想知道，比亚迪元EV535这车座椅舒适性怎么样？

入手这款车已经有段时间了，总的来说，我对这款车挺满意的，尤其是这车的座椅，座椅材质是皮质座椅，而且包裹性非常强，背后的贴合度做得也很出色，所以就算是长时间开车也不会觉得腰酸背痛，坐着很舒服。

想知道，比亚迪元EV535这车座椅舒适性怎么样？

座椅采用的是仿皮的包装，这种材质手感摸着非常好，而且软硬适中，坐着很舒服，头枕的设计也增加了舒适感，靠背贴合人体设计，不会有直直的感觉

通风加热按摩全都有！实拍2022款比亚迪唐EV

?由于众所周知的原因，传统燃油汽车的用车成本越来越高，教授身边已经有很多朋友表示“就快开不起车了”。

在这样的大环境影响下，考虑转投新能源阵营的消费者越来越多，新能源汽车市场进入了一个快速上升期。而作为中国新能源汽车龙头企业的比亚迪也在近期接连发布众多重磅新车，并且对已有产品线进行全面的升级。

其中最新的产品便是2022款唐EV。

唐是比亚迪旗下的旗舰SUV，也是为比亚迪打造如今新能源王朝的功勋车型，它的每一次升级换代都会引起很多消费者的关注。而教授日前就在2022款唐EV的发布会抢先静态体验了这款新车，接下来大家就跟着教授的镜头来看看新车带来了什么改变，有什么新亮点吧！

首先，外形的改变是最显而易见的。

现款唐系列SUV的Dragon Face外观设计风格在当年刷新了自主品牌外观设计水平的上限，虽然如今仍然颜值在线、十分耐看，但唐EV作为纯电动车型在车系中并没有特别强的辨识度。（下图为2021款唐EV）

于是在此次改款中比亚迪为唐EV换上了最新一代的家族化设计前脸。

贯穿前脸，将两侧前大灯串联起来的银色饰条与同样以高颜值著称的汉系列轿车如出一辙；不过旧款车型较为平坦、传统的大面积进气格栅被取消，取而代之的是一个更加突出、设计更流线、更具立体感的封闭中网，散热工作则由前包围下方的主动式进气格栅负责。

结合前包围两侧的整流导风口以及贯穿式迎宾灯，让整个前脸摆脱了以往旧款车型仍留存的少许“汽油感”，彻底向电动化的设计风格转化。

贯穿前包围的下沿LED灯带会在锁车或解锁时点亮，这是2022款唐EV的迎宾灯语。

21英寸的超大轮毂也采用了全新的低阻设计，轮辐面积非常大；虽然将唐系列“键盘值”最高的Brembo刹车卡钳挡得严严实实，但配合着新增的极光蓝车漆，整台车看起来的感觉确实会更像“电动车”，极具辨识度。

虽然车身其他部分的造型改变并不明显，但有了全新前脸和降阻轮毂等细节的加持，新车的形象依然能带来焕然一新的感觉。

在中控的造型方面，2022款唐EV依旧保留着旧款车型的设计，但采用了全新的配色方案。

“苍穹灰”内饰配色方案由黑色、灰白色包覆材料以及橙色缝线搭配而成；相比于旧款车型以黑色、深棕色为主的配色方案，“苍穹灰”配色显然让唐EV的车厢显得更加明亮、洁净且时尚。

在教授看来，这套全新的配色方案让唐EV内饰的层次感提升，许多过往没有注意到的设计细节也通过配色显现；虽然没有改动根本设计，但依然给人耳目一新的感觉。

而在后排，最大的亮点就是新增的2+2+2六座布局。

六座布局让唐EV获得了两张独立的二排座椅，这对于提升高档感显然是一件好事情，而这也是接下来2022款唐EV的主推座椅布局。

而且由于这两张座椅没有采用非常夸张的“航空座椅”设计，因此在它们之间有一个颇为实用的中央通道，结合可以旋转折叠的中央手枕，为乘客进出第三排提供了便利。

不过，虽然新车有了二排中央通道，但二排座椅的快速前推和靠背折叠功能缺失了。

中央通道固然方便，但对于第三排的乘客来说，要先进入第二排然后再弯腰通过中央通道进入第三排始终有点不太方便。

毕竟唐EV是一款SUV车型，它的车厢垂直空间表现始终是难以与MPV车型媲美的，而在这样的情况下，教授认为保留二排座椅一键前移、折叠靠背的功能依然十分有必要。

至于第三排的空间表现，它与旧款车型基本一致，并没有因为改款而获得明显的升级；不过由于二排采用了独立座椅，第三排的乘客倒是可以把长腿伸到二排座椅两旁的空隙中，对于乘坐舒适性似乎能带来一些帮助？

