智能化：比亚迪的白月光，传统车企的朱砂痣

文 | 谈擎说AI，作者 | 郑开车

如果说特斯拉是汽车工业革命这场宏达战事里的天花板，行业里大概率没有谁是不服气的，如果有，那么比亚迪得算得上是一号。

据乘联会数据，2021年的新能源厂商零售销量排行中，比亚迪以近60万的年销量坐稳了第一宝座，同比增长高达221.3%。另一边的特斯拉中国在零售销量上，则刚刚突破比亚迪的半数，在中国新能源市场销量数据上想要撼动比亚迪的“王位”，仍不轻松。

成绩的另一侧，是朋友圈的不断壮大。天眼查APP显示，比亚迪丰田电动车科技有限公司早于2020年3月25日就已经成立。有消息称，比亚迪丰田旗下车型设计上由丰田来负责，三电系统方面则由比亚迪负责。

不仅如此，近日，比亚迪还与美国自动驾驶技术公司Nuro联合发布了纯电动无人驾驶配送车，在合作中，比亚迪将负责整车开发、车辆测试以及生产制造，同时提供刀片电池、电机、电控及人机交互等核心一级总成部件。

在这个重新定义汽车的时代，一边是销量遥遥领先，一边是合作欣欣向荣，比亚迪看似正在进行着一场势不可挡的汽车工业革命，然而事实真的如此光鲜亮丽吗？

新能源浪潮里，比亚迪的“单腿革命”

燃油车时代的车企有一条铁律，即核心动力技术系统必须自研自产，企业基因是一个颇玄学的词，但也许正是这样的基因力量，让比亚迪在电动化时代着了自产的魔。

电动化的健硕左腿

在全球“缺芯”的困局面前，被誉为“技术狂人”的王传福曾言，“芯片又不是上帝造的”。王传福并未吹牛，截至目前，比亚迪的新能源汽车业务已经囊括了整车研发制造、三电系统、芯片等零部件研发制造，除了轮胎和玻璃，比亚迪在业务上基本涉猎了汽车的整条产业链。

就比如其自研的刀片电池，已经成为了比亚迪新能源汽车的一个符号，这也能够为其产品力提供衍生的营销价值，从而用技术背书产品。

进一步来看，这份供应链势能在两个非常重要的环节也都能得到释放。

一方面，随着比亚迪自有供应链的规模成本、技术迭代优势不断生长出竞争力，其未来将有望在供应链多环节为品牌带来新的增长曲线，占据垂直赛道的市场地位，成为造车界的三星。

另一方面，其供应链优势在疫情时期同样正在被不断放大，就像是宝马在去年怒销252.2万辆击败老对手奔驰，在时隔六年后再度坐上了豪华品牌的第一把交椅，非常重要的一个原因就是宝马在芯片上颇有预见性地进行了布局。

如今很多车企因为芯片问题面对大量订单无法交付，自研也无疑能让比亚迪的产品与供应链供需匹配更加平衡，从而使其整体抗风险能力更强。

不难发现，自研自造的本能性，似乎是早已经融入了比亚迪的基因之中，汽车工业变革的上半场里，比亚迪极具远见性地将三电系统锻造成了自己的核心竞争力，这大概也是为何丰田、Nuro等企业愿意与比亚迪建立合作。

电动化的丰厚技术储备无疑是比亚迪奔向汽车工业革命时，一条健硕的左腿。

不过既然提到了左腿，这里就还是要有一个but。毕竟在这场汽车工业变革里，上半场是电动化，下半场是智能化，比亚迪的电动化左腿被训练得异常健硕，智能化右腿又如何呢？

如果说电动化方面，作为传统车企出身的比亚迪还有自研自产基因来发挥余热，那么在智能化方面，比亚迪自研自产的进度就显得没有那么丝滑了。

智能化的孱弱右腿

其实比亚迪在智能座舱与辅助驾驶方面的自研成果还是有的，比如比亚迪智能网联中心自研的DiPilot高级智能驾驶辅助系统，还有诸如BYD OS、e平台3.0等底层系统，但其智能化问题主要体现在两个方面，一是先发优势不足，二是技术实力存疑。

