比亚迪全产业链什么意思？
比亚迪是做电池出身的，而新能源车，尤其电动车，电池的好坏，直接关系到车辆的续航里程和使用情况。所以，从理论上讲，比亚迪在电池方面，是有些优势的。但是，现在电池技术好像没有封闭，其他主机厂，要获得好的电池，其实也不是那么难。所以，可能会有点优势，但是说压倒性的，恐怕未必。
比亚迪商业模式？
比亚迪是做电池组发家的，比亚迪所有的电池组可以自己生产无须外购，相对其它车企外购很忙第一时间获得最好的电池资源，而且外购电池的成本也高于自产，所以比亚迪在电动车核心部件电池组部分是占优势的，但是电动车还有能源管理系统，这部分现在最先进的是特斯拉。
比亚迪整理分析（商业模式篇）——写在新能源暴跌的当下
前文：
比亚迪整理分析（背景篇）——写在新能源暴跌的当下
比亚迪整理分析（产品篇）——写在新能源暴跌的当下
商业模式的确有些问题。比亚迪的追求有些过于宏大，商业体系也纷繁复杂，不够简单，不够清晰，商业模式一般。
比亚迪的商业模式特点是：1.走自己的路，独具一格，“你打你的，我打我的”
比亚迪走的路完全是“小米加步枪”和“自力更生”的路，一路走下来，形成了完全独具一格的技术生态网络，一套自有的硬件系统。想和别人竞争，还要走别人走过的路，那就是自寻死路。“你和别人一模一样的打法，你凭什么打赢？”王传福说。所以，必须“你打你的，我打我的”。
这一点绝对是加分项。很像解放前我党走过的路，“你打你的，我打我的”也是当年教员的理念。比亚迪正因为这种打法，才出现很多真正的技术创新，才与众不同。
2.自主研发，有完整的产业链
比亚迪20多年持续以技术研发为第一战略，打造出在新能源汽车三电、半导体、核心零部件的超强“技术鱼池”，拥有近万件专利，居国内车企第一。比亚迪新能源汽车动力系统全部零部件可以实现自供。现在的比亚迪，能自研自产汽车芯片，这是比亚迪与全球任何一家电动汽车不同之处。它是全球唯一家，完全由自己生产“三电”（电池，电机，电控）的电动汽车企业（这段文字来自网友鱼哥有财气，雪球）。
比亚迪的这种供应链自建的模式也是在逆全球化背景下倒逼出来的壮举。比亚迪的垂直一体化商业模式，是最符合当前的国情。只有垂直一体化的商业模式，所有核心零部件都能自主掌控，才能真正实现可持续发展。目前看，车企中，只有比亚迪走这条路，完全是趟出来的，没有任何经验可以借鉴，这也印证了“你打你的，我打我的”文化的正确性，跟随是无法实现创新成功的。发展到现在，美国即便想制裁比亚迪也制裁不了了。关键是这是10以前就定好的战略，高瞻远瞩，一路走来那些看起来不可能发生的全都发生了，还好走了这条小米加步枪的路，不然早就没了。一体化是难，但这才证明比亚迪的不简单。
特拉斯不是垂直一体化，它是各零配件全球采购的组装整车模式，那是因为美国国情下很容易从各地采购到需要的零部件。
随着脱钩越来越严重，比亚迪的这种模式正在发挥出其优势来。比亚迪生产没有受到影响，反而逆势扩张，两年时间内新建10个汽车工厂，到今年底可形成340万辆年产能。这一点真的是壮举，没有其一，只有唯一。20年的时候36万辆，21年76万辆，22年180万辆。网友调侃说比亚迪的新车型就像“下饺子”一样推向市场。
并且，这种垂直一体化模式下，生产成本随着规模扩张可以不断降低，汽车产业链中核心的利润都能留在内部。规模越大，利润释放越明显，即便汽车行业利润率很有限。
