全方位升级 试驾元EV535高能领航版

2019年上半年，比亚迪元EV系列共销售43484辆，获得了小型SUV纯电汽车市场产品销量第一。伴随纯电动车市场的竞争者日渐增多，消费者从最初基本的代步需求，再到对于电动车设计、行驶品质、科技含量等全方位需求。而这些需求，对于老牌车企比亚迪来说无疑是最为清楚的。虽然，比亚迪在不断推出新产品，但也从未忽视过对已有车型进行改款升级的工作，我今天体验的元EV535高能领航版，正是最好的证明。

外观设计上，元EV535毫无疑问的沿用了家族式的”Dragon Face”龙脸设计语言，镀铬饰条似龙眉一样贯穿于整车前脸，让其看上去有种不怒自威的感觉，前脸还取消了雾灯，取而代之的是镀铬饰条装饰，并在两侧增加了前泊车雷达，对行车安全性具有一定提升。

进入车内，比亚迪家族极简式的内饰设计风格已经沿用到每一个车型中，全液晶仪表盘、可可旋转式多媒中控屏和电子挡把等科技感十足的配置，给人焕然一新的感觉。多功能方向盘虽然采用塑料材质，也仅供上下手动调节，但是功能却非常丰富，包括多媒体控制、全景影像控制、行车电脑调节及定速巡航等功能。

8英寸的全液晶仪表盘，除了基本的续航里程、电耗信息外，还有胎压监测、指南针和一些安全配置的设置。而且还可根据不同的驾驶模式来切换主题颜色。

DiLink 10.1英寸悬浮式中控屏是现在比亚迪车型中不得不说的配置。需要注意的是，Dilink是比亚迪自主研发的智能联网系统，基于安卓内核开发，为用户提供智能出行生态。该系统可通过比亚迪应用商城下载各种安卓应用软件，增强了中控屏的功能性及娱乐性。

而最让我津津乐道的是这块10.1英寸的屏幕，不论是看视频还是打游戏都有非常不错的视觉感受，可以在充电时看一部电影或打一场吃鸡来消除充电所带来的无聊时光。此外，该车还配备语音控制功能，可以控制天窗，空调等车辆配置。

在实际体验中，这套系统的运行非常流畅，屏幕分辩率高，字体和图标都很清晰，触控响应也极其迅速。此外，屏幕还会根据不同的软件、不同的需求自动旋转，而在有需求时，通过屏幕上的旋转按键，也可随时旋转屏幕。

此次试驾车型的座椅为仿皮材质，并支持手动四向调节，后排座椅支持整体放倒。我身高175cm，体型略胖，坐进前排调整好合适的位置，感觉空间比较富裕不显局促，前方视野很不错，而且有一拳多的头部空间。前排座椅整体的承托性很好，对于乘车人腰部的支撑也比较到位。

坐进后排，在主驾座椅保持不变情况下，腿部整两拳的空间，头部有四指的空间。后排座椅同样有着不错的乘坐感受，良好的腿部空间加上厚实的座椅设计，给了乘车人舒适的乘坐体验。不过遗憾的是后排座椅没有头枕及中央扶手。

动力方面，元EV535搭载了两种功率版本的永磁同步电机。此次试驾车型是高功率版，电机最大功率为120kW，最大扭矩为280Nm；而低功率版的电机，最大功率为70kW，最大扭矩为180Nm。官方0-50km/h的加速时间，高功率版为3.9s，低功率版为5.8s。

与电机相匹配的是一台单速变速箱，而值得一提的是造型极具科技感的挡把，宽厚的挡把再配以皮质包裹，让握感更加舒适饱满，且P挡位被设计在挡把的左侧使用起来方便顺手。

元EV535搭载了一款电池容量为53.22kWh的三元锂电池，综合工况续航里程为410km，且该车电池组还配备了智能温控系统，让电池组能随时处于适合的工作温度下，有利于延长电池的使用寿命。