6座布局是空间部分的主要升级内容，而配置部分的升级则要丰富得多。

对于驾驶者来说，新增的W-HUD抬头显示系统是一个非常实用的配置；它当然不会像现在一些超大面积的AR-HUD那么炫酷，但车速、导航、驾驶辅助状态显示等功能已经能够给驾驶带来足够的帮助。

可旋转的中控多媒体大屏依然在那里，软件功能依然十分丰富，而且新款还升级了DiLink 4.0智能网联系统，支持5G网络，能让内置联网娱乐应用获得更好的使用体验。

DiPilot驾驶辅助功能依然齐全，360度全景影像和自动泊车等便利配置也一样不缺。

驾驶辅助配置的升级尚算“常规”，舒适性配置的升级幅度才是真正的惊人。

首先，新车搭载了全新的智能香氛系统，能够根据不同喜好选择空山暮雨、灵境清幽和夏风海盐等多种气味；而且这些车载香氛材料全部不含酒精成分，不会对人体带来不良影响，让带着娃的家庭用户更加放心。

另外，本次静态体验的车型作为系列顶配产品，前排和二排座椅都配备了座椅通风、加热和按摩功能！而且二排座椅也支持多向电动调节，更显高档。

至于动力性能部分，顶配车型前后双电机合共可输出380kW最大功率，0-100km/h加速仅需4.4秒；这一性能水平与旧款车型持平。

但是全新的刀片电池让2022款唐EV的最大续航里程大幅提升至730km（CLTC工况数据，NEDC工况下续航里程为700km），对于提升实用度意义重大。

这样的纯电续航数据无疑让2022款唐EV成为同级续航最长的纯电动车型之一，而这一优势对于纯电动车型来说十分重要，即便进行一些中长途出行也完全不慌。

另外，悬挂系统中也首次引入了可变减震器，可通过调节阻尼提供舒适和运动两种模式选择。

不过，关于新车到底好不好开、安不安静、舒不舒服，还是需要等待试驾之后才能判断；如今仅对新车进行静态体验的教授对此不作任何猜测。

作为比亚迪的旗舰SUV车型，2022款唐EV注定是比亚迪整个产品家族里售价最昂贵的产品之一；根据教授获得的消息，这款新车将会在4月中下旬开启预售，并且在5月正式上市，售价预计将处于30到35万元区间。

30万不是一个小数目，在这个中高档SUV的细分市场里，2022款唐EV必须要展现出足够的诚意才能对得起它“旗舰SUV”的身份，才能打动消费者。

因此，比亚迪此次以全新配色优化内饰观感以及通过大幅提升配置就是为了提升唐EV的档次感，营造更豪华的氛围。

比亚迪让唐系列进一步走向高端化的市场的计划到底能不能实现？让我们拭目以待！

实测比亚迪秦PLUS DM-i：1114公里，百公里2.63L

试驾车型：比亚迪秦PLUS DM-i 120KM 旗舰版

驾仕指数：85%

前几天，中汽协发布了4月份的新能源销量榜单，月度产销保持在20万辆以上，总体表现还是向好的。

但是分析销量结构可以发现——纯电动车占比达到了82%，而插电混动（PHEV）的销量仅占18%。

这样的结果实际上和大家的预期大相径庭，因为理论上PHEV车型，不仅能够解决里程焦虑，同时还具有“上绿牌、不限行”的政策优势。

那么问题出在哪里？个人的观点是：大多数PHEV车型的用户体验较差。说白了，许多消费者买PHEV车型后，实际上是当燃油车在开的。

在这种亏电状态下，许多PHEV车型驾驶感受差、油耗高的毛病就暴露无遗。

所以想要把PHEV卖得好，车企真正需要做的就是解决用户的这些痛点，深耕混动技术领域十多年的比亚迪自然懂得这个道理。

所以，这一次比亚迪推出了搭载DM-i超级混动技术的秦PLUS，试图加速新能源车替代传统燃油车的步伐（口号：DM-i要颠覆燃油车）。

实际上，从价格来看，秦PLUS DM-i已经做到一定的颠覆——它不仅拉平了与同级燃油车的价格差距，同时还能上绿牌，所以性价比已然很高。

除了“价廉”之外，秦PLUS DM-i开起来舒不舒服？用起来省不省钱？这也是我比较关心的点。所以带着这样的心态，我开始了这次比亚迪秦PLUS DM-i “一箱油跨七省”的节油赛。

