比亚迪1

如果比亚迪卖的都是网约车，证明车安全可靠经济性都好，这是优点不是缺点老百姓可以放心买了

如果哪天国家把网约车取消了，比亚迪的销量会不会直线下降？

不会，能做网约车的都是经济性，皮实耐用的。网约车一年十几万公里，基本都是快充充电，对电池不是特别友好的一种充电方式，高强度使用下能禁得住考验的车说明质量稳定可靠。而且比亚迪的车的平均售价超过15万，说明人们一多半选择的是更贵的家用的车，所以取消网约车比亚迪受影响也不会很大。

比亚迪销量在走下坡路？

在今年前两个月中，比亚迪一月份销量为20.1万辆，环比下滑约40%，在自主品牌中被吉利汽车所超越。二月份比亚迪销量的下滑更是明显，只卖出12.17万辆，同比下降36.5%。即使与同行相比，比亚迪也不敌奇瑞13.8万辆的销量。

但随着比亚迪3月份销量的公布。外界对于比亚迪一二月份销量下滑的担忧逐渐烟消云散。3月份比亚迪乘用车销量30.16万辆，1-3月累计销售62.5万辆，同比增长46.4%。

根据乘联会数据显示，比亚迪从2022年4月成为自主品牌汽车销冠依赖，已经连续21个月蝉联自主销冠，连续17个月蝉联车市销冠。但进入2024年，比亚迪连续两个月丢失销冠宝座了，而最终又在3月份重新拿回，这背后展现的不仅是比亚迪自身销售的波动，更是过呗自主品牌竞争进入“白热化”的缩影。

而根据比亚迪在接受中国经济网记者采访时表示：2024年销量目标，“是在2023年的基础上，保持20%以上的增长。”按照2023年比亚迪全年销售302.4万辆来推算，比亚迪2024的销量至少为362.88万辆。这一销量相比于之前市场传言的450万辆已经大幅缩水。或许这也正是新能源汽车渗透率还有待进一步提升、国内新能源汽车价格战愈演愈烈的保守预期。

那么新能源汽车“一哥”比亚迪一季度销量波动的背后还有哪些指的关注的？今年的销量预期又能否顺利达成呢？

01 价格战开启

比亚迪一季度销量走出深“V”主要有以下三方面原因：

其一是比亚迪2023年年底为了完成300万辆目标，经销商承受了一定库存压力，尤其是12月份销量高达34万辆，远远超出三四季度平均30万辆的销量，所以今年前两个月处于去库存阶段。

其二，比亚迪在实现300万销量之后，已经成为了守擂台者，必将面临着更多新能源汽车品牌的竞争，容易暴露在其他车企的竞争。吉利、长安、广汽、奇瑞、长城等自主车企，以及合资品牌，都在加速电气化转型，抢占新能源汽车市场。

其三，比亚迪处于降价和新车型发布前夕，很多潜在消费者持币观望。三者共同导致比亚迪一二月份销量的惨淡之势。

2月19日，比亚迪秦PLUS荣耀版、驱逐舰05荣耀版正式上市，两款车型起步价均来到了7.98万元，相比此前的冠军版，秦PLUS荣耀版全系降价2万元，驱逐舰05荣耀版入门款降幅达2.2万元，其余版本也全部降价2万元。打进了十万元以下的A级车市场，而原本是朗逸、轩逸、卡罗拉的大本营。

且降价不仅限于10万左右的A级车。10万元以上级别的海洋系列和王朝系列，降价幅度在10%-18%左右。降价直接使得比亚迪的销量重新崛起，3月的乘用车销量榜前十中，比亚迪独占七席，相较于1、2月的惨淡成绩，3月的销量终于重回30万辆俱乐部，最终实现了2024年首个销量峰值。

从数字上看，比亚迪产品价格降幅不小，但总结成一句话就是——比亚迪一口气将自身总销量（仅比亚迪品牌）占比75%以上的车型降价了超过10%，简直就是“全场九折大甩卖。