该车的快/慢充电口均位于前脸格栅内，打开需按下主驾门板内的充电口开关即可。官方给出的0-100%快充电时间为1.1小时即可充满，而30-80%仅需30分钟。

新车拥有两种驾驶模式：ECO和Sport模式。而制动能量回收强度有两种选项可调，均需要在中控屏里调节。在标准选项下，当松开加速踏板后，其制动能量回收系统力度比较线性减速感并不明显，当习惯这种力度后，大部分情况下可以实现单踏板操作，以最大限度节约能源。而在较大选项下，松开加速踏板后,能量回收系统力度给车辆带来比较明显的减速感。

ECO模式下，加速踏板表现得平稳缓和一些，开起来不窜，但静止起步加速其实并不慢，踏板的调校很好的兼顾了动力响应和舒适性。如果日常使用的话加建议选择ECO模式，毕竟省电嘛。

SOPRT模式下，加速踏板的调校自然会显得更加激进一些，另外电池组被布置在车底有效拉低了车辆的行驶重心，再加车身尺寸较小，所以开起来非常灵活，在并线的过程中完全感觉不到车尾的存在。

而在悬架方面，搭配的是前麦弗逊独立悬架，后扭力梁非独立悬架。在过一些颠簸不平的路面及过减速带时，元EV535减震器的阻尼能更好的平衡压缩和回弹间的变形，虽然还会有一些多余的振动反馈给车内人员，不过这些振动完全没有让我产生不适。

总结

元EV535不仅实实在在的提升了电池容量，增加了续航里程；对于车辆配置、设计进行的一系列优化也非常成功，尤其是全液晶仪表盘、可旋转的多媒体中控大屏的加入对于这台车档次感的提升是非常明显的，而在行驶质感上的设定都是偏向轻柔、舒适的，即使对女性群体来说也很容易能驾驭它。上下班城市通勤、短途自驾游这对于一辆纯电小型SUV来说，已经是无可厚非了。

来源：第一电动网

作者：张旭

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90后城市代步首选，试驾比亚迪元EV535

在诺大的帝都，高密度人口和快节奏生活中，疲惫总是在上下班高峰拥挤后袭来。拥有一辆属于自己的小车，是大多数人的梦想，也是我的梦想。传统汽车摇号政策是不可能中的，这辈子也没希望中了。还好天无绝人之路，国内大力发展新能源汽车，免去了摇号政策，让我离梦想更近了一步。之后的一次机会中让我体验到了比亚迪元EV535高能领航版，几番深度交流后让我产生了一个念头，买它！

人靠衣装车靠外装

在这个颜值当道的世道，要想让人多看自己两眼，首先就得好好包装下自己。比亚迪深谙其中道理，直接请来了奥迪设计师，洗心革面重新做车。最新家族前脸Dragon Face设计语言，使车头整体潮流感更浓厚、时尚，看起来也更年轻。

车头格栅部分采用新能源汽车惯用的全封闭设计，由N个矩形排列装饰的格栅，不仅霸气更可以有效降低风阻。一条镀铬装饰贯穿前格栅，直达两侧大灯灯眉位置连接一起，使车头一体性更强。在格栅盖板后面还隐藏着车辆的充电插口。

此次我们的试驾的比亚迪元EV535高能领航版，还配备了矩阵式LED头灯、360全景影像、前后雷达等安全配置，虽然此次试驾的顶配车型指导价为13.99万。就性价比而言还是推荐顶配车型的，相较于次顶配12.99万的价格，不仅比次顶配多出了360全景、前雷达等安全配置，在动力上还要更加强劲。

尾部造型变化不大，依旧紧凑、灵动，在车尾下包围处还装有倒车雷达。备胎以更加个性的方式挂在后备箱门上，这样除了能够节省内部空间外，还可以在整车风格上更加年轻活泼。车身尺寸方面其长宽高分别为4360*1785*1680mm，轴距为2535mm，从下图可以看出与竞争对手相比各有千秋。

轮胎方面采用了215/55 R17的佳通suv专用轮胎，高扁平比在过一些沟沟坎坎时可以起到缓冲作用，这款轮胎扁平比对于城市代步使用恰到好处。轮胎本身售价为400元左右一条，在后期维护上也不会太高。

新势力崛起，大屏当道

进入到车内，元EV535的内饰发生了很大变化。8英寸液晶仪表盘和10.1英寸中控屏，这套组合十分吸睛。中控区域除了大屏外没有保留其他实体按键，常用的空调调节也被集成到屏幕内。