首先给大家介绍一下行程，这一次我们驾驶秦PLUS DM-i从南京出发，一路向北，途径七个省份及直辖市：苏-皖-豫-鲁-冀-津-京。

全程包括城市拥堵道路、城市快速路以及高速路段，全程共1326km，前面200公里左右为自由试驾体验路段，后面1100公里左右为节油赛挑战路段。其中，超过90%的路段为高速路段。

整个节油赛共花费了三天时间，Day1：南京-亳州、Day2：亳州-商丘-济南、Day3：济南-沧州-天津-北京。

出发时车辆的状态为“加满油、电池70% SOC”，高速路段的车速基本上保持在70-85km/h区间。

试驾期间，车外温度25-34℃，Day1-2我们将空调温度设置为23℃，风量2档，但是最后一天，为了进一步降低油耗，我们选择了关闭空调。（emm，天气又热、柳絮又多，真艰难）

直接给出答案：最终我们跑了1113.8km，到达北京大兴机场附近的一个加油站，共加了29.7L汽油，计算下来百公里油耗为2.63L。

平心而论，2.63L/100km的油耗表现对消费者来说实际意义不大，因为我想谁也不愿开着拥有7.3秒破百加速能力的轿车，却在高速上缓行，眼看着自己被大客车、大货车，甚至油罐车超车吧。

当然如果驾驶员愿意，秦PLUS DM-i的百公里“亏电”油耗真的能够做到3L以下。从这点来看，比亚迪DM-i技术真的有和“两田混动”扳手腕的能力。那么DM-i是怎么做到的呢？

● 秦PLUS DM-i简介

简单来说，DM-i平台实际上和比亚迪DM1.0技术是极其相似的，不管是“极致省油”的目的还是“双电机”的结构，两者都保持了一致性。

但不同的是，经过了十多年的潜心研究，比亚迪在几大核心零部件的研发和制造方面，已经得到了很大的提升。

比如，秦PLUS的这台发动机是专门为DM-i平台研发的“骁云”插混专用1.5L高效发动机，它实现了最高43.04%的热效率，是目前全球量产发动机中热效率最高的。

骁云-插混专用1.5L自吸发动机的超高热效率背后，是许多比亚迪硬核技术的支撑。比如，15.5的超高压缩比；增大冲程-缸径比，采用阿特金森循环，EGR废气再循环系统等等。

发动机旁边是EHS电混系统，它由双电机、双电控、直驱离合器、电机油冷系统、单档减速器组成，高度的集成化后，相比第一代体积减少30%、重量减少30%，它没有传统意义上的变速箱，所以你可以看到发动机后面空了一块。

它的核心技术在于搭载了采用扁线设计的超高转速电机，能够最大程度减少电机的体积和自重，提高转矩密度。并且，这个电机还采用了油冷技术，能够大幅提高散热效率，使电机功率密度提升至44.3kW/L。

同时，集成在EHS上的电机驱动单元采用了比亚迪自主研发的IGBT 4.0功率半导体器件，电控综合效率达到98.5%。

当然，DM-i还搭载了DM-i超级混动专用功率型刀片电池等核心零部件，刀片电池的大电池单体+无模组设计，使得DM-i混合动力系统电池组的零部件减少了35%，进一步提升电池包内部的空间利用率。

