2024，BYD还应该挑起价格战吗？

十到二十年前“BYD”一直是低质低价的代名词，但是最近几年，借着新能源的东风，比亚迪销量连续翻番，2023年更是凭着300万的销量一跃而成全球第九大车企，成为首个进入全球前十的中国车企。同时“BYD”的品牌价值也得到极大的提升，在过去三年中每年超过50%的销量都来自价格在15万以上的车型；根据浙商证券的研究，比亚迪2022年的汽车产品单价平均为17万元，即使经过2023年的行业降价潮，其单车售价仍有小幅上涨。

单车售价的上涨，直接反映了品牌价值的提升——这对一个品牌的长远意义非同一般。

2024年伊始，比亚迪率先掀起价格战，秦直接7.98万元起。在为客户能享受更低价格而欣喜的同时，笔者不禁想问：BYD到底应该乘胜追击，降价以扩大地盘，还是趁自己在优势地位，进一步夯实加强“BYD”的品牌价值(Brand Equity)？

窃以为，从长远计，比亚迪应该趁此机会，好好练练“内功”，夯实“BYD”品牌DNA和品牌价值。

价格降下去很容易，难的是把价格往上管理。

长安从微面时代的低价位成长到现在付出了十几年，其中还数次换标，直到推出CS和Uni系列才初见成效。

而与之相反，荣威十几年前诞生的时候是对标合资品牌来定位的，最初的750和550在产品上也相当不错，可惜后来耐不住寂寞，为了扩大规模而降价进入出租车市场，其品牌价值随之大打折扣，如今上汽很难把荣威的价位再做上去，也许正是因为这样才有了“飞凡”吧——大号玩废了，再搞个小号玩。

借着新能源风头，比亚迪在几年之内成功把单车售价提高到17万着实令人惊讶。这时候如果一味想着降价迅速做大，未免太不珍惜得之不易的成绩。更重要的是“大”并不等于“强”——比亚迪更应该发力的是如何夯实品牌内涵、提高品牌价值才是让“BYD”品牌长远立于不败之地的王道。

首先，需要从品牌塑造上，强化“BYD”品牌代表着什么？它可以是“可靠性”、“性价比”、“智能”或者其他的任何属性，就看船夫哥希望“BYD”这几个字母在用户心目中代表什么。这就像人们提到沃尔沃就联想到“安全”一样。

与之对应，比亚迪需要好好审视其工程研发体系，完善出一套“BYD”品牌自己的工程及质量标准来支持上述品牌属性(当然腾势和仰望各自也需要一套支持各自品牌属性的标准)——只要是“BYD”标识，就必须达到这一工程质量标准。

工程研发体系建设是一个企业长久生存发展的基本能力保证，它是品牌属性一致性的保障。当年赵福全在离开吉利的时候就曾说，他对吉利的贡献不是开发几个平台或车型，而是帮助吉利建立起完善的产品研发体系。

比亚迪在短短数年发展到世界前十的规模，根基还浅得很，正需要夯实基础，从根本上解决那些投诉问题，防患于未然。与其把资源投入到开发一些在我看来有些哗众取宠的功能如“超跑蹦迪”，还不如把资源投入到体系的进一步健全，最大限度地保障所有挂“BYD”标的产品质量。

最近就看到过报道说“再这样努力下去，比亚迪就离上315不远了”，想必船夫哥也不希望成为315的常客。

另外，在营销和服务上，也需要保证有一套与前述品牌属性相匹配的标准。-

反之，一味地降价以追求更大规模在短期内可能取得成功，在销量上更上一个台阶，但是盈利能力上就难说了。成本降到一定程度，再往下就不可避免地会在工程质量上打折扣，进而伤害到品牌价值，而品牌价值才是支持百年长青的基石。

看看比亚迪的产品线，王朝系列价格的下压也会进一步挤压海洋系列产品的生存空间，而海洋系列的低端已经退无可退了。

职业经理人采取这种打法或许情有可原，因为他们往往更在意其任期内的绩效，而有意无意地忽略企业的长期利益，但是船夫哥作为比亚迪的老板就应该在短期利益和中长期利益上好好权衡才是——相信船夫哥也不希望十年二十年后大家提到“BYD”时想到的仍然是“低价”甚至“低质”吧。

?从“油电同价”到“电比油低”，比亚迪开年放大招！

2024年新春伊始，比亚迪便甩出“王炸，全面冲击A级家轿市场。比亚迪秦PLUS 、驱逐舰05荣耀版官宣售价7.98万起，这无异是向中国汽车市场投下一颗重磅炸弹，标志着正电动车价格比同级别燃油车更低的时代式开启，加速油转电的变革。

电比油低 是比亚迪的底气

此番”大招“背后，是比亚迪惠及消费者的底气。一方面，比亚迪一直以来坚持贯彻长期主义，专注技术研发，在自主创新的道路上不断前进，构建起”动态成长“的”护城河“，把长期竞争优势和持续增长能力作为企业发展的长远目标，在中国新能源汽车浪潮中努力实现长青。

