的行业地位后，这个最新版本的安全系统在性能和技术上有了哪些进步呢？

首先，比亚迪e2搭载的博世ESP9.3系统采用了高性能四核处理器，能耗更低，但运算速度更快，当车辆需要ESP介入时，反应更迅捷。打个比方，这就像是用5G和4G打游戏的区别，如果4G仅仅只是保证打游戏不卡，那么5G则是在此基础上更加流畅，同时掉帧的概率更低。而同样的道理，ESP9.3系统在原版本的基础上不仅反应速度提升了，同时更加稳定可靠，避免突然出现电脑"卡机"不工作的现象，从而在行驶过程中有效避免碰撞和伤害。

其次，ESP9.3系统采用了全新数字压力传感器，相对于ESP9.1版本的模拟压力传感器，调节精度提高33倍，车身动态控制更加细腻。也就是说，在车辆失控时，比亚迪e2搭载的博世ESP9.3系统不仅介入速度更快，同时修正车身姿态的"力度"会更强；相对比低版本，反应会更迅速，刹车距离更短，能够更加有效的保证车辆在高速行驶中的制动安全，令各种行驶情况都能得到及时处理。从而确保比亚迪e2无论是瓢泼大雨的泥泞路，还是漫天大雪的荆棘路，车轮都不偏航，大幅提高了整车的安全系数，让驾驶者更有信心。

值得一提的是，ESP系统在保证了高水平主动安全性能的同时，还能最大程度不损耗车辆的道路操控乐趣。在之前的赛道试驾活动中，比亚迪e 2展现了很高的极限操控水平，在急速转弯时，电子车身稳定系统介入的十分及时，使车身一直保持在一个稳定的姿态。所以，这也是为什么大家都说比亚迪e2操控好的原因之一。

写在最后

基于成本的原因，ESP系统一直搭载在20万元以上的中高端车型上，在10万级别的车型中，这个选车时看不见又摸不着的ESP系统并没有得到重视，比如同一级别的北汽新能源EC5，和燃油竞品本田飞度等车型在这一配置上都不尽如人意，而比亚迪e2被称为10万元级别电动车安全标杆，正是源于厂家对于安全配置不计成本的越级投入和时刻从用户安全考虑出发的体现，最终使这款安全加乘的车型成为消费者和市场双认可的"爆款"。

随着技术的发展，围绕汽车将会出现越来越多的黑科技，但归根结底，安全是根本，是名副其实的"生命线"。如何让ESP等安全系统引领电动汽车以更安全的形态参与到我们的出行生活中，这是所有车企的永恒课题。安全方面的打造让比亚迪e2在10万级别的电动车细分市场中一马当先，相信这台智感跨界电动车型还会给消费者带来更安全更便捷的电动出行体验。