比亚迪速锐维修近光灯，换近光灯泡

前两个月右前近光灯泡坏了，本来琢磨着自己换来着，后来一看需要拆的东西挺多，天也冷没地方换就到途虎养车去换了，一个工时费要30，自己带的灯泡，换了之后发现灯的切线不均匀了，两边往上翘，我当时感觉应该是没对正灯泡，因为速锐近光灯是有透镜的，切线很完美，但是当时也没当回事！前几天左边的也坏了，直接在路边店换的，维修师傅整半天没换明白，后来中午安上了，我发现切线比右边的还难看，我终于忍受不了决定自己修理一下了，找好工具到欧亚的地下停车场，左边的真不用拆电瓶，把那个进气管拿下来，电瓶往旁边推推就行，发现近光灯泡根本就没对位插进去，根本就是硬塞上的，怪不得没有切线了，看图灯泡的突出应该冲上。

右前要拆玻璃水壶，冷却液壶，转向油壶，发现灯泡也是没对正，真是服了这些不专业的修理工

正确的安装方法，凸起向上对着底座的豁口

底座上有豁口

路边摊的安装方法，凸起和豁口没对正

完成后的照片，切线完美，就是挺费劲

比亚迪速锐BYD473Q发动机电控系统——冷却液温度传感器

一、简图和针脚

图 1 冷却液温度传感器

图 2 冷却液温度传感器电路图

图 3 冷却液温度传感器接头

针脚定义：

A、 针脚信号输出

B 、针脚悬空

C 、针脚接地

二、安装位置

安装在发动机出水口上。

图 4 水稳传感器安装位置

三、工作原理

本传感器是一个负温度系数（NTC）的热敏电阻，其电阻值随着冷却液温度上升而减小，但不是线性关系。负温度系数的热敏电阻装在一个铜质面，见图 5。

图 5 冷却液温度传感器剖面图

图 6 冷却液温度传感器特性曲线

四、技术特性参数

1 极限数据

极限数据

2 特性数据

特性数据

五、安装注意事项

冷却液温度传感器安装在冷却液水道上，并且要将铜质导热套筒插入冷却液中。套筒有螺纹，利用套筒上的六角头可以方便地将冷却液温度传感器拧入冷却液水道上的螺纹孔。最大拧紧力矩为20Nm。

六、故障现象及判断方法

故障现象：起动困难等。

一般故障原因：人为故障。

简易测量方法：

卸下传感器接头，把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器 A 脚和 C 脚针脚，20℃时额定电阻为 2.5kΩ ±5%，其它可由图6特征曲线量出。测量时也可用模拟的方法，把传感器工作区域放进开水里（注意浸泡的时间要充分），观察传感器电阻的变化，此时电阻应下降到 300Ω -400Ω （具体数值视开水的温度）。

中国品牌双离合到底靠不靠谱？你更在乎省油、耐用，还是速度？

近年来，双离合变速箱越来越多的被运用到汽车身上，大部分消费者也从早先的新奇转变为司空见惯。虽说如此，一辆新车搭载双离合之后还是会成为大家热议的话题，那就是，这台双离合到底靠不靠谱？

什么是靠谱？实用主义者会认为耐用就是靠谱；在乎油耗的会认为省油才是靠谱；这时候追求速度的消费者站出来说，你们都不对，换挡速度快才是双离合要追求的。

究竟双离合要达到怎样的目标才能令人满意？恐怕这不会有一个固定准确的答案，我们也只能从多个角度、不同表现来分析这些双离合的“实力”了。

本期有车铭着说的主题就是——《中国品牌双离合简评——前篇》，看看这几个品牌的双离合做的究竟如何。

在开始我们本期内容前，先问大家一个问题：

湿式双离合和干式双离合的区别是什么？

其实从工作原理和基本构造上，干式双离合与湿式双离合变速器并没有本质上的差别，不同之处在于双离合器摩擦片的冷却方式：湿式离合器的两组离合器片在一个密封的油槽中，通过浸泡着离合器片的变速器油吸收热量，而干式离合器的摩擦片则没有密封油槽，需要通过风冷散热。