比亚迪这种商业模式的副产品是：一路走下来的效率低，见效慢，很长时间内是赚不到钱的，这一点是很多企业无法接受的。比亚迪干的不只是一个领域，不只是新能源车，其他领域凡是能干的也都干，电子加工、半导体、轨道交通，等等，口罩也干。这让很多人百思不得其解。什么都干，一定有很多干不好，干不出来，这些都将是沉没成本。放眼望去，很多伟大的企业都不是走这种一体化路线的，那些耳熟能详的反而都是专精某一两样主打产品，模式简单，见效快，利润高，比如苹果，比如茅台。所以，从纯商业模式角度来看，比亚迪这种模式劣势是非常大的，是非常不利于赚钱的，太辛苦，太难。
一旦车卖不动了，庞大的固定资产折旧和人员薪资会是天量吞金兽，汽车行业又是充分竞争的行业，垂直产业链风险比较大（网友，水泥不是水和泥）
3.不以追求短期利益为目标
坚持长期战略主义，不为短期利润所牵绊，是这家企业最难能可贵的品质。从大量的资料都可以看出来，比亚迪的每一个决策都不是以短期利益为出发点的。它看的很长远，这可能取决于它对自己技术的强大自信，只要我想干，早晚有一天我能干出来，就算时间长，别人一样追不上，所以我慢慢干，不着急。
我有点理解比亚迪为什么干那么多杂事了，只要赚钱就干，因为它需要这些劳务赚来的现金流维持企业生存，好慢慢的去实现它真正想干的事。如果这些杂钱、小钱不赚，那么怎么活着呢，资金链断了，也就早早关门了。当然这是我的个人理解，不一定对，也不能因为这样就完全看不到一体化模式的弊端所在。若在将来，主营业务已经腾飞，不需要这些小业务养活的时候，比亚迪还舍不得放弃，那么繁荣就要朝着落寞去了。
所以比亚迪的模式到底怎么样，能不能成为伟大的公司呢？比亚迪追求的到底是什么？有没有什么层面上可以概括出简单的模式？有伟大的公司虽然做的事情很宽泛，但是理念和出发点很单一，也可以总结出简单的模式来。以京东为例，京东追求的是极致真品电商，理解起来也是一种简单的服务。但为此京东建立了自己的仓储、自己的物流，这背后也是异常复杂的自研生态系统。系统不简单，目的很简单。京东的结果是成功了，并且建立了护城河。
比亚迪呢，比亚迪到底像谁？
根据比亚迪官网资料，比亚迪的使命是：“用技术创新，满足人们对美好生活的向往”。看完感觉是一个大箩筐，确实太宽泛了，难以形成深刻的简单化的模式。里面还有一句，“我们分明已经看到新能源世界正在走来，这是比亚迪的使命，也是全人类的绿色梦想”，可以看得出来，比亚迪更多的技术创新使命是在新能源领域。可以翻译成：“用技术创新，立足新能源，满足人们对美好生活的向往”，这样相对聚焦了一些，但还是掺杂了太多模糊。不得不说，这就是比亚迪天生的缺陷所在，由企业文化所决定的。
以新能源车型为例，比亚迪的车型众多，尤其是中低端车型太多。王传福想的这样可以满足不同价位的客户。但很多人对这种做法是质疑和批判的。一个人的精力是有限的，一个企业也是，如果产品种类太多，那么就无法顾及配套的软件系统，做不到苹果手机背后IOS那样的系统出来。这种说法有一点偏颇，汽车和手机不一样，汽车本身就是硬件为主，手机是软件为主。比亚迪不是一个传统意义的车企，更像是一个围绕着新能源布局的综合技术平台。
也有观点认为比亚迪的多元化经营并没有四处出击，其仍在聚焦在新能源领域，不过是尽可能的把核心技术和核心部件掌握在自己手中，进行产业上下游的协同与整合，这是比亚迪不同于很多竞争对手的地方。比亚迪就像一个养鱼承包商，有一个技术鱼池，“里面有各样的技术，当市场需要时，我们就捞一条出来。”（鱼哥有财气，雪球）。