问题的关键是，比亚迪的毛利率在20%左右，净利率在5%左右，这种价格战的背后透露出的成本管控能力着实恐怖。而成本的管控很大程度上源于规模效应，那比亚迪的产能情况有事怎样的呢？

比亚迪2023年乘用车的产能有190万辆，但产量却达到了303万辆，产能利用率高达159.5%。追溯比亚迪的产能情况，可以看到，在2021年比亚迪销量彻底爆发后，其产能利用率不断升高。

3月28日，比亚迪向媒体公布了其2024年的销量目标：“在2023年的基础上，保持20%以上的增长，”按照 2023年比亚迪全年销售302.4万辆来计算，比亚迪2024的销量至少为362.88万辆。

而从新能源汽车的渗透率来看，2023年中国新能源车渗透率达31.6%，销量达到944.3万辆，这当中比亚迪的市场占有率为31.9%，做到了三分天下有其一。而王传福在3月中旬的中国电动汽车百人会论坛上表示，预计今年国内新能源乘用车平均渗透率将增长到40%，以上。今年2月新能源汽车价格战开启以来，仅3月份新能源汽车渗透率就提升至40%左右，从该数据看，今年新能源汽车渗透率超过40%甚至接近45%也是有可能的，如果按照40%计算，我国新能源汽车销量将达到1100万辆左右。

而比亚迪360万辆的销量目标，显然是对今年销量的相对保守估计，从当下的市场情况来看，一方面是处于未来新能源汽车渗透率不足的预期，另一方面则是对今年汽车市场价格战的充分认识。

但关键是比亚迪能否顺利实现其销量目标？未来的发展重点又在那里呢？

02 汽车消费市场下沉和出海

为了顺利完成销量目标，从现在比亚迪的市场开拓重点来看，逐渐转向注重下沉市场和海外市场。对于国内而言，县级市场是接下来新能源汽车销量的最重要增量来源。

目前县级市场的信息流通相对比较闭塞，即使目前比亚迪混动DMI技术已经将百公里油耗降至4升左右，甚至即将推出的DMI-5已经将油耗降至3升左右，但由于县级市场的信息相对闭塞，大部分人还停留在日系燃油车省油的思想钢印中，所以燃油车仍有非常大的销量占比。

针对此种现状，比亚迪2024年计划将销售网络布置离县级市场更近，从而渗透更多的销量。根据比亚迪销售网络的人员的说法，2024 年，王比亚迪将通过加快开店节奏、开设面积更小、成本更低的门店来增加渠道。同时在县级市场开放加盟，快速扩张销售渠道。

截至目前，比亚迪仅王朝网的门店数量已超过 1770 家，以 4S 店、城市展厅、商超店和一二级经销商为主。现在比亚迪产能逐渐爆发的销量压力和下，车企改变渠道策略已成趋势，新能源车企普遍降低门槛，以吸纳更多经销商。

除了关注下沉市场外，比亚迪今年的销量重点在于“出海”，2021年比亚迪正式宣布了“乘用车出海”计划，加速了在海外市场的布局。而国产车出海，必然就面临着贸易保护主义的影响，尤其是欧洲市场，90%以上汽车都是生产自欧洲，所以在所难免的就需要在海外修建工厂。

2023年3月，比亚迪宣布其在泰国罗勇工业区的工厂正式奠基，预计将于2024年投产，年产能为15万辆，主要出口到东南亚和欧洲。

2023年10月，比亚迪的首个海外合资工厂已经选在了乌兹别克斯坦，而在2023年第四季度仅仅用了120天左右的时间就实现了投产。目前乌兹别克斯坦工厂一期和二期计划的年产量计划分别为5万辆，当三期工程完成后，年产量将达到30万辆。2024年1月25号，该工厂生产的首车——比亚迪宋PLUS DM-i已经正式投产下线。