首先，以比亚迪智能化标杆车型汉为例，在智能座舱方面，据部分比亚迪车友表示，直到2020年8月份，这一车型还无法实现远程OTA，只能通过车主把车开到4S店排队升级或是比亚迪派工作人员上门升级。

要知道在当年内，特斯拉就发布了11个版本的OTA升级，几乎每月就有一次对车辆进行的软件迭代，根据特斯拉的数据，其Autopilot在当年的技术已经可以实现平均约738万公里才会出现一起交通事故。

另一侧的国内新势力中，截止2020年6月，小鹏G3的自动泊车、ACC系统独立驾驶里程也已经突破2500万公里，其XPILOT也在不断升级进化。

由此可见，比亚迪的智能化并未像电动化一样占领行业先机。

在比亚迪的技术实力方面，其实从二级市场我们就可以窥见一斑。截止发稿前，比亚迪市值约合1040亿美元，特斯拉则有约9220亿美元的市值。有部分华尔街分析机构表示，特斯拉60%的估值来自于软件收入、保险、充电服务等领域，那么这60%的估值比亚迪有吗？值得打上一个问号。

话说回来，其实从燃油车发家的车企，智能化转型上客观存在着大象转身的艰难，也因此有短板无可厚非，毕竟当前在智能化方面拥抱合作已经成为了越来越多传统车企的选择，诸如提小康、北汽，长安都跟华为合作了新车。

就连提出要把智能化的灵魂掌握在自己手里的上汽集团，也开始以投代研，在去年11月领投了自动驾驶初创技术企业Momenta，积极拥抱合作。

我们再来看当前比亚迪的朋友圈，其实无论是丰田还是Nuro，这些合作其实都还是盯上了比亚迪的电动化技术。

一个值得注意的动作是去年年末，比亚迪与Momenta成立了合资公司“迪派智行”，助力比亚迪的智能驾驶，但我们不难发现，电动化上起大早的比亚迪，在拥抱技术合作的动作上，当前似乎是有些掉队了。

综合来看，也许比亚迪有望在未来成为电动汽车界的三星，但想要成为华为，面对特斯拉等玩家在智能化上存在先发优势且还在不断生长进阶，其在智能化方面仍旧有很长的路要赶。

市场：王座前方的内忧外患内忧：大本营市场还安稳吗？

如果说在特斯拉进入中国市场之前比亚迪是国内电动汽车的领跑者，这大概是不会有什么歧义的，毕竟这份领跑者身份其实存在必然性，曾经的低端新能源市场并不拥挤，三电技术作为核心竞争力，比亚迪可谓是实实在在地抢到了进军新能源的先发优势。

到了今天，比亚迪虽然销量仍在强劲增长，但是用长期主义的眼光来看，在今天仍旧领先的销量面前，比亚迪实为领跑了，但又没有完全领跑。

具体来看，前些年诸如特斯拉、蔚小理，以及更多不断出现的新势力，一直都是在中高端市场厮杀，下沉市场能够对比亚迪造成威胁的竞争对手并不多。

不过从2021年开始，这片比亚迪的桃源，已经被越来越多的新势力盯上。黑马哪吒的成绩自然不必多说，蔚来将于今年交付的ET5最低价格已经下探到了20万的区间，特斯拉未来要推出的新款电动汽车价格也将在10-20万的区间。

届时，比亚迪无论是20万左右的汉和唐，还是10-15万左右的秦和宋，主力车款都将会迎来越来越多与其正面交锋的玩家。到了那时，比亚迪还能否保持今天的销量？从当前的市场趋势来看，其前方是一片迷雾。

外患：把握住高端化机遇了吗？

在合资与进口车当道的年头，比亚迪以“农村包围城市”的打法彻底在下沉市场站稳了脚跟，但扎根下沉市场也同样给比亚迪戴上了品牌力不足的枷锁。

在燃油车时代，对从低端起家的车企而言，中高端往往是一个遥不可及的梦。这主要是因为燃油车时代的车企想要塑造品牌力，标准体系固化且时间成本高昂。奔驰是豪华的代名词，宝马是操控的代名词，其实都是这些传统车企们用百年时间为自己构筑的坚实壁垒。