段永平非常批判多元化经营，他说：“从来没见过企业多元化成功的例子，GE是个例外。现在看来，时间长了都不行哈”。针对比亚迪，段永平认为：“云轨、云巴业务有合理性，但跟比亚迪的核心业务相关性不是很强，应该把这些业务卖掉。”“半导体代工、口罩，跟比亚迪的核心业务，毫无相关性，应该趁着目前业务赚钱，以不错的价格卖出去。不应因为这些业务赚钱，或者已经投入了巨大的成本，而难以割舍”。
为此，我专门去翻阅了GE多元化的例子。看完，我认为段永平说的基本都是对的，多元化，尤其是不太相关的多元化，弊大于利。
此外，汽车行业并不属于优质的商业模式，难以形成寡头垄断和长期持续的稳定现金流。
以汽车为代表的耐用消费品具有具有极强的周期性，每一次的经济波动对于汽车厂商来说都会是一次极大的考验。再好，也是苦逼的制造业，赚不了什么钱。再领先，汽车也是竞争白热化的行业，后来者很快就会追上来瓜分市场，利润很快会摊薄。这一点是比亚迪商业模式中最大的弱点。
汽车产品需求的多元化以及竞争的充分性，促使其难以形成寡头垄断的格局，这注定会是一个十分辛苦的行业。
供应链的优势和先发，不能作为长久的竞争优势，因为新能源的核心三电：电机、电控、电池，目前看行业格局不像以前的高端发动机、AT变速箱那样存在明显的垄断效应。虽然新能源渗透率急剧提高的当下，市场放大了对自身垂直供应链优势的溢价，但当新能源渗透率稳定下来，新鲜感一过，品控和质量更消费者关注的中心，那时，消费者更关心的不是哪些三电零部件是自产的，而是要求来自最好。因此从比亚迪目前在智能化、氢能方面布局较落后的格局看，维持比亚迪今年是股价顶，明年是销量顶的判断。（本段来自金凤一号，雪球，观点值得一看）
比亚迪自身正处于上升期，身上围绕着光环，数据也好看。以毛利率为例，比亚迪2022年整体销售毛利率已经达到17.04%，而在上一年这一比例为13.02%。毛利率如果能一直这样，那就可以判断为未来一样可以有稳定的现金流。但结合汽车行业的自身特点，一直独家大放异彩很难。现在能看到的是中低端车型的成功，毛利率不会一直高，很快就会被竞争打下来。而高端，像腾势和仰望，今年才刚刚发力，从4月份上海车展来看，有可能成为利润贡献的有效新力量，但目前看不到实际落地数据，还要到年底和明年看看，能行就行了。总之，到目前为止，看不到比亚迪超强的赚钱能力，认可其具有护城河，但不认可其能形成行业垄断和带来持续稳定的高现金流。
总的来说，对比亚迪的定位应为制造业强者，赚的都是辛苦钱，赚的也都是踏实的钱。很多人对比亚迪寄予厚望，觉得不久的将来比亚迪便可以成为世界的王者。我反而不敢这么看，从目前的各种信息来看，比亚迪并不是完美的，不能想当然认为其一定颠覆世界和引领世界，至少目前数据并不支撑这个判断。当然也不要担心其很快会被时代淘汰。在新能源正在走来的时代里，完全可以买，重仓也没有问题，但一定要注意买点。鬼故事会一路伴随它的成长，一定会经常出现波动，所以买高了不好拿。
附：GE多元化的启示通用电气公司的总部位于美国康涅狄格州费尔菲尔德市(fairfield, CT)。是世界上最大的多元化服务性公司，产品品种繁多，它除了生产消费电器、工业电器设备外，还是一个巨大的军火承包商，制造宇宙航空仪表、喷气飞机引航导航系统、多弹头弹道导弹系统、雷达和宇宙飞行系统等。闻名于世的可载原子弹和氢弹头的阿特拉斯火箭、雷神号火箭就是这家公司生产的。GE在全世界100多个国家开展业务，在全球拥有员工近300,000人
一个世纪以来，GE以科技革新而著称。在过去的一百年中，GE被授予的专利达到了创纪录的865项。另外，GE是第一个达到50,000个专利拥有量的组织，这也称得上一个奇迹。