今年1月30日，比亚迪与匈牙利塞格德市政府正式签署比亚迪匈牙利乘用车工厂的土地预购协议，在匈牙利的工厂建设也正在建设中。

此外，比亚迪还在法国、西班牙、德国等欧洲国家寻求建立整车工厂的可能性。积极的部署海外市场，加速拓展欧洲、亚太和美洲等多个地区市场。

当下的中国自主品牌中，海外市场的品牌合作已经成为一大趋势。2023年，大众与小鹏，奥迪与智己的合作，让中国自主品牌第一次成为了技术的“输出方”。而2024年的比亚迪，很有可能也将推出自己的国外合作品牌进行合作，加速其成为全球化汽车品牌的进程。

从比亚迪2023年汽车出口量24.3万辆来看，在国产自主品牌中排名第三，低于第一名的奇瑞71万辆和第二名的上汽名爵63万辆。但是其增长速度和未来海外产能规划来看，爆发也是迟早的事，从出口的角度看，今年海外市场的销量达到40万甚至50万是完全有可能的。

所以，从比亚迪的增长目标来看，县级下沉市场和出口市场的爆发让比亚迪完成20%的增长目标基本无需担心。但问题的关键是，对于比亚迪来讲，这还仅仅是个开始，未来想要完成燃油车时代向电动汽车甚至是智能汽车时代的转变中成为全球老大，还需要付出更多的努力。

本文作者 | 晓楠 来源 | 英才商业

出乎意料，比亚迪业绩低于预期，负债总额5228亿，减少62亿元

导读：新能源汽车王者比亚迪股份一季度营收只增长4%，净利润增长10%，低于多数人的预期，到底发生了什么？

营收和盈利

比亚迪今年第一季度营业收入1249.4亿元，同比仅增长3.97%；实现净利润45.69亿元，同比增长10.62%，利润增速快于营收增长。

比亚迪海狮

比亚迪股份前两年营业收入和净利润高歌猛进，给人印象深刻。今年一季度公司销量增长13.44%，加上高端车型仰望、方程豹和腾势发力，以及耗资158亿元并购捷普集团旗下生产消费电子产品零部件的移动电子制造业务，这让人们对比亚迪2024年的业绩充满期待。

然而，比亚迪一季度的业绩却难言乐观，尤其是营业收入增长不到4%，相信低于多数人的预期。

季报并未透露新能源汽车业务和电子业务两大板块的具体营收及增长情况，但是港股上市的比亚迪电子披露了季报，营业收入约365亿元，同比增收102亿元。

简单测算，2023年一季度新能源汽车业务实现营业收入938亿元，今年一季度实现营业收入885亿元，收入减少53亿元，下降5.7%，对比一季度销量的增加，这项数据相当费解。

如果一定要问比亚迪汽车营业收入为什么下降的原因，答案就是以下两点：

(1) 促销降价导致营业收入下降，这应该是营收下降的主要原因。(2)部分在途营业收入未予确认，这也是存在可能性的原因，但影响相对较小。

好在去年下半年以来锂电池价格暴跌，新能源汽车在降价后仍能保证有竞争力的利润，后续还存在打价格战的家底。

单车均价和单车利润

我们再算两笔账

1，单车均价

一季度销售新车626263辆，汽车业务营业收入大约885亿元，测算单车均价14.13万元，这比2023年一季度的单车均价降低了差不多三万元，一是因为降价促销，二是因为低价位新车销量占比加大。

2，单车利润

比亚迪股份刨开比亚迪电子业务的贡献后，还有净利润41.6亿元，假设都摊销到每台车，则一季度每台车贡献的净利润是6640元(0.66万元)，销售净利率4.7%，净利率不到5个点，倒也符合制造业的利润特点。