同时，刀片电池采用的是磷酸铁锂电池技术，符合比亚迪针刺试验标准，在安全系数和循环充放电寿命上，要优于市场上主流的三元锂离子电池。

除此之外，这个刀片电池还首次加入了应对低温环境的“脉冲自加热技术”。简单来说，就是加热速度更快，温度更均匀了。

● 秦PLUS DM-i 技术实际体验

场景一：拥堵路况

拥堵路况的体验主要来自于：出酒店地库停车场，途径城市的早晚上下班高峰期拥堵路段。

在经过拥堵路段时，如果电量充足，秦PLUS DM-i会选择动力电池供电给驱动电机，从而驱动车辆行驶，此时不仅油耗为零，车辆的行驶表现也相当的线性和静谧。

在拥堵情况下，99%的时间段，秦PLUS DM-i都会“倔强”的选择EV模式，因为它（DM-i）知道，这个时候“动用”发动机的话，将会大幅提升油耗数据。

当然，如果电池亏电到20%以下，发动机就不得不启动给电池发电，充当增程器的作用。

场景二：“高速缓行”路况

这里“高速缓行”的速度区间大概为65-85km/h，也就是说，体验的情况是秦PLUS在畅通路况下，跑中低时速段的表现。

这个场景中，DM-i还是会尽量的选择用电来驱动，因为在速度不算高的情况下，风阻对电池SOC消耗的还不会明显。用直观数据来说的话，只用电机驱动的情况下，动力系统的功率在4kW左右。

但是在“高速缓行”的状态下，一旦电池SOC低于最低值，DM-i就会选择性地启动发动机。这时候，还是会通过电池传递到驱动电机上再由轮上进行驱动，而这时候动力系统的功率就会保持在14kW左右。

场景三：加速及高速续航

在高速巡航的工况下，秦PLUS DM-i会根据实际情况自动切换至HEV并联模式，此时能够最大程度发挥发动机在高效转速区间下的油耗优势。

发动机直驱时，传动路径更加简单，驾乘感受也更加平顺，油耗更低。同时，为了避免能量浪费，发动机富余的能量也会用来给电池充电。此外，当DM-i系统监测到车主试图提速超车时，发动机和电机耦合共同驱动车辆。

● 秦PLUS基础驾驶感受

在节油赛开始前，主办方设定了200公里左右的路程，用来让我们“熟悉”这台秦PLUS DM-i。所以，我也算较为深度的体验了秦PLUS在各种模式下的驾驶体验。

总的来说，秦PLUS DM-i留给我的印象是：动力足、好开、平顺性好，但是NVH和底盘舒适性相对一般。

秦PLUS DM-i搭载了“骁云”1.5L发动机，最大功率为110马力，最大扭矩135牛·米。光凭发动机的动力参数显然支撑不起秦PLUS DM-i的7.3秒破百能力——真正起到C位作用的是电机。

120KM版本搭载了电混系统EHS145，峰值功率197马力，峰值扭矩325牛·米。在发动机和电混系统的共同作用下，秦PLUS DM-i拥有了7.3秒破百的实力。不管是在什么速度区间，只要油门给到位，秦PLUS DM-i就能给你舒畅的提速感受。

得益于秦PLUS DM-i取消了传统的变速箱，所以这台车的平顺性和动力输出响应的敏捷度，相较于之前的比亚迪PHEV车型有了明显的提升。

与此同时，没了“变速箱”的秦PLUS DM-i，驾驶感受变得很接近纯电动车。当车辆需要动力的时候，DM-i会率先安排电动机提供扭矩，随后发动机才会介入驱动。

另外值得一提的是，如果不是发动机的轰鸣声，或者是打开了中控屏里的能量流，驾驶者是很难察觉到发动机是在什么时候介入驱动或发电的。换句话说就是，两种动力的衔接特别流畅，EV/HEV模式的切换也很平顺。

转向方面，秦PLUS方向盘的转向阻尼力度个人感觉很适合，整体的指向也比较精准干脆。底盘悬挂方面，秦PLUS采用了前麦弗逊式独立悬架/后扭力梁式非独立悬架的组合，车辆整体的悬架表现还算令人满意。

在一般城市铺装路面环境下开起来舒适性不错，但是如果遇到颠簸路面，或者减速带很大的情况，乘坐的舒适性就会有一定的降低。

简短总结一下：秦PLUS DM-i 的确有颠覆性。

比如10.58-14.58万的价格，花10万左右就能买一台绿牌插混车，它不香吗？其次，在DM-i技术的加持下，秦PLUS的油耗更低、续航更长、起步更快、平顺性更好，产品力相比同级车型也有一定的优势。

当然，如果硬要给秦PLUS DM-i “找茬”的话，我个人认为在接下来的车型改款中，可以换装一个尺寸更大的仪表盘。

哦！对了，比亚迪还需要提高秦PLUS DM-i的产能！

文｜秦老师

图｜秦老师、官方