不过谈擎说AI认为，随着近年来特斯拉、蔚小理等玩家不断对中高端市场进行的再教育，今天对于扎根下沉市场从自主车企们而言，可以说是一次进军中高端市场的绝佳机遇。

蔚小理，三个新势力能够在短短几年就建立起了自身的中高端品牌力，向我们诠释着，这个时代的车企，用时间和资历来沉淀品牌产品已不再是第一要义，产品本身，就是品牌力的象征。

那么如何做好产品本身？其实就是智能化和电动化这两条腿。比亚迪董事长王传福曾在去年9月表示过，“汽车工业的下半场将聚焦智能化变革”，不过当前来看，在电动化上起了大早的比亚迪，赶了智能化的晚集也是事实。

面对冲击高端的绝佳机遇，未来的比亚迪无疑需要去弥补自己的智能化方面短板，这是其冲击高端必不可少的要素。也将是其重构品牌力的关键一战。

对于并没有智能化先发优势的比亚迪而言，该如何向特斯拉和新势力们所在的中高端攻城略地？这是其迫切需要回答的问题。

比亚迪的白月光，传统车企的朱砂痣

比亚迪颇有些尴尬的智能化转型，其实也正是大部分传统车企面对行业更迭挑战的缩影，传统车企如何走出智能化的泥淖？也许我们可以从行业中寻得一些答案。

从产业的细分来看，当前汽车智能化，大致有两个发力方向，一是智能座舱，二是自动驾驶，我们分别来看。

传统车企该如何抓住智能座舱的灵魂？作为自主车企中的另一家巨头，吉利给出了一个颇有些开放性意味的答案，即进军智能机赛道。

近日《财经》报道称，吉利集团旗下手机公司星纪时代正与魅族接触洽谈收购事宜，目前处于尽职调查阶段。

在汽车行业面对一场巨大变革的当下，吉利转身进了智能机赛道，乍一看似乎难以理解，但在谈擎说AI看来，说白了，吉利不缺整车制造技术，就像小米不缺软件研发技术，两者真正缺的，其实都是对方所擅长的。吉利进军智能机赛道从软件技术层面来讲，其实对汽车智能化有着非常重要的价值。

小米集团手机部总裁曾学忠也在近日表示，“雷军对手机部提出了要求，即成为小米集团层面的技术中台，能孵化和驱动一部分创新业务，包括对汽车业务进行人才和技术输送”。

不难发现，在汽车的智能化转型上，吉利布局手机业务并非一发“空炮”，在智能机赛道布局为公司带来软件技术储备，也许是其迎战智能座舱之战的一把利器。

但是传统车企在智能化上布局，终归是一个开放性答案，毕竟理论即便再性感，在销量面前也不足挂齿，当前吉利无论是极氪还是几何，销量似乎都还不太尽如人意。至于在这方面坚持自研的比亚迪未来能否走出泥淖，还需交由时间检验。

在市场方面，智能座舱更多的是一门B端生意，客户以主机厂为主。另一边的自动驾驶则更加多元，既可以是为主机厂提供L2技术，也可以是为物流、港口、矿区等场景提供无人化解决方案，像是Robotaxi更是可以让技术企业把生意直接面向C端。

也因此，出于市场规模前景更大，当前自动驾驶赛道上的初创玩家数量可观。

谈擎说AI认为，这一现象对于车企，尤其是传统车企们而言，也许从“身体灵魂论”的角度来讲不算是一件好事，毕竟赛道拥挤，传统车企们很难在自动驾驶方面寻觅到自身优势，但是从自动驾驶技术发达的既有供应端来讲，这些初创技术企业们，也是传统车企们追赶新势力的一条捷径。