两项费用大增影响利润

查阅报表，我们会发现比亚迪的营业总成本增加了55亿元，其中增幅较大的几笔成本包括：

比亚迪汽车

1，销售费用68亿元，增加21.56亿元，增幅46%，这表明应对竞争激烈的市场环境，比亚迪大幅增加了销售力度。2，研发费用106亿元，增加43.73亿元，增幅70%，研发费用增幅够猛。

上述两项费用增加了差不多65亿元，但比亚迪的净利润仍然取得了两位数增长，不得不说作为新能源汽车行业龙头，其利润把控能力真的太强了。

资产和负债

一季度末，比亚迪公司资产总额6777.84亿元，比上年末减少17.64亿元；负债总额5228.37亿元，比上年末减少62.49亿元，报告期末资产负债率77.14%，比去年末下降了0.72个百分点。

比亚迪 腾势

Messon财知道注意到，比亚迪的负债内容中，短期借款减少46亿元，长期借款增加20亿元，应付账款增加17亿元，但其他应付款减少88亿元。

比亚迪一季度的业绩跟您的预测相符吗？欢迎在评论区探讨！预祝您五一假期愉快！

创作声明：本文为笔者【Messon财知道】原创作品(部分图片来自网络)，在头条发布，作者已开通首发维权。未经授权不得以复制、洗稿、剽窃等方式发布于其它平台，侵权必究。

比亚迪的“低价螺旋”转了20年：绞入蔚小理，卷怕特斯拉

来源：雪豹财经社（ID:xuebaocaijingshe）作者：王亚骏

去年年底，机构研究员黄嶙（化名）开始思考一个问题：如何简明扼要地，向国外投资者形容国内汽车价格战的激烈程度。“价格战打了一年，投资者习以为常了，要说点有冲击力的新东西。”

到今年2月下旬，这个问题解决了。

“你可以用一万美金的价格，买一辆车长4.7米、几乎什么都有的轿车。”每当有海外投资者问起今年价格战的激烈程度时，黄嶙都会这样回答，“而在欧洲，车长4.2米的大众ID.3要卖3万欧元左右（约合23万人民币）。”

他口中这款售价一万美金左右的轿车，是比亚迪秦PLUS荣耀版。2月23-29日，比亚迪相继推出汉、唐、宋、海豹和驱逐舰05的荣耀款车型，价格相比去年下探0.4万～6万元。

时至今日，比亚迪的低价螺旋，已足以成为业内人士眼中价格战的缩影。

这个螺旋的原理并不神秘：降低成本，压低售价，再通过低价带来的销量摊低更多成本，如是循环。这对制造业公司而言不是秘密。但再简单的原理，在与拥有3万个零部件的汽车交汇时，也会变得复杂。

为了打造出这个低价螺旋，被巴菲特称为“爱迪生和杰克·韦尔奇混合体”的王传福，花了20年时间。

在这20年中，王传福锱铢必较，从占新能源汽车成本最大的电池到售价不到5元的二极管，几乎每一个汽车零部件，比亚迪都要将其囊括羽下。

王传福在去年8月的第500万辆新能源车下线仪式上透露，从进入汽车行业之初，比亚迪便开始研发混动技术，该技术可以让新能源汽车使用的电池更小，进而让整车售价比纯电车型更便宜。虽然直到公司成立15年后，内部仍有放弃该技术路线的声音。

在2011年的一次采访中，马斯克在谈及比亚迪时未掩不屑，不但认为比亚迪没有好的产品和强力的技术，甚至声称“他们的重点是如何在中国不倒闭”。12年后，当马斯克再次看到这段视频时，他改口称比亚迪的汽车很有竞争力，“这事儿（2011年的采访）都过去多少年了”。