GE崩塌。2021年11月9日，GE对外宣布，公司将“一分为三”重组为三个完全独立的上市公司，分别专注于航空、医疗健康和能源。
所讨论的GE失败的原因很多，不外乎以下几种：
——在多元化的道路上走得太远了，导致没有人能够驾驭GE这个复杂巨系统，尤其在低景气周期。
——领导力不行，“后杰克·韦尔奇”时代的GE在杰夫·伊梅尔特这位“乐观主义者”的带领下，归于平庸和沉沦。
——外部环境变了，杰克·韦尔奇遇到的是里根和克林顿时代的自由主义经济蓬勃发展和全球化发展的“好”时代，而伊梅尔特2001年上台仅四天，就碰上了“9-11”事件，然后又是2008年遭遇金融危机的“坏日子”。
——公司领导层和管理者的傲慢，以及公司领导层中几个关键人物之间的不和造成的。GE崇尚内部提拔，公司选择继任CEO的流程是高度保密的，过程往往长达数年，竞争不上的候选人在失败后往往选择离开（Up or out）。GE的败落，与伊梅尔特和其继任者约翰·弗兰纳里（John Flannery，曾为GE医疗业务的负责人）之间的不和有一定关系。伊梅尔特2017年离任。但与韦尔奇（20年）和伊梅尔特（16年）不同的是，弗兰纳里是个短命的CEO，其在位子上只呆了14个月，便由现任CEO拉里·卡尔普（Lawrence Culp）接任。而卡尔普的接任，打破了GE的掌门人由内部提拔的传统。
——整天忙于收购兼并，盲目多元扩张，依靠公司超级实力，搞“拉郎配”，匆忙“结婚”后又轻易“离婚”（如上述的GE收购贝克休斯），对公司的内部改造和各种内部问题视而不见。特别是2015年“吞下”法国同行阿尔斯通，埋下了公司败走麦城的隐患。
——脱实向虚，沉迷金融业务，迅速做大的GE金融，一度占到公司利润总额的50%左右。GE实际上已为金融业务所绑架，在其华丽的“工业外壳”下，实际上是一家彻彻底底的银行。当超级金融风暴来临时，GE也难以独善其身。
新能源汽车的中美之争：比亚迪+蔚小理 vs 特斯拉年度数据大PK
在飞速发展的新能源汽车行业中，马斯克创立的特斯拉无疑是王者的存在。然而不同于燃油车时代中国品牌只能打打酱油，比亚迪+蔚小理为代表的中国F4正在以前所未有的速度崛起，甚至将BBA等传统势力远远甩在身后。随着五家公司相继公布了2021年业绩数据，我们也可以从多个维度去对比中国F4能否与特斯拉抗衡。
从最新市值来看，市值超万亿美元的特斯拉依然是全球最有价值的新能源车企，刚刚实现100％新能源转型的比亚迪则以6933亿人民币的市值名列第二。蔚来、理想和小鹏则分列第五到七位，市值分别为2257亿元、1661亿元和1452亿元。
仅从市值比较，1特=9比=28蔚=39理=44鹏。即使F4加在一起，市值也只有特斯拉的1/5不到。
差距真有如此巨大吗？
从汽车业务销售量和销售额对比，特斯拉依然占据绝对领先地位，但领先幅度显著低于市值差距。
特斯拉2021年合计销售了93.6万辆新能源汽车，全球排名第一，汽车业务收入高达2813亿人民币。比亚迪的销量则为73万辆（其中59万辆为新能源汽车），汽车业务收入1125亿元，新能源汽车销量居全球第二位。
蔚小理和两强在规模上则有显著差距。2021年蔚来、理想和小鹏的汽车交付量分别为9.1万台、9.0万台和9.8万台，汽车业务收入分别为332亿元、261亿元和210亿元。
从销量来看，1特=1.3比=10.2蔚=9.2鹏=10.3理，差距虽然依然明显，但较市值鸿沟小了不少。
如果从市值和销售来说差距还相当明显，国产F4在定位和定价能力上则表现突出，既不惧怕与特斯拉正面硬刚，也有差异化的定位和打法。