对于传统车企而言，不妨把智能座舱作为自己的灵魂所在，积极寻求与自动驾驶技术企业合作，这将会是既能保有部分灵魂，也能在智能化道路上快速追赶新势力的一个解决方案。

毕竟，对于传统车企们而言灵魂固然重要，但面对今天从各路涌来的造车大军，留给其修筑城墙的时间无疑已经不多了。

就像在电动化的上半场里，当BBA还在院子里用油改电缓筑城墙时，特斯拉们就已经悄然踏入其家门。

在未来几年，补上智能化的短板对于传统车企们而言将不再是一个展望性任务，而是必须要付诸行动的，与时间赛跑，将会是摆在传统车企面前最重要的关键词之一。

小鹏G3i对比宋PLUS EV：谁才是小白用户的第一选择？

进入汽车圈子这几年，遇到过各式各样的关于汽车的问题，而被问得最多的，自然就是xx车和xx车怎么选，或许这就是咱媒体人最大的作用…

前两天，又有一个女粉丝朋友找到我们，啪啪啪提了几个需求：预算18-20万，纯电SUV，自主品牌，让我们帮她推荐两款车，而且她还和我特别强调，虽然驾照拿了几年，但摸车的次数屈指可数，一定要一辆“好开”的车。

得嘞，粉丝朋友都开口了，咱也不好拒绝，其实按照她的需求，能入选的车型也就那么几款，本着对粉丝负责的态度，就给她找了两款无论是在销量还是口碑上都得到广泛认可的车型，那就是小鹏G3i和宋PLUS EV。

一、“好开”？小鹏G3i和宋PLUS EV谁更胜一筹

“好开”是粉丝提出的第一需求，而作为一个驾驶经验十分丰富的老司机，我理解中的好开就是上手快。具体就是体现在辅助驾驶层面，有没有辅助驾驶功能，能不能自动泊车，安全预警功能丰不丰富——这些都会影响到新手司机的体验。

如果从辅助驾驶这一维度出发，小鹏G3i明显更优。众所周知，小鹏在业内一直都以智能化出名，具体来看，小鹏G3i的辅助驾驶系统在硬件端由5个高清摄像头、3个毫米波雷达、12个超声波雷达组成融合。

体现在功能上，小鹏G3i的中高配车型即拥有ACC自适应巡航、ALC自动变道辅助（打灯自动变道）、LCC车道居中辅助、LKA车道保持、ATC自适应弯道巡航、XPILOT Parking超级自动泊车辅助等同级领先的智能驾驶辅助功能。

可能这时就有朋友会说了，这些功能都是华而不实，没什么用。NONONO！此言差矣，我们简单以ACC自适应巡航为例。新手上路由于过度紧张，往往会放大一些操作动作，造成行车隐患，特别是在速度极快的高速道路上。开启ACC之后，驾驶者只需要保持注意力，双手扶住方向盘，系统会自动识别车道线以及前车的距离，使车辆稳定行驶。

想象一下，小鹏G3i行驶在美丽的藏区公路，开启ACC后，你能有更多的精力尽享人间仙境美景，是何其幸福的事情！

如果你去问10个新手司机最怕遇到的是什么，那么停车难问题一定会榜上有名，特别是各地方的规划并不统一，碰到斜、垂、侧、小综合类停车场景会让多少人抓破脑壳。

这方面小鹏G3i的APA泊车系统可以派上大用场，无论你人在车内还是车外，功能开启后它能自动识别车位，自动进行泊入操作，司机只需要静静地欣赏它的表演。

它这套自动驾驶系统曾经在中国智能汽车指数i-VISTA测评中斩获9.6分，创造了该测试评价的历史纪录。

当然，强大的智能辅助驾驶能力只是一方面，小鹏G3i还拥有丰富的主动安全配置：比如前向碰撞预警、带行人监测自动紧急制动、智能限速辅助、盲区监测等一应俱全。此外，小鹏G3i的主动安全系统还特意针对国内复杂的路况进行了调教，并加入了加塞预警、后方横向来车预警等功能。即使是新手，在如此多功能的保驾护航下，每次出行也能顺利抵达目的地。