湿式双离合变速器：

优点：冷却效果好，可以承受较大的功率和扭矩，比较适合性能车和大功率的车。

缺点：结构复杂，体积较大，成本加高。

干式双离合变速器：

优点：结构简单，成本小，维护费用低，传动效率高于湿式双离合。

缺点：散热效果不是很好，容易出现过热。

● 吉利

代表车型：帝豪GL

帝豪GL在上市之初，就夺得了不少的关注，尤其是它自主的设计、丰富的配置、实惠的做工用料，让大家对它期待满满；但是当大家得知它采用了一台双离合变速箱，而且还是一台干式双离合时，大家的心中还是不免犯了嘀咕：

这台变速箱真的可以吗？

事实证明，大家的顾虑的确是太多了。帝豪GL的这台双离合变速箱，是来自格特拉克的6速干式双离合，虽说是干式，但是它对于低速和起步时的抖动抑制做得比较不错，在同级别中称得上是优秀水准，1挡起步的时候，会有很小的抖动，这个需要比较仔细的体会，如果不是特别低速的行驶，基本可以忽略。

变速箱比较聪明，可以比较准确的理解驾驶者的意图，虽然换挡速度没有那么快，但是也不至于拖沓。

至于1挡到2挡的切换，在有些时候确实还是没能完全避免冲击感的存在，大多数情况下，我还是会尽可能的尝试着避免出现换挡的顿挫，油门只要给的相对于温柔一些，这种冲击感会小很多。当挡位提升到2挡之后，基本就不会出现冲击感了，挡位之间的切换很平顺。

可以感觉到，帝豪GL这台变速箱为了追求平顺性，刻意的将换挡速度调校的慢一些，这样换挡的冲击比较小，开起来也更顺畅，但是换挡速度的下降，对于追求驾驶感受的消费者来说，就不会那么满意了。

● 比亚迪

代表车型：速锐

说起速锐，它可是搭载双离合变速箱的最早一批中国品牌车型之一，在中国品牌大都在用CVT、4AT作为自动变速箱时，比亚迪速锐就用了双离合。

作为最早一批“吃螃蟹”的车型，当时已经推出，就获得了广泛的关注，但是事实上，这台变速箱的换挡速度和主流的双离合变速箱肯定是比不了的，而且和一些主流的AT变速箱相比，它也不算是快的。

对于家用车，用换挡速度换来平顺性，我认为是值得的，但是速锐这台DCT在低速、堵车的状态下，这台变速箱的表现也不是那么出色，低速走走停停的时候，动力断断续续的结合，表现出了大部分双离合明显的特点——闯动，并且1、2挡升挡还是会有能感知到的顿挫。

● 哈弗

代表车型：H2s

哈弗用了这么多年6AT之后，终于也“下水” ，用起了时下流行的双离合，包括这台H2s，和之后的新款H6，也都将使用双离合变速器。

H2s身上这台双离合变速箱，是来自格特拉克的7速湿式双离合，双离合变速箱的平顺性一直是各车企的老大难问题，这次H2s的7速湿式双离合变速箱在换挡反应和逻辑以及平顺性上的表现都没有什么值得挑剔的，在中国品牌车型中相当难得。

变速箱在自动模式下的反应速度没问题，但是手动模式下，用换挡拨片加减挡时会有一定的延迟，多多少少会影响一些驾驶体验。

● 总结

现阶段好多品牌车型的双离合，为了追求更平顺的驾驶体验，为了抑制顿挫，都会牺牲一些换挡速度，这虽然无可厚非，但是这也说明我们中国品牌的双离合还有一定的成长空间，我们也应该给予它们更多的耐心，更多的支持，我也相信它们会做得越来越好。