从均价来看，目标是“将BBA变成NBA”的蔚来汽车凭借其高端产品线组合，ASP高达36.3万元，超过特斯拉排名第一；逐渐从高向低渗透的特斯拉平均单车售价达到30.1万元紧随其后；理想汽车单车ASP为28.9万元位列第三。
小鹏和比亚迪的产品组合则更加偏向于亲民路线。小鹏的产品组合ASP为21.4万元；相比之下比亚迪的三大爆款车型除比亚迪汉EV属于中高端车型外、其余两个秦Plus和宋Plus都属于A级混动车型，因此汽车ASP仅为15.4万元。
从ASP来看，1特=0.82蔚=1.04理=1.41鹏=1.95比。海外一线品牌相对国产品牌的压倒式品牌溢价能力，在新能源汽车时代已经明显扭转。
不同于燃油车时代中国自主品牌被迫主打中低端车型，如今的国产势力既能在高端价格带与特斯拉展开正面竞争，也能在中低端市场通过差异化策略占领市场。
中高端市场更能保证利润空间，因此五家车企的大部分车型价格都在20万乃至30万以上。全系定价超过30万的蔚来和理想汽车业务毛利率都达到了20％以上，特斯拉更是接近30％。
蔚来主力车型EC6/ES6/ES8的定价区间甚至高达35.8-62.4万元，大幅超越了特斯拉主力车型3/Y的29.09-41.79万元价格区间；比亚迪汉EV则凭借11.7万辆的销售成绩荣膺国产新能源中高端轿车年度销售冠军。
长线来看，销量占中国市场一半的A级车也将成为新能源品牌的必争之地。尽管利润空间不如中高端市场，占领这一市场可以带来规模优势，并且在整个产业链获取更强的话语权。
比亚迪已经发布了基于e平台3.0的A级新车型海豚（定价10.28-13.08万）和元Plus（定价13.78-16.58万）；小鹏也开始销售新的A级车型P5（定价17.79-24.29万）并取得了不错的增长势头。特斯拉近期否认了传言中的A级车型Model 2将在近期推出，给了国产势力更多时间布局A级车市场。
由于直接分析财务数据对比的文章已经很多，我更多通过单车售价、成本、费用和利润的角度来对比。
特斯拉卖一辆车平均收入30.1万元，扣除制造成本、营销和研发费用之后，仍然可以获得4.9万元的高额利润。相比之下，比亚迪只能赚1.3万元，蔚小理则全部处于亏损状态，其中小鹏和蔚来每卖一辆车就要分别亏损7.5万元和5万元。
从这里可以看到特斯拉的策略精妙和规模优势。特斯拉一方面占据了30万元左右这个既能够起量又能保证利润的价格带，一方面瞄准3/Y两大单品全力降低成本，将单车生产成本压缩到仅21.2万元。
百万级别的销售规模也使特斯拉可以摊销高额的营销和研发费用，自研芯片或FSD无论应用在一辆车或是一百万辆车，初始研发成本都差不多，特斯拉的规模优势已经可以摊销掉巨额研发费用。
国产势力则各有短板。比亚迪同样可以通过接近百万级别的销售规模摊销费用，但是由于智能化和自动化体验的欠缺导致ASP较低，因此单车利润空间有限。
理想则是依靠低研发成本的混动技术平台+高水准的智能驾驶体验带来的定价能力、以及克制的费用支出接近于盈亏平衡，这是一组非常实用而巧妙的打法。
蔚来和小鹏销售规模均不足10万辆，电动+智能+自动三大体验“我都要”显著推高了研发成本，加之烧钱的营销策略，因此亏损幅度在五大车企中最高也并不意外。
在效率方面，特斯拉依然占据绝对的领先优势。
根据公司公告和媒体报道，比亚迪拥有1729家门店，门店数量居各品牌之首，渠道数量优势也是比亚迪规模优势的体现之一。蔚小理门店数量分别为387家/357家/206家，而特斯拉全球门店数量仅有438家，其中在中国仅有181家门店。
