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Auto史记 | 有想法，但却不被人接受的Honda CR-X Del Sol

不知不觉间，思域已经写到第五代车型，而它的衍生车型CR-X也已经写完两代了。今天为大家带来最后一代CR-X车型的介绍。

第三代车型也是本田CR-X车系里的最后一代车型。

第三代CR-X诞生于1992年3月6日，在这一代，它拥有了一个新的名字叫做CR-X DelSol，这个名字在西班牙语里面是太阳的意思，这个名字可不是随便取的，这跟它的车身设计有着很大关系。与前两代CR-X不同，Del Sol并没有延续前两代的Kammback设计，而是采用了一种电动（或手动）的可拆式硬顶设计，并配用了一套极为复杂的、可以将驾驶室上方的车顶拆除的机构，这种车顶设计在初代NSX-T上同样拥有。Del Sol这个名字的意思，意思也是指拆掉车顶之后能够看到太阳。

小编一直认为，Del Sol并不算是一台血统纯正的日本车。虽然它的车架代号依然是EG、EH，但从车身设计上来看，大家有没有发现它更像是在第五代思域在美国市场发售的EJ，也就是Coupe版车型呢？而实际上，它又真的有一个版本的车架代号为EJ4。

第三代CR-X的底盘代号有EG1、EG2、EH1、EH6、EJ4。

由于使用可拆式硬顶设计，那车顶自然就是可以打开的。本田方面为Del Sol提供了两种打开方法，第一种是低配的手动开蓬，通过手动的形式来拆卸顶蓬，拆卸后可以存放在后备箱，手动拆卸虽然看着比较费事，但它的好处在于，这块车顶是使用铝合金材料制作的，重量比电动轻了几十公斤。这并不是因为性能什么的，而是因为本田考虑到手动拆卸比较麻烦，所以把重量做轻了，使操作更简单。除此之外就是售价方面了，手动拆卸版本的车价相比起电动版本的便宜，这很明显是因为少了那一整套的开、关蓬机构所以成本有所降低的缘故。

手动开蓬的确是不够电动来的方便，但是它也有不少的好处。由于没有电动升降机构，即使是将顶蓬放在后尾箱，也还能提供了将近300L的尾箱容积。

第二种开蓬方式是采用电动开启，电动升降在当时也是作为第三代CR-X的一大亮点。好处是在操作上更加方便，驾驶员只需要在室内解开两个锁止扣，便能通过按住按钮由升降装置来完成开蓬。电动升降固然是更加的方便了，操作便利自然也是有代价的，首先是价格变得更加高，电动升降比起手动升降多了17万日元。并且有了电动升降机构的加持，本田便不再使用铝合金作为顶蓬材质，而是用回钢铁材质来制造顶蓬。在车重方面电动升降比手动升降，足足多了60公斤，这对于一辆主打操控性能的双门开蓬车来说，可不见得是一件好事。

在开蓬状态下，由于电动升降机构和顶蓬安放在后尾箱，在个时候尾箱容积仅有可怜的140L，比起手动升降版本足足少了一半。

除了有新加入的可拆式硬顶之外，在外型上，还有其他不一样的地方，例如车头灯方面。Del Sol有前后期之分，前期款车型采用了双头灯的设计，远光灯并不是跟近光灯组合在一起，而是另外在前保险杠上，另外有两个孔位来安装远光灯。而到了后期，本田又把这种双独立高灯的设计取消，变成了类似于EK款的头灯造型。

而这种设计也让人们，能很好的分辨出前期款和后期款的区别。

在底盘部分，这代的CR-X采用了跟EG思域一样的前后双摇臂的悬挂设计。虽然CR-X DelSol用了思域EG的底盘，但是这两款车在操控方面可是有着很大的不同。同样的底盘不一样的操控感受，当时的很多媒体或者是车主们，都说三门掀背版的EG思域车尾过于灵活，导致它的过弯动态难以掌控。而第三代的CR-X得利于它的车身造型，以及有着更好的配重，使得它在操控上既有着灵活的车身动态，但是又不会像三门掀背版的思域EG那样，过于灵活而导致难以操控。并且在当时日本的“Best Motoring”的评论员土屋圭市先生，把第三代CR-X Delsol SiR称为，近十年来最重要的日本跑车。