在内饰用料方面，除仪表台上方采用了搪塑，门板处用了少部分皮质包裹，其余大部分区域都采用了塑料材质。虽然内饰用料上有些“偷工减料”，但在配置体验上满足了用户大部分需求，如胎压显示、定速巡航、自动大灯等。同时，此次试驾的车型还配备了同级别罕见的全景天窗。

车载娱乐系统搭载了比亚迪自主研发的DiLink智能网联功能，它集成了多媒体娱乐、智能网联、云服务于一体，还包含了语音交互、远程控制、数据服务、应用生态等一系列智能服务。同时兼容大量安卓APP应用，并且可以根据软件的应用场景提前预判旋转90°。

车内一些使用频率较高的功能，如启动按钮、危险警报闪光灯、驾驶模式、空调开关、电子手刹等控制按键，以实体按键形式被贴心的集成在了档把区域，更方便驾驶时操作。

电子档杆方面采用了皮质包裹，握感很舒适，在造型上也是十分贴合手掌。档杆不仅在设计上具有科技感，使用起来十分好上手。而且当拉起电子手刹后，只要切换到除P档外的其他档位时会自动解除电子手刹，使用起来十分便捷。

它很“小”，可是他又很“大”

由于没有传统变速箱结构，前排可以节省出不少储物空间。中控台下方区域正合适可以放些随手小物件，档把后方分别排列了一个小储物格和两个杯架，两个USB接口及12V插口设置在了小储物格前方。再往后就是中央扶手箱了，由于受限于车身尺寸，所以扶手箱内部储物空间不是很理想。但好在扶手箱的空间与前方储物格只有一个小隔断，并不是完全封闭，因此在使用起来空间会运用的比较灵活。

前排座椅采用了皮质包裹，座椅软硬适中，整体缝线细致，包裹性和支撑性比较不错，车身顶棚得益于全景天窗所以头部空间会相对富裕一些。比较遗憾的是后排座椅中间位置没有配备头枕，从安全角度来看对中间乘客没有那么友好。但后排座椅舒适度要优于前排，填充物更加柔软。由于没有后排中央扶手，中间位置的靠背会更加柔软。再配上较平的后排地台，市区短途乘坐中间乘客的舒适型也不会太差。

前排调节到驾驶者合适的坐姿头部空间还有一拳多的富裕，前排保持不变，后排还有一拳的头部空间和腿部空间。

横向式开启后尾门设计，虽然在开关使用时比较方便，但由于横向开启半径较大所以需要预留出足够的开启空间。外挂式备胎使得后备箱盖板下方，能有更多储物空间来搁置日常杂物。对于日常使用后备箱空间已足够，如需要更强装载能力时，可以把后排坐垫掀起，靠背可以完全放平，形成一个平坦的尾箱空间，加上车身较高的顶棚，会有不错的装载空间。

驾驶感受和底盘

比亚迪的三元锂电池采用的正极材料则为镍钴锰酸锂，其和镍钴铝酸锂电池一样，在能量密度更高的同时，镍钴锰酸锂的热稳定性相比于镍钴铝酸锂更佳，同时镍含量比例较少，在提升能量密度的同时兼顾安全性。

元EV535搭载的永磁同步电机提供高低功率两种调校，低功率版本最大功率70kW（95Ps），最大扭矩180N·m；我们试驾的版本为高功率版，最大功率120kW（163Ps），最大扭矩280N·m。

作为一款定位家用的小型SUV，元EV535的动力可以说是比较充沛。不仅在日常通勤中毫无压力，在高速超车时也会比较轻松。不过从体验的主观感受来看，Sport驾驶模式设定较为保守。除了动力响应略积极一些外，像转向力度等设定都没有明显变化。

车辆的动能回收力度标准档位比较柔和，松开加速踏板没有明显的拖拽感，并不会给人不适的感觉。即使调节到高档位，在松开加速踏板后也会有一秒钟的滑行时间才会开始介入，不会给人一种很突兀的感觉。整体回收力度非常线性，是偏重舒适性的设定。在电机噪音方面控制的很好，市区启停行驶时几乎感受不到电机噪音，当时速超过100迈或深踩电门时才会听到电机鸣叫升。