对比之下，虽然宋PLUS EV的车道保持，自适应巡航等功能并没有缺席，但是它缺少更高阶的辅助驾驶能力，比如打灯变道等。所以说在价格相近的前提下，小鹏G3i目前的智能驾驶辅助能力要比宋PLUS EV更完备。

经过对比，小鹏G3i在“好开”这个项目上，有领先优势。

二、“好开”之后是“好用”，小鹏G3i再下一城

“好不好开”是一方面，而“好不好用”又是另一方面，怎么理解“好用”这个词呢？这就与智能座舱的表现相关：车机系统功能是否丰富，交互是否流畅，这些都能深深影响用户的体验。

这次我们先说宋PLUS EV，首先需要表扬的是，相较于其他传统品牌，宋PLUS EV在智能座舱方面已经做得相当出色了：可旋转的中控大屏，流畅度较高的车机系统；丰富的语言指令，比如空调，天窗、音乐都能通过指令控制。不过宋PLUS EV并不具备多元场景对话功能，这点稍显不足。

再来看小鹏G3i，它在智能座舱这一块再一次做到了领先，先说个小知识，小鹏G3i相比小鹏G3后缀多了一个i，而这个i所代表的就是intelligence－智能化。

小鹏G3i的车机系统内置Xmart OS 2.0系统，采用高通骁龙820A芯片，整体性能得到大幅提升，可以与P7一样实现全场景语音功能，一次唤醒可以执行多条指令。

执行多条指令的优势是非常明显的。我们简单举例，比如在驾车途中，我们想要关闭空调且把车窗打开，比亚迪宋PLUS EV就需要下两条指令；但只需要对着小鹏g3i说一句：关闭空调打开车窗，就能直接实现两个命令的下达。在这个过程中，你甚至还可以跟副驾驶进行短暂的对话，且车辆不会对这些“无效指令”进行误识别。

更加重要的是，小鹏的这套系统已经具备了“可见即可说”的能力，也就是只要是在中控屏上显示的功能，都能通过语音进行操控，真正实现了“语音自由”。

具体来看，在驾驶途中，如果让新手司机开关车窗，打开空调等，大部分人都容易手忙脚乱。这是因为新手司机的精神高度集中，让他们分心去做其他操作，就容易影响安全驾驶。但在小鹏G3i全场景语言的加持下，驾驶者只需要口播指令，车辆就能准确执行对应的动作。比如在驾驶途中需要更改目的地，有了全场景语言控制的助力，只需要动口完成，这确实大大提高了行车安全。

当然，更高阶的指令操作，比如开启自动泊车也不在话下。这就是科技赋能生活的完美体现。

“车外”的智能驾驶辅助+“车内”的智能座舱，两者的结合让小鹏G3i成为了一款真正意义上好开又好用的车型，这也是切合消费者痛点的“智能汽车”。

三、“内在”优秀，“外在”也不能太差

除了好开、好用之外，虽然这位女粉丝没有明确提出来，但我们自然也懂得好看也是买车的关键。特别是在‘悦己’成为消费市场一大关键词的时候，富有个性化，够潮，够出众的汽车，才能获得更多人的青睐。

这也是为什么欧拉好猫，长安LUMIN等车型热度很高的原因，它们要不就是造型可爱Q萌、要不就是“青春靓丽”，平平无奇的外形肯定是入不了女性消费者的“法眼”的。

从外观这一维度出发，小鹏G3i延续小鹏家族式X Robot Face设计语言。整体风格简约精致，再配合上同级别独创的智能灯语系统，无论是科技感与辨识度都非常让人瞩目。而且值得注意的是，小鹏G3i在刚刚过去的520当天，还带来了星云米、次元粉两款全新配色。

星云米灵感来源于对充满能量、浩瀚无边的星云的极致幻想，温暖调性极富情怀；次元粉的灵感来源于对未来事物无限可能的想象，带来乐观、积极、向上的感官体验，给予了消费者更多元化的选择。