特斯拉单店平均月销量高达178辆，这一数字是中国四大品牌平均水平6倍以上，体现了极高的销售效率。蔚来和小鹏平均单店月销售分别仅为20台和23台，加之两个品牌都强调在黄金位置购物中心设点，导致营销费用率在五大品牌中最高。理想和比亚迪的门店销售效率分别为37辆和35辆，在国产势力中销售效率更高。
特斯拉无疑仍然是新能源汽车领域最强大的存在，无论是规模效应、成本优势、运营效率，还是在电动/智能/自动技术领域的技术储备都保持着巨大领先优势。国产势力虽然差距仍然明显但崛起已经成为定局，在中国市场占据了品牌认知先机和定价能力主动权，在新能源时代可以无惧德系日系的竞争与特斯拉一决高下。
本文源自湾景投研
比亚迪与新势力的面子和里子
曾经网上有这么一句话：“二十来万的比亚迪咋看不顺眼，十万以内的比亚迪找不出缺点。”
现在的新能源车市场呈现的态势就是比亚迪还有广汽等大型企业在二十万以下的大众市场攻城掠地，并积极布局，准备向燃油车发动总攻。而其他大多数厂商则扎堆在二十万以上的中高端市场，死磕智能驾驶和豪华配置。连在手机领域以主打性价比起家的小米也在开始造车后对米粉“9万9交个朋友”的呼喊充耳不闻，随了大流儿。
于是“找不出缺点”的比亚迪也被一些人找到缺点了——开出去没面子。
为何市场会如此分化？是比亚迪造不出高档车，要不来面子；还是新势力撂不下面子，看不上大众车型的那点利润？其实都不是，都有自己的打算，甚至是苦衷。
车的面子，也就是品牌溢价。这是个好东西，没有企业不喜欢。它能给企业带来更大的利润空间，更稳定的市场份额，唯一的问题是需要市场对产品、技术的认可和长时间的口碑积累。虽然比亚迪已经研究新能源车好多年，但新能源车在中国走入大众视野还是得从特斯拉出现在中国街头算起，因此可以说大家在口碑上都没有什么历史积淀，没法通过讲故事的方法立“车设”。品牌形象要在技术、豪华配置等其他方面下功夫。
打性价比树立口碑看似也可行，但对新势力实际是条死路，和掌握着产业链的比亚迪死磕性价比，没有长城或者上汽、广汽的身板儿你你扛得住吗？没看手握一千亿进场的雷军都放弃造年轻人的第一辆车，不和你交朋友了吗？
因此新势力普遍都选择走高端智能化路线，但高端技术路线也是死中求活的不得已选择。高技术意味着高投入，在各品牌内卷的时代，大家甚至等不到技术成熟，就将新成果推向前台。和固定资产投资不同，失败或者走错路线那投资就打了水漂，而用过的成熟技术却会迅速普及，消除既有产品的代差，你的品牌也就维持不住高端“车设”，最终血本无归了，高合就是例子。
更要命的是伴随着研发升级和技术成熟，技术的估价却在加速贬值。这让电动车的高端化犹如走钢丝，不能停、不能错、还不能慢。无怪乎王传福前两年嘲讽智驾是“虚头巴脑的东西”，不成熟，成本高，贬值快，同样在新能源赛道上的汽车大厂只要稳如老狗的占领大众市场，就能逼着新势力跑到吐血。其实这点大家都有共识，理想高管在mega发布后接受采访时表示，预计最终市场将只剩下3个左右玩家。当然，他必须说理想是其中之一，但新势力的超级马拉松耐力如何还真不好说。
所以新能源车的面子问题我们也有了答案：比亚迪们目前在大众市场主打的就是性价比，当然汉、唐等产品也有不错的配置，能兼顾面子。虽然智驾方面现在也有大动作，但还没到疯狂追求智驾，置对手于死地的时候；新势力有高端配置，但选择后你要有接受产品快速贬值的心里承受能力。如果你既要又要，还是买个燃油版的BBA吧。