前麦弗逊后扭力梁的组合也是在这个级别常见的搭配，正常行驶起来路感较清晰。由于较高的离地间隙，导致转向时侧向支撑不是很好，但座椅两侧能给驾驶者提供较强的侧向支撑。由前奔驰底盘调校专家汉斯·柯克主导完成的底盘，整体性在同级小车中算是比较出色，开起来很紧实。

续航实测

EV535三元锂电池电量从元EV360的42kWh增加至53.22kWh，其能量密度从元EV360的146.27Wh/kg提升到了160Wh/kg。续航里程则从元EV360的305km增加至410km。

通过晚高峰期间围绕北京五环一圈为模拟使用环境，从酒仙桥中路出发，再返回此地。测试当天五环路况较为通畅，当天天气温度为29度，将空调温度调至23度，3挡风量，驾驶模式调到ECO，能量回收调到标准。

经3.5小时后我们回到了起点，行驶了102.2km，剩余电量72%，平均车速为35km/h，剩余续航里程296km,每行驶1km消耗续航里程为1.1km。

经续航测试后，我们在国家电网60kw充电桩上充电到100%，该车充入了15.58kwh。经过计算，该车综合耗电量为15.2kwh/100km。

充电测试

厂商公布数据显示其采用快充充电从0%-80%仅需1小时10分钟。快充测试中，电量从30%-80%用了45分钟，从30%-100%用时1小时18分钟，充了38.25kwh。充满后的续航里程也是和官方给出的410km一样。

慢充实测从30%-80%为4小时43分钟，30%-100%则是6小时24分钟，充了41.49kwh。

总结

通过这几天的体验下来，不仅在动力、续航方面元535可以满足大部分日常代步需求。同时车载娱乐的可玩性很高，在空间拓展方面又很多样化。售价7.99-13.99万的区间十分符合它小型SUV的定位，这样的精品能不爱吗？但有个地方不得不吐槽一下，就是它的雨刷长度。在使用时主驾前挡风玻璃清刷范围内，总是会留有两块污渍无法触及清刷掉，这对强迫症患者十分不友好，希望可以在下次的改款中看到更完美的它。

END

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XCX-Test5 比亚迪元EV535高能领航版续航 充电实测

前段时间，新出行正式发布了专属的续航和能耗测试标准，命名为"XCX-Test"。在这套新的测试标准下，我们本次迎来了第五款车的测试——2019款比亚迪元 EV535 高能领航版。这次测试中，同样采取了将车辆跑到趴窝的策略，从而得到最真实的续航里程。并且在车辆趴窝后立即来到充电站将电量充满，记录充电速度和充电量，从而计算出相对准确的百公里能耗。

测试车型简介

比亚迪元 EV 是一款搭载单电机前置前驱的小型SUV，车系补贴后售价 7.99-13.99 万。我们本次测试的车型是比亚迪元 EV535 高能领航版，这款车型补贴后的售价是 13.99万，工信部纯电续航里程为 410km，电机最大功率 120kW ，峰值扭矩 280Nm，电池组容量为 53.22kWh，电池能量密度 160Wh/kg。

内饰设计部分，比亚迪元 EV535 高能领航版使用了悬浮式自适应旋转 Pad 和 Dilink 系统，新样式的变速箱档杆看上去很精致，周围分布有大量的物理按键，包括空调控制、驾驶模式选择等。

城市续航测试：行驶 403.7km 后趴窝

充满电后显示剩余续航里程 410km。

空调设置为自动、23°C，驾驶模式为 ECO。

在开始城市续航测试之前，先将比亚迪元 EV535 的电量充至 100% ，满电状态下显示的剩余续航里程为 410km。将车辆的驾驶模式设置为 ECO ，动能回收级别设为高，空调设置为自动挡，温度 23°C 。车内乘坐 2 人，当日气温 29-30°C。