开上这车，约上几个朋友外出旅游，休闲聚会，走到哪里都是一道潮酷、靓丽的风景线。

比亚迪宋PLUS EV与小鹏G3i的风格不同，它采用了Dragon Face 3.0设计理念，前脸车头造型延续了宋PLUS系列车型的大体风格，更加偏向成熟家用。

两款车不同的设计理念也从外观延续到了内饰，小鹏G3i的内饰设计架构与小鹏G3没有太大的出入，都是时尚感突出的极简风格。12.3英寸的全液晶仪表盘+15.6英寸的竖立屏幕，车内氛围简约精致，无疑是更加切合了悦己者的喜好。

不仅如此，小鹏G3i还推出了“悦己”“潮酷”两款全新主题选装包。“悦己”主题选装包拥有包括便携化妆镜、车载加温杯、车载麦克风、车载吸尘器、车载收纳箱、专属脚垫等配件，让女性车主出行生活更具品质。

而宋PLUS EV的内饰中控台设计还是沿用了传统车企惯用的设计元素。亮面的饰板搭配上金属质感的点缀，更能迎合传统的家庭用户，特别是年岁稍长的“家长级”用户的好感。

总的来讲，小鹏G3i的外观内饰都更契合年轻一代的悦己者，简约精致，富有个性；而宋PLUS EV主要是成熟稳重，符合更多长辈的喜好。

写在最后：

经过对比，我们很容易就找到两款车的不同点。

智能化一直以来都是比亚迪汽车的短板，宋PLUS EV还是传统车企的味道，讲究朴实无华，适合年纪偏大，奉行平平淡淡才是真的客户群体。

小鹏G3i像是一个智潮先锋，用更先进，更高一筹的智能化带给消费者全新的驾乘体验。它擅长用科技助力驾享生活，无论是自动驾驶辅助功能亦或是智能座舱，新手小白用起来都能享受到老司机一般的畅快。

所以本篇文章看完，怎么选想必大家也都有了答案。

新车 | 还是曾经那个少年，实拍2020款比亚迪F3经典型

汽车日报 高帅鹏

“复刻文化”近些年大肆流行，从最早被复活的北冰洋橘子味汽水，再到当下被热捧的回力球鞋，为之消费的买家更多是花钱买回忆。不过放到汽车这个大件商品上，“复刻”在最近也很流行，甚至车友们对复刻“普桑”充满期待，虽然复产桑塔纳是天方夜谭，但比亚迪却在2020年为我们“复刻”了一辆2005款的车型——比亚迪F3经典型，今天的文章就让我们一起看看，它是否还有当年的味道。

诞生于2005年的比亚迪F3

比亚迪F3发布会

早在15年前的2005年，当时的比亚迪还没有时下的王朝系列，更没有让业界瞩目的新能源技术，甚至当下群体庞大的“迪粉”们，在那个时候也还是位少年，而此时正在使用类似宝马“蓝天白云”车标的比亚迪，也与该时期的大多数中国车企一样，走着模仿“山寨”的新车开发路线，并且比亚迪将目光觊觎了当时的合资产品——花冠。

2005款比亚迪F3

当时在国内被称作花冠的第九代丰田卡罗拉

为了推出自主开发的第一款车型，比亚迪将模仿的对象瞄准了当时还被称作“花冠”的第九代丰田卡罗拉，这在如今来看早已不是秘密，虽然是逆向开发，至少比亚迪选取的蓝本还算是一款靠谱的车型。通过对比不难发现，比亚迪F3严格遵循了第9代卡罗拉的设计原则，尽管头灯轮廓进行了小幅小改，尾灯灵感来自当时的三厢版飞度，但整体依然具有一款成熟合资车型的气质。该车上市后的起售价为7.38万元，这个价格是当时花冠售价的一半左右，凭借雷同的内外设计、空间表现，以及更高的配置和更低的价格，比亚迪F3在短时间内横扫大江南北。