当一个足够庞大的低价螺旋开启转动，它产生的动力，足以让比亚迪成为特斯拉的劲敌。

01

再次击穿价格预期

在农历新年之前，某车企销售部门主管章楠（化名）就预料到了秦PLUS荣耀版售价会继续下探，“但最终比预想的更便宜，我原本预计会降1.5万元左右”。

这不是比亚迪第一次击穿他的价格预期。

2023年，比亚迪推出“油电同价”的秦PLUS DM-i冠军版时，他感觉车里那块电池“像是白送的一样”。自2021年3月问世以来，秦PLUS的起售价累计下降了3.4万元。2023年，比亚迪秦家族共卖出了48.2万辆汽车，是2021年的近2.5倍。

秦PLUS只是比亚迪低价组合拳的开始。2月23-29日，比亚迪相继推出汉、唐、宋、海豹和驱逐舰05的荣耀款车型，价格相比去年下探0.4万～6万元。

去年第一季度，比亚迪只降低了王朝系列中秦PLUS DM-i、汉EV和唐DM-i三个版本的售价。今年第一季度，比亚迪降价的车型涵盖了王朝、海洋这两大销量基本盘，二者去年累计销售287.4万辆汽车，为公司贡献了95%的销量。

在章楠眼中，这是比亚迪价格战策略更激进的表现。

价格攻势带来了立竿见影的效果。今年前两个月，比亚迪共销售了32.4万辆汽车，同比下滑6.1%。但在3月，比亚迪卖出了30.3万辆汽车，这帮助公司一季度销量实现了13.4%的同比增幅。

除了售价外，让章楠与黄嶙印象深刻的是今年秦PLUS的宣传口号：电比油低。

“以往与比亚迪的交流中，他们确实经常表示要从燃油车市场卷出更多份额。”黄嶙告诉雪豹财经社，“但在公开的产品宣传中，电比油低这么直白的口号，还是第一次见。”

黄嶙认为，受比亚迪降价影响最大的将是传统合资品牌的燃油车，“起售价不到8万元的秦PLUS，在空间、配置方面，能对标合资品牌卖10万元的车型了”。

据汽车咨询服务机构杰兰路估算，相较2021年，秦PLUS DM-i版本在去年为比亚迪带来了26亿元的利润提升。与之竞争的合资品牌日产轩逸，则在这两年中利润下滑了115亿元。

秦PLUS荣耀版上市后月余，王传福在比亚迪2023年财报投资人沟通会上，向合资品牌下了战书。他表示，未来3～5年，合资品牌份额将从40%降到10%。

“无论如何，王老板（王传福）打出这一枪后，合资品牌在自己的核心价格带可能很难做了。”黄嶙告诉雪豹财经社。

02

连胶水都要自己做

王传福精心布局的低价螺旋，早于其入局汽车行业的时间。

比亚迪创立于1995年，一开始的主要业务是制造手机电池。当时，行业常规打法是采购零部件后，通过自动化生产线制造成品。而王传福为降低成本，自己搭建生产线，在各个环节都实现自研自制。

据《中国经营报》早年的报道，一条比亚迪自己搭建的手机电池生产线需要40～50名工人操作，而自动化生产线只需要十分之一的人力。但采购一条自动化生产线需要数千万元，而比亚迪每条生产线的成本只需100万元左右。

由于成本更低，比亚迪的电池比日产电池价格低40%。比亚迪品牌及公关处总经理李云飞曾在一档节目中表示，2002年，比亚迪手机电池业务做到了世界第一。

同样的垂直整合打法，被王传福运用到了汽车行业中。

2003年，比亚迪收购秦川汽车，开始跨界造车。4年后，王传福放出豪言：到2025年，成为世界第一大乘用车产销企业。

但当时，由于比亚迪规模小，供应商“没人愿意给你配套产业”，“没人看好电动车，不敢陪你去冒险”。王传福的选择，是自己生产除了玻璃、轮胎、钢板之外的“所有东西”。

在核心零部件方面，比亚迪将旗下相关制造事业部整合为“弗迪系”公司，业务涵盖电池、电驱和底盘等零部件的研发和制造。目前，电池是一辆新能源汽车成本最高的零部件，占比约20%～30%。