在第一眼看到这台车的时候，小编还误以为是一台丰田的MR-S。

在这代CR-X上，这台1.5L的D15B引擎依然是作为前期款的主力引擎。在日本市场上， 这台D15B引擎配备了SOHC VTEC技术，最大输出扭矩为138牛米/5200转、最大马力为130匹/6800转，而红线区更是去到7200转。而去到美国市场方面，这台D15B则配备了SOHC配气机构，但是没有VTEC。没VTEC技术的这台D15B引擎，最大输出扭矩为133.4牛米/5200转，最大马力为103匹/6800转。

变速器则是有五速手动档和四速自动档供选择。

1995年10月本田为第三代CR-X做了中期改款，这次改款除了在外观上有了较为明显的变化（取消了前期款的双大灯设计，后期款的远光灯则是重新整合近光灯组里）外，本田在引擎上同样做了更改，主力引擎从D15B升级成了D16A。这副排量升级到1.6L的直列四缸D16A SOHC VTEC引擎。最大输出扭矩为145牛米/5200转，而最大马力维持跟D15B引擎一样是130匹/6600转。虽然这两台发动机在日本市场上的马力相同，但是D16A引擎的马力峰值，转速比D15B引擎提早了200转，并且由于排量的增加，使得最大扭矩增加了7牛米。

在高性能版SiR II车型上，则是搭载了一台跟EG思域SiR同款的B16A引擎。

第三代CR-X同样少不了有高性能版的SiR II型号，除了有在日本市场独占的第二代B16A，最大马力有170匹；在欧洲市场的SiR（EG2）上则是搭载了一台，由B16A1改造而来的B16A2引擎，最大马力为162匹。在外观上SiR II则是在车尾增加了一个扰流器，在配置上则，依然保留有电动和手动顶蓬可选、四轮碟刹、ABS、等。在日本规格上，还能再额外选装LSD以及ESP系统。

欧规SiR车型在外观上，除了额外增加的后扰流板之外，其余的部分跟普通版车型并没有太大的区别。

不得不说，本田会在第三代CR-X上使用上电动升降技术，放在同级对手里，真的可以算的上是超班了。

之后到了1998年12月，因为当时日本国内的经济问题，这种特殊性能的车型并不好卖，而且也与从美国“逆输入”的EJ双门思域对冲，使得本田不得不把第三代CR-X DelSol停产。并在1999年就把剩余的库存车卖完了，长达16年的CR-X车系就这样结束了，看回这代CR-X的销量其实还真的挺惨淡的，在日本国内市场也仅仅卖出了1万5千多台车。

第三代CR-X DelSol的车身设计图。

看到这样的销售量，说它是最不被人接受的一代CR-XDel Sol也真的不是冤枉。可是为什么前两代CR-X都想当受欢迎，而到了Del Sol的如此情况呢？小编认为原因有二。其一，是这台车本身，虽然知道本田很想制作一台小跑车，而且也想展示一些前卫的科技给大家，可就是因为这样的科技使这台车在平衡性上出现了一些问题。特别是带有电动开蓬的版本，想一想那一整套开蓬机构以及整个车顶就压在了车尾，如果是对于后驱车来说这估计并没有太大问题，但如果是对于前驱车，那重量很容易会让车尾成为负累，这不是破坏平衡性是什么呢。试问如果不是为了那个样子，买一台性能稍差的思域干嘛呢？还不如买台EG比较直接。

其二，就是这台车生不逢时。撇开性能这个话题，像Del Sol这类小跑车一直都有人喜欢，但前提条件是整个社会的经济是向上发展的，最起码大家都不需要为了生活而发愁。但Del Sol所诞生的时期刚刚就是日本经济泡沫爆破的时期，当经济出现倒退，人们在为生活而发愁的时候，如果不是刚需，试问又有谁会这种只有两个座位、还没什么行李舱空间的小跑车呢？

或者从三代的CR-X发现不难发现，每款汽车是否能成为经典，都跟当时的社会环境、经济环境、人文背景等有着密切关系，正如为什么夏利、捷达能在中国这块大地上被传颂为“经典”，不是它们的性能有多好，而是它们生得逢时。

在第三代CR-X之后，于2010年2月推出的CR-Z则是被称为CR-X的精神续作，很大程度是因为这台车重新采用回双门Kammback的设计，甚至有人称CR-Z这台车才是真正的第三代CR-X。随着新的Integra将要复活，不知道本田会不会顺便把CR-X这台这么经典的车型也一并复活呢.....当然这些都是后话了。