2005款比亚迪F3

到2012年，比亚迪F3的销量就突破了100万辆，甚至基于这款车，比亚迪还衍生出了第一款搭载磷酸铁电池的新能源车F3e，恐怕丰田也没有想到自己的花冠车型还能有如此作为。也正是基于F3的成功，让比亚迪获取了第一桶金，尝到了逆向开发的甜头，比亚迪随后迅速推出了比亚迪F0、比亚迪F3R、比亚迪G3、比亚迪L3、比亚迪F6、比亚迪M6等多款车型。如今，当丰田卡罗拉发展至第12代车型，逆向于第9代卡罗拉的比亚迪F3仍然化身为经典型活跃于市场，其4.49万元的售价也让比亚迪F3经典型成为目前市场上最便宜的紧凑型三厢车，没有之一。

活跃于2020年的比亚迪F3

作为比亚迪的元老产品，比亚迪F3在诞生15年之后仍在被不断续命，其外观层面依然还是第九代卡罗拉的整体轮廓，为了扣题经典型的车型名，甚至这款车的外观细节也是原来的“配方”。在大嘴前格栅和分体式大灯流行的当下，比亚迪F3经典型的小尺寸镀铬前格栅多少让人产生了一定的穿越感，或许这也是在性价比之外，这辆F3目前能够吸引人的另一个情怀点。

既然是“复刻”，比亚迪F3经典型在车身尺寸方面还是老样子，其长宽高分别为4533x1705x1490毫米，轴距2600毫米。放在15年前，这样的身形是标准的紧凑型车尺寸，不过放在如今的主流紧凑型车中，这样的表现也仅是入门级水准。

不得不说的一点是，比亚迪F3经典型尽管有着6辐式铝合金轮辋的外观效果，但实则为四轮钢制轮辋，用料水平较为俭朴，轮胎供应商来自国产的玲珑品牌，尺寸为195/60 R15，并且还需要知道的一点是，这款车的刹车系统为前盘后鼓式。

没有可以翻转的多媒体大屏、没有智能的语音交互，更没有可以扩展App安装的DiLink 3.0系统，如果说眼前的内饰是当下的比亚迪车型，恐怕没有几个人相信。比亚迪F3经典型内饰与第9代卡罗拉高度接近，尽管看起来较为复古，但其中控台在功能布局上没有硬伤，从上部的收音机控制区、到中部的手动空调面板，以及下部带盖板的储物槽和烟灰缸，一切设计以功能性出发。不过该车整体塑料材质打造的中控台、方向盘，也在向车主暗示，不要对这辆诞生于15年前的车型有太高奢望。

比亚迪F3经典型后备厢容积430升

本着满足基本使用需求的出发点，比亚迪F3经典型在配置方面配备有胎压监测、主驾驶安全带未系提醒、ISOFIX儿童座椅接口、ABS防抱死、EBD制动力分配、车内中控锁、遥控钥匙、方向盘上下调节、仿皮包裹座椅等，但安全气囊的缺失多少让人有些难以接受。

15年前的2005年，汽车发动机的涡轮增压技术刚刚起步，翻阅了当年上市的110款车型，仅有大众集团旗下车型导入了1.8T和2.0T发动机，涡轮增压发动机在2005年就像时下的自然吸气发动机一样凤毛麟角。因此，比亚迪F3经典型继承了这台1.5升自然吸气发动机的配备，该发动机采用结构简单的单顶置凸轮轴设计，最大功率109马力，峰值扭矩148牛·米，匹配5速手动变速箱。没有时下小排量涡轮增压发动机的激进参数，没有前沿的技术和材料应用，这台发动机的意图明显，就是为了简单皮实、低维护成本而来。

总结：

在准备这篇比亚迪F3经典型实拍文章时，我的脑海中时常闪现出大众的第一代甲壳虫，这款车从1938年开始生产，直到2003年7月30日才正式停产，结束了65年的生命周期，也正是因此，我们在南美大陆能够看到很多年轻的“老爷车”。尽管没有第一代甲壳虫的生产周期悠久，但我想比亚迪F3经典型有着与其类似的发展境遇，虽然外形不够时髦，技术也有些落伍，但正是因为这些，它们的存在也为市场提供了一款价格相对低廉、使用属性更纯粹的产品。毕竟，4.5万元的购车预算，可以买到的多是微型车或微面产品，而处于这个价位的紧凑型三厢轿车，我们想能打动很多预算有限的消费者。