城市续航测试的起点位于北京东五环附近的一个特来电充电站，环北京三环线绕圈，一圈的里程大约是 75km，在这个过程中车上两人轮流驾驶一圈，直至车辆趴窝。

测试时，城市道路较为通畅，只是东三环会比较拥堵，在北三环和西三环路段，我们大多数情况可以将车辆保持在 60-70km/h 左右的时速行驶。

三环较为通畅的路况

三环较为拥堵的路况

当车辆的剩余电量为 10% 时，液晶仪表盘会提醒“电量低请及时充电”，当车辆的剩余电量为 5% 时，动力输出受限，电门踩到底也只能达到 50km/h 左右。行驶 400.7km 之后，表显续航为 0，我们围绕充电桩外的道路绕圈直到完全趴窝，比亚迪元 EV535 高能领航版最终的城市续航测试成绩定格在 403.7km 。

从测试结果绘制的曲线图可以看出，比亚迪元 EV535 的城市续航表现不错，剩余续航下降的速度也比较线性，并未出现明显波动。最终实测的 403.7km 续航，和工信部纯电续航410km 非常接近，是个不错的成绩。这也和我们本次城市续航的道路选择有关，全程的平均时速虽然在33km/h 左右，但整体的道路较为通畅，而且天气情况也不是非常炎热。

在城市续航测试结束后，我们将比亚迪元 EV535 充满电，共充入电量 54.2kWh，按照行驶 403km 计算，可以得出它的市区平均能耗为 13.4kWh/100km 。

高速续航测试：实测续航成绩 254.4km

高速续航测试中，和城市续航测试时采用相同的车辆设置，车内坐两人，测试时间是上午，气温为28°C 。高速续航的路线选择在京台高速。从昨天城市续航出发点同一位置出发，进过东五环进入高速，然后经高速前往京沪高速，再原路返回，接近动力输出受限的时候，我们下高速前往通州大运河森林公园停车场充电。

东五环限速100km/h，进入高速后我们将车辆提速至120km/h ，让它在限速范围内保持最高的车速行驶。测试当天，京台高速非常通畅，我们全程 90% 左右的时间都保持在110km/h 以上。但是由于进出北京市区会有安全检查，排队等待的时间较长，以及出入的收费站较多，测试全程平均时速在80km/h左右。

进出北京市会有安全检查

和城市续航一样，当车辆的动力输出受限时，我们正好接近一个高速收费站，下高速后根据剩余的续航里程，我们选择了一个推算之后距离正好适合的充电站。行驶到通州大运河森林公园停车场充电，等到电量完全耗尽，车辆彻底趴窝，此时总共行驶了 254.4km ，平均时速 80km/h。

从曲线图可以看出，比亚迪元 EV535 在高速续航的掉电较快，压着限速跑的时候几乎达到 1:1.5 的掉电比例，每行驶 20km 都会损耗 30km 的表显剩余续航。

高速续航测试结束后，我们对比亚迪元 EV535 再次进行了充电，总共充入了 54.46kWh 电量，按照行驶 254km 计算，可以算出比亚迪元 EV535 的高速平均能耗为 21.44kWh/100km 。

充电测试：0-100% 充满用时 97 分钟

比亚迪元 EV535 电池组容量为 53.22kWh，电池能量密度 160Wh/kg。我们在此次测试中从 0 充至 100% ，使用国家电网充电桩充电，充电桩最大功率为 60kW 。在充电过程中，每 5% 的电量变化记录充电电压、电量等数据。0-100% 的完整充电过程总共用时 97 分钟。

我们根据充电功率和充电量制作了曲线图，可以看出从 0 到 45% 的充电过程中，一直保持在 50kW 以上的功率。从 50% 到 75% 的充电过程中，也一直在 40kW 的功率左右，最后的 10% 功率慢了下来。整个充电过程，电池的最高温度为 43°C。

编辑总结 /

从这次的实测结果来看，比亚迪元 EV535 的实际续航表现受路况的影响比较大，城市续航 403.7km 高达工况续航 410km 的98%，是一个非常好的成绩。但是高速续航 254km 只达到了工况续航 61.9%。从这次的续航表现来看，比亚迪元 EV535 还是更加适合在城市路况驾驶，实测高速平均能耗为 21.44kWh/100km 对这个级别的车型来说不算非常出色的成绩，在能耗控制方面其实有提升的空间。