玩过很多车，这台20年的老本田却无法忘怀

人的一辈子拥有过多少台车可以满足？对于普通人来说，可能有一大部分人只把车当作交通工具，只要好用，省油，或者有排面就可以，可能若干年后，之前你所换过和卖掉的车都渐渐消失在脑海里。但是有的车，当你驾驶过他之后，你便很难再回去开其他很买菜型的家用车，因为他天生基因里就是为驾驶而生，今天要分享的是一台上牌时间已经超过20年的老本田。

本田第六代思域车架代码EK，1996年进入中国，国内主要为EK1和EK3，EK1是比EK3排量和配置要稍高一些，EK1搭配的是D16Y8的1.6排量自然吸气的发动机，这个机器是有VTEC的，并且EK1标配电动天窗、中控锁、原厂轮毂14寸，EK3原厂轮毂是13寸，EK1原厂带有前防倾杆，EK3原厂则是前后都没防倾杆，最重要还有一点，EK1在国内是有手动挡的版本，而EK3搭配的是D15Z4的1.5排量自然吸气发动机，这个机器是没有VTEC的，并且国内都是自动挡的版本，所以如果买到一台EK3不移植发动机，就少了本田的精髓-VTEC。

EK系列里，最出名肯定是EK9，无论是在头文字D里，还是在现实的赛事里，EK9当年都是横扫各种赛事的神机，也是本田思域TYPE R系列的始祖，到现在2018年，EK9仍然是一台非常受欢迎的热门JDM车型，无论是国外还是港澳和内地，EK9的价格也越来越高。

虽然国内没有上EK9，但是无论是EK1还是EK3都是可以和EK9的底盘件通通互换，特别是EK1，前悬挂下摆臂和EK9是一模一样的，零件号都一样，所以EK1/EK3在本田飞度GK5出来之前，赛场上随处可以见，因为EK不仅便宜，可以移植的B16A、B16B、B18C、B18C-R等，这些机器上身，加上EK双摇臂的悬挂结构，可以说是吸着地在赛道上飞。

说了这多这吹了这么多，现在要正式开始分享一下这台EK3啦，这台EK3当时的车主也是爱车和喜欢驾驶之人，除了喜欢四个轮的还喜欢两个轮的，因为喜欢两轮的本田，所以后来收了这台四轮的EK3。

这台EK3已经移植了B18C的机器，170匹马力，放在轻盈的EK3身上，虽然直线没办法和现在的钢炮相比，但是自然吸气的线性和本田的高转，是钢炮再快也给不了你的美妙。

这位车主也是一位二手车行业从事人员，自然手中玩过不少好玩的车，有淑女350Z、扫把老WRX等，这台EK3一开始更多是为了满足自己对两轮本田的喜好，收回来后却越开越喜欢。

信仰红章加持

方向盘应该是美规的INTEGRA系列拆下

EK9档把

无限尾排气

EVO车上拆下的RECARO

EK的侧身真的非常好看，加上低矮的坐姿，这才是本田

防撞条设计，老车的味道

虽然现在国内EK和改件越吵越高，但真的是一台JDM迷不可错过的车

毕竟在国内汽车政策变化这么快的情况下，你不知道EK还剩余多少时间去玩

叉烧一直也非常喜欢EK，曾经一直在找车，但是老车真的需要缘分

六代与八代

虽然EK是已经超过20年的老车型，但仍然有不少玩家在用他代步或一直在不断改装升级

如果你现在也拥有EK或者其他老车，请好好珍惜与他的时光

毕竟，不知道哪天我们可能就再也无法在马路上看到他们，和问道汽油的味道，套用一个车友的一段话，这些老车对于不懂的人，你可以说他进报废厂也就450块，到玩家手上就是好几万，年限越长越不好说。车嘛，就是代步工具，唯一区别就是有的承载肉体，有的承载灵魂。

最后感谢这台白色苏州车友给叉烧提供了非常多详细的EK知识，这台全身为EK1躯体，EK9真身的EK也是让叉烧羡慕不已，最后祝大家玩得愉快！

文章到此结束，如果本次分享的本田d1d2d3档和本田d1d2d3档的问题解决了您的问题，那么我们由衷的感到高兴！