另一方面，比亚迪手握自研三电核心技术垂直整合，可以通过全产业链和规模优势来获得同行业玩家不具有的定价主动权，这便为比亚迪产品的终端售价创造了一个独有的优势空间。放眼整个汽车行业，有一批以比亚迪为重点服务对象的标志性供应链企业，带动产业链“规模效应”，让比亚迪有能力让利于民，让混动科技真正普惠中国消费者。

从去年的“油电同价”到今年的“电比油低”，比亚迪将助力加速油转电进程，不断壮大中国新能源汽车发展规模，提高新能源汽车渗透率，加强和巩固中国品牌的主导优势。

电比油好 技术和体验全面领先

官方起售价7.98万的秦PLUS荣耀版、驱逐舰05荣耀版价好质更优，在省油、安全、配置、操控等方面，均为消费者带来全方位超越同级别燃油车的驾乘体验。以插混版本的车型为例，其所搭载的DM-i超级混动技术，在实现零百加速7.3s的同时，仅需百公里3.8L的油耗，综合续航可达1245km。全方位满足家轿用户的全面需求。

市场销量就是最好的验证，比亚迪DM插电混动车型累计销售超320万台，引领了插混市场的大逆转、大爆发，成为更多燃油车用户转向新能源的首选。

新质新动能 中国车企在行动

短兵相接勇者胜！“油改电”的浪潮将是一场波澜壮阔的行业变革，也是一场抢占战略制高点的比拼。抓住机遇，就能实现换道超车、后发崛起。近年来，以比亚迪为代表的中国车企正努力提升新质生产力，为行业高质量发展提供新动能。2024年的新春第一弹，比亚迪就以降维打击之姿加速行业“油转电”的变革，让越来越多消费者爱上新能源车，且买得起新能源车。

比亚迪王朝系列全系销量走高，但年销目标仍难达成

日前，比亚迪公布了最新的销量情况，数据显示，11月份，比亚迪共计销售新车49645辆，同比增长9%，其中，新能源车型取得了28739辆的表现，同比暴增123%。全年累计销量来看，比亚迪今年前11个月共计销售新车440031辆，其中，新能源车型的累计销量为190142辆。

虽然销量整体增长相比去年同比增长并不大，但是从新能源车型的同比暴增也能表明，今年11月份比亚迪取得的成绩是非同小可的，毕竟去年同期的主销车型大多为速锐、F3等廉价产品，而今年的销量则是王朝系列车型支撑的。

具体来看，全新一代唐在11月份共计销售新车10152辆，至此，全新一代唐自今年6月底上市起，已经取得了超5万辆的大好成绩，堪称我国乘用车市场最畅销的中型7座SUV，热度超过了曾经风靡的传祺GS8。

更值得一提的是，广州车展期间，全新一代唐5座版正式上市，也进一步丰富了消费者的选择。而同期首发的全新一代唐EV600也热度颇高，根据官方数据，新车自预售起，48小时内实现订单破2000辆，表现不俗。

宋MAX在11月份共计销售新车10032辆，自上市之日起，连续13个月销量破万，同时稳坐10万级MPV市场销冠，而接下来，广汽传祺GM6、吉利嘉际也将与消费者见面，这二者能否打破宋MAX的销量“神话”呢？

全新一代宋在11月份共计销售新车7656辆，表现同样可圈可点，而取得如此表现一方面是新车动感、时尚的外观、内饰设计神的消费者欢迎，另一方面则是新车“三箭齐发”推燃油、DM、EV车型共同抢占细分市场的决策所致。

秦Pro在11月份为比亚迪贡献了7456辆的成绩，而众所周知，紧凑级车细分市场中，自主品牌一直比较劣势，而比亚迪秦Pro、长安逸动、吉利帝豪也是少有的能与合资品牌抗衡的车型。

小型纯电动SUV车型元EV360在11月份共计销售新车6188辆，新车自5月份上市起已经累计销售新车达27678辆，同样是该细分市场中的佼佼者。

自去年9月份，比亚迪王朝概念车的首款落地产品——宋MAX上市后，比亚迪就如同“开挂”了一样，在今年先后推出了多款车型纷纷成为细分市场的排头兵，而如此优异的表现一方面是比亚迪全新“Dragon Face”设计语言得到了消费者的认可，另一方面则是比亚迪新能源领域的优势所致。

年初时，比亚迪定下了全年乘用车销量60万辆的“小目标”，其中新能源车销量20万辆，从目前比亚迪的销量表现来看，尽管比亚迪已经表现相当出色了，但是受车市“寒潮”影响，年销60万辆的目标仍有些困难，不过新能源车型20万辆的年销目标或即将完成。

▲比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福

此前，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示：“2018年将是比亚迪重回高速增长轨道的一年，比亚迪对于各业务领域的发展充满信心，并将继续以新能源汽车和云轨为重要战略发展方向，实现企业的长期持续成长。整体而言，我们将积极变革经营策略，开放供销体系，提高各产品线的市场化水平，打造更加高效的竞争文化，提升经营效率和各业务的综合竞争力，致力于实现比亚迪的长久繁荣和基业长青，将比亚迪打造成中国民族工业的百年老店，为股东带来最佳的回报。”而岁末将至，比亚迪确实证明了自己，“今年是比亚迪重回高速轨道的一年”！