几块钱的小零件也在比亚迪的整合范围内。供应链人士高帆（化名）告诉雪豹财经社，连占整车成本不到万分之五的胶水，比亚迪也要纳入自产体系，“还有市面上售价5元以内的二极管，10元左右的三极管”。

中邮证券认为，比亚迪今年新车的降价空间，更多来自可实现降低成本的一体化布局和电芯外的零部件环节。

此外，比亚迪从一开始便启动了混动技术的研发。混动车型搭载的电池更小，整车成本和售价通常低于同级别纯电车型。

黄嶙曾在数年前对市面上的混动车型成本进行测算，结果是比亚迪的混动车型成本只比同级别燃油车贵2万元，其他品牌的混动则要贵上4～5万元。到今年，“直接电比油低了”。

自2021年起，比亚迪混动车型销量进入快车道，带动比亚迪在此后两年蝉联全球新能源汽车销冠。

随着销量规模扩张，王传福再次转动了低价螺旋。

早年那些不愿陪他一起“冒险”的供应商，也不得不成为这个螺旋的一部分。多位供应链人士向雪豹财经社表示，价格足够低，是能够入围比亚迪竞标的重要因素。

03

低价螺旋能否继续？

今年在向比亚迪投标时，高帆面对的竞争对手越来越多了。“至少有30家公司，从上市公司到小企业都有，往年也就8到10家。”

在他看来，供应商们互相压价也要向比亚迪投标的核心原因，是看中其销量规模。“汽车供应商也在打淘汰赛，和龙头主机厂绑定越深，活下来的机会也就越大。”

比亚迪的规模，不仅是供应商们留在牌桌上的希望，也是自身低价螺旋最重要的护城河。

华安证券在一份研报中表示，相比于垂直供应链体系与技术，比亚迪的规模优势在降本方面更为重要。该机构认为，公司目前的销量规模处于马克西-西尔伯斯通曲线最小有效规模的左侧，后续产销规模提升的过程中， 单车成本预计将继续下降。（编者注：马克西-西尔伯斯通曲线是英国经济学家G. Maxcy与A. Silber-ston在《汽车工业》一书中提出的理论，用于表现汽车产量和平均生产费用的关系。）

2024年，比亚迪的规模护城河还将继续加深。王传福在财报投资人沟通会上透露，预计今年销量将在去年基础上增长20%以上（362.9万辆起）。这一预期增幅虽不及去年，但高于吉利、广汽和长安等车企。

在车企负责销售业务的章楠还看不到国内有哪个玩家可以挑战比亚迪的规模，计划推出Model Q的特斯拉也不例外。“特斯拉自动驾驶功能在国内效果不及国外，而且相较于比亚迪的车海，Model Q很可能缺少规模优势，进而难以形成价格优势。”

Model Q是特斯拉下一代汽车平台的平价车型，售价在2.5万美元之内。风险投资机构Loup Ventures的分析师曾预测，该款车型将在2024年推出。

专注研究国内汽车市场的黄嶙也作出了相同的判断。

2023年初，他一度认为吉利是最有可能挑战比亚迪销量的玩家，因为“管理层给了分析师们把价格降下来的预期”。但秦PLUS荣耀版上市后，他想不出短期内谁能威胁到比亚迪，“现在的比亚迪是自己与自己赛跑”。

在短期内，比亚迪的规模护城河难以被对手攻破，但这并不意味着战争临近终局。

自2022年之后，做供应链的高帆发现，越来越多的主机厂提出在降本方面对标比亚迪的需求，“从传统车企到新势力，它们把比亚迪当作标杆，同时也是最大的对手”。借用王传福的判断，2024-2026年，是规模、成本和技术的决战。

决定结局的关键，是比亚迪的低价螺旋能否继续旋转下去，吞噬更多对手。

［本文作者雪豹财经社，创业家授权转载。如需转载请联系微信公众号（ID:xuebaocaijingshe）授权，未经授权，